Транспортное обеспечение внешнеэкономической торговли

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Внешнеэкономическая деятельность в целом и внешнеторговая в частности тесно связанные с транспортными операциями. Транспортные операции начинают и завершают процесс реализации внешнеторговой сделки и тем самым не только обусловливают практическую реализацию договора купли-продажи, но и заметно влияют на контрактную цену товара. Усилия предприятия даже при высоком качестве экспортной продукции могут быть сведены на нет неудовлетворительной организацией транспортного обслуживания и ошибками при выборе базисных условий поставки товаров, транспортных условий в договорах купли-продажи.

Основными причинами, сдерживающими развитие транспортного обеспечения в сфере внешнеэкономической деятельности РФ, являются: неустроенность системы государственного регулирования по контролю на границе и взимания сборов; высокая стоимость услуг таможенными брокерами, контрольными службами и транспортными терминалами; многочисленные бюрократические преграды при оформлении международных перевозок; низкая скорость доставки пассажиров и грузов; неблагоприятная криминогенная обстановка; недостаток комплексного, в том числе информационного, обслуживание на пути осуществления международных перевозок; недостаточность, а на отдельных направлениях и отсутствие комплекса нормативно-правовых актов, регулирующих международные перевозки и их обслуживание.

Важное значение для исследования проблемы повышения эффективности в сфере транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности имеют научные труды В.Б.Аверьянова, В.Ф.Андресюка, Л.М.Артюшина, Г.В.Атаманчука, В.Д.Бакуменка, А. С.Гальчинського, Б.Гурне, Ж.Зитера, В.М.Князева, В.В.Лисничого, В.И.Лугового, В.К.Майбороды, С.В.Майбороды, Н.Р.Нижник, А. Ю.Оболенського, В.Ф.Опришка, М.В.Онищука, И.М.Пахомова, Г.Райт, В.А.Ребкала, В.М.Рижих, И.В.Розпутенка, А.Г.Савченка, В.Г.Саламатова, В.А.Скуративського, В.В.Токовенко, В.П.Троня, В.В.Цветкова, В.В.Юрчишина и др.

Целью работы является разработка и углубление теоретико-методологических основ в области транспортного обеспечения внешнеэкономической торговли, а также научное обоснование направлений, методов, форм внедрения и совершенствования транспортного обеспечения.

Согласно указанной цели определены следующие задачи:

- проанализировать теоретико-методологические аспекты в сфере транспортного обеспечения внешнеэкономической торговли и состояние освещения проблемы в отечественной и зарубежной литературе;

- раскрыть подходы к реализации законов и методов логики при определении структуры, содержания и формировании регуляторных актов в сфере транспортного обеспечения внешнеэкономической торговли;

- выявить и охарактеризовать ведущие факторы в сфере транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности;

- определить структуру и состав системы в сфере транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности.

Объект исследования -механизмы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности.

Предмет исследования - совокупность теоретических, методологических и прикладных аспектов в сфере транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности.

1. Основные виды транспорта, используемые во внешней торговле

Основной объем грузооборота мировой внешней торговли приходится на международные морские перевозки - почти 60%. Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и стремительные грузы - сырая нефть, нефтепродукты, железная руда, каменный уголь, зерно и т. Из других выделяются генеральные грузы, то есть готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продукты питания.

К транспортным средствам морского флота относят судна для перевозки генеральных грузов, контейнеровозы, лихтеровозы, ролкеры, паромы, танкеры.

Суда для перевозки генеральных грузов (в ящиках, мешках, коробках и другой упаковке) пока является основным типом судов для перевозки грузов между небольшими портами во всем мире. Грузы размещаются в трюмах и на палубе.

В международном судоходстве различают две формы организации движения судов: регулярное, в виде линейного судоходства, и нерегулярное, в виде трампового судоходства.

Линейное судоходство - это регулярные перевозки по объявленному расписанию между заранее определенными портами. Грузовой поток линейного судоходства составляют, в основном, генеральные (тарно-штучные) грузы. На линейных судах перевозят небольшие партии грузов, в основном это готовые изделия и полуфабрикаты.

Главным документом в морских перевозках является коносамент. Коносамент - это документ, выдаваемый перевозчиком, и удостоверяет принятие груза к перевозке с обязательством доставить его в порт назначения и выдать его законному получателю. Коносамент выполняет три основные функции:

- Является договором морской перевозки в линейном судоходстве;

- Выполняет функцию расписки перевозчика о приеме груза;

- Является товаросопроводительным документом.

Первая функция коносамента заключается в том, что он является единственным доказательством наличия договора морской перевозки между грузоотправителем и судовладельцем. Эту функцию коносамент выполняет при перевозках товаров на судах регулярных линий или поставки грузов отдельными партиями, недостаточными по своим размерам для использования всего судна или его части. Во время перевозок трамповых судами коносамент выполняет только две последние функции - служит распиской о получении груза и товарораспорядительным документом.

Вторая функция коносамента предоставляет право владельцу оригинала распоряжаться грузом, что делает его товарораспорядительным документом. Это означает, что только лицо, указанное в коносаменте, или владелец коносамента на предъявителя, может требовать от судовладельца выдачи товара, указанного в коносаменте, и распоряжаться этим товаром. Чтобы продать товар, который находится в дороге и представлен коносаментом, товарораспорядителю достаточно продать или передать свои права по коносаменту.

Выполняя третью функцию, коносамент является распиской судовладельца или его уполномоченного, которая показывает, что определенные товары в указанном количестве и в определенном состоянии загружены на судно для перевозки в места назначения или товары приняты под охрану судовладельца с целью перевозки. На коносаменте обязательно должно быть указание судоходной компании «груз на борту», «груз загружен» или «груз принят к погрузке».

В коносаменте содержатся сведения о названии судна, его владельца, тоннаж судна, наименование портов погрузки и разгрузки, сумму фрахта с указанием, где производится оплата фрахта - в порту погрузки или в порту назначения, количество выданных экземпляров коносамента. Он подписывается капитаном судна или судовым агентом. На обороте линейного коносамента обычно печатаются условия договора перевозки. Полный комплект коносаментов составляют три копии и три оригинала. Один оригинал предъявляют к оплате в банк, другие выдаются перевозчику, отправителю и получателю, как и копии, которые отсылают также и в порт отправления, порт назначения и на таможню.

В коносамент добавляют:

- Манифест, содержащий описание коносаментов партий грузов для организации разгрузки;

- Загрузочный ордер, который выдает отправитель капитану;

- Штурманская расписка, на основе которой выписывается коносамент;

- Акт-сообщение, которое является основанием для предъявления претензий в случае, если груз был разрушен [10 c. 296-297].

Согласно указанному в коносаменте лица, имеющего право получить груз, они делятся на именные, ордерные и на предъявителя. По именному коносаменту груз получает лицо, на чье имя этот документ выписан. Ордерный коносамент выдается за "приказом отправителя", "приказом получателя" (его передача возможна по передаточной надписи первого и второго). Коносамент на предъявителя передается простым вручением. Коносамент заключается в нескольких экземплярах, о количестве которых делается отметка на каждом из них. После выдачи груза по одному из экземпляров остальные теряют силу.

Чтобы забрать груз с конечного пункта назначения, а также для индоссирование коносамента, нужен только один оригинал коносамента. Если индоссирован один из оригиналов коносамента, то остальные оригиналов теряют юридическую силу.

В том случае, когда грузополучатель продает не всю партию товара по коносаменту, а только ее часть, или, когда партия товара продается одновременно нескольким покупателям, он может разделить коносамент на несколько частей и каждому покупателю выписать частичный коносамент, или деливери - ордер, по которому каждый клиент может получить соответствующую долю груза.

Трамповых называются суда, осуществляющие нерегулярные рейсы, без четкого расписания, и направляются судовладельцами туда, где со стороны фрахтователей спрос на тоннаж. Трамповые судна транспортируют в основном массовые грузы: древесину, руду, уголь, зерно, нефтепродукты и другие грузы, которые перевозятся навалом или наливом. Большинство трамповых судов универсальны и могут транспортировать и генеральные грузы - упакованные и неупакованные товарно-штучные грузы (оборудование, химикаты, аппаратуру, метизы, автомашины, тракторы, вагоны, сельскохозяйственную технику). Таким образом, на этих судах под груз может быть предоставлено все судно или его часть, или определенные грузовые помещения.

Договор на перевозку грузов трамповых судами заключается в виде чартера. Сторонами в чартерном договоре есть фрахтователь (грузоотправитель или его представитель) и фрахтовщик (перевозчик или его представитель). Основные пункты чартерного договора следующие:

- Время и место заключения чартера;

- Полное наименование сторон (преамбула чартера);

- Название и описание судна;

- Право замены указанного сначала срока;

- Вид груза;

- Место загрузки и разгрузки;

- Условия загрузки и разгрузки, в т. ч. условия оплаты демереджу - денежного возмещения, которое платит фрахтователь судовладельцу за простой судна под загрузочными работами сверх установленного в чартере срок, и диспачу - премии, выплачиваемой судовладельцем фрахтователю за досрочное завершение грузовых работ;

- Порядок оплаты фрахта;

- Срок подачи судна, в т. ч. канцелинг - конечный срок подачи судна под погрузку, в случае несоблюдения которого фрахтователь имеет право расторгнуть чартер;

- Другие условия (ледовое оговорки, оговорка об обстоятельствах непреодолимой силы и т.п.) [5, c. 415-418].

Многовековая практика торгового мореплавания привела к созданию типовых договоров перевозки, которые называются проформами чартеров. На основе проформы чартеров, которые разрабатываются перевозчиками, или специализированными организациями, заключаются чартеры на перевозку конкретных грузов в определенных направлениях.

Для грузоотправителя основное преимущество заключается в уменьшении риска потерь, кражи или повреждения груза благодаря безопасной системе перевозок, а также в том, что практически сводится к нулю риск задержки в порту разгрузки для дальнейшей перевозки по суше. Товары, легко складируются, могут доставляться в простой упаковке, позволяющей сэкономить дважды: в несложной упаковке и на транспортных расходах, которые зависят от массы груза и его габаритов. При заполнении контейнера грузоотправитель часто пользуется услугами транспортно-экспедиционного агентства, которое может сформировать "сборный контейнер", используя его для загрузки нескольких партий грузов от разных грузоотправителей.

В случае полной загрузки контейнера коносаменты выписываются непосредственно перевозчиками грузов. Когда же формируется так называемый сборный контейнер, выписываются коносаменты на каждую индивидуальную партию и один сводный коносамент на весь контейнер, который выдается грузоотправителю, что присоединился последним.

На железнодорожный транспорт приходится почти четверть общего объема мировой внешней торговли. Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом - каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной продукции и лесоматериалов - на дальние расстояния. В последнее время железной дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов.

Было создано новое оборудование для более эффективной обработки грузов отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), начали предоставляться услуги в пути, такие как переадресация уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров при перевозке.

К преимуществам этого вида транспорта принадлежит низкая стоимость перевозки (вторая после дешевого водного транспорта), доступность для перевозчиков, участников ВЭД. По перевозочной способностью железнодорожный транспорт занимает второе место после водного, что свидетельствует о его значимости. Железнодорожный транспорт способен перевозить крупногабаритные грузы, продукцию добывающей промышленности и другие самые разнообразные грузы [13 c. 272-274].

К недостаткам можно отнести недостаточную надежность, это особенно актуально для нашей страны, учитывая изношенные железнодорожные пути и подвижной состав. Вполне понятно, что низкая скорость перевозки является естественным недостатком этого вида транспорта, хотя в последнее время она существенно выросла.

Основным документом, оформляет перевозки товаров по железной дороге из страны в страну, является железнодорожная накладная. Она выполняет функции договора перевозки, товарораспорядительного документа и подтверждения о приеме груза к перевозке. Этот документ не является обратимым. Груз передается в распоряжение названного грузополучателя после предъявления им документа, удостоверяющего его личность. Поскольку в мире существует несколько систем железнодорожного сообщения, которые отличаются между собой шириной колеи, габаритами локомотивов и вагонов, условиями перевозок и т.п., то регулирование международных железнодорожных перевозок осуществляется несколькими независимыми друг от друга международными конвенциями, каждая из которых применяется конкретно к определенной системе и определяет форму железнодорожной накладной.

Европейские страны руководствуются Конвенцией о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ), участниками которой являются 33 государства (большинство стран Европы, а также некоторые страны Азии и Северной Африки). КОТИФ определяет условия перевозки грузов, в том числе устанавливает, что ставки перевозочных платежей регулируются национальными и международными тарифами. Предусмотрено предельные сроки доставки грузов. Так, по правилам КОТИФ, общие сроки доставки грузов составляют для грузов большой скорости 400 км, а для грузов малой скорости - 300 км в сутки. Вместе с тем по железным дорогам сохраняется право устанавливать для отдельных сообщений специальные сроки доставки, а также дополнительные сроки при возникновении существенных осложнений в перевозках и других особых обстоятельств [17 c. 72-73].

Более 10% мирового грузооборота в наше время перевозит воздушный транспорт. Этот вид транспорта приобретает все большее значение. Наиболее быстрыми темпами доля авиации в мировых перевозках росла в 80-е годы XX в.: с 1% в 1985 г. до 12% в 2014 г.

Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов, транспортировка по воздуху является идеальным в тех случаях, когда основное значение имеет скорость или / и когда необходимо достичь отдаленных рынков. Среди грузов, чаще всего доставляются по воздуху, - продукты, которые быстро портятся (свежая рыба, живые цветы, фрукты), и небольшие изделия высокой стоимости (приборы, ювелирные изделия). Использование авиационного транспорта позволяет предприятиям снизить необходимый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить расходы на упаковку.

Перевозки грузов воздушным транспортом оформляются авиагрузовой накладной. Она выполняет следующие функции:

1. Договора о воздушной перевозке.

2. Товаросопроводительные документы.

3. Расписки авиакомпании о приеме груза.

4. Таможенной декларации.

Авианакладная заполняется отправителем при сдаче груза и вручается получателю. Она состоит из трех оригиналов и девяти копий. Первый экземпляр оригинала с пометкой "для перевозки" подписывается отправителем и вручается перевозчику. Второй экземпляр с пометкой "для получателя" подписывается отправителем и перевозчиком и вручается получателю. Третий оригинал с пометкой "для отправителя" подписывается перевозчиком и возвращается отправителю. Копии вручаются отправителю, получателю, перевозчику, в аэропорты отправления и назначения и на таможню.

Для авиаперевозок авианакладная - такой же документ, как и коносамент для морских перевозок. Однако существуют существенные различия. Авианакладная не является оборотным документом, ее нельзя индоссировать (передать другому лицу с помощью передаточной подписи), она не может быть документом, который удостоверяет право собственности на груз как таковой. В авианакладной нет оригинала, что передается грузополучателю для предоставления ему права владения товаром. Груз предоставляется в распоряжение указанного грузополучателя после предъявления им документов, удостоверяющих его личность, подписанного квитанции и уплаты необходимых сборов.

Когда воздушным путем отправляются грузы разных отправителей, то главный грузоотправитель выписывает своему агенту в конечном пункте прибытия не обычную накладную, а сводную - с указанием на каждую отдельную партию товара. По прибытии груза агент передает его отдельными партиями в распоряжение грузополучателей, указанных в сводной авианакладной. Как и в коносаменте, в авианакладной должна быть подробная информация о грузополучателя и о товаре груза.

Плата за авиафрахт обычно начисляется массы в килограммах, которая округляется на полкилограмма в большую сторону. Когда соотношение массы и объема груза превышает 6 (для Великобритании - 5), тогда плата взимается с учетом объем груза.

Важное значение имеет порядок определения ответственности авиации за утрату, недостачу или повреждение груза в процессе перевозки. Ответственность определяется основными положениями Варшавской конвенции 1929 г. с изменениями, внесенными в Гааге в 1955 г. (Гаагский протокол). В наше время в практике международных воздушных перевозок Варшавско-Гаагская система ответственности авиаперевозчика признана большинством стран мира [15, c. 256-258].

Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в международных перевозках. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар "от двери до двери", избавляя отправителя лишних перевозок. Грузовики - рентабельный вид транспорта, когда речь идет о перевозке на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентные по сравнению с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оперативность оказываемых услуг.

Для перевозки грузов между странами используются в основном большегрузные автомобили с кузовом фургонного типа. Некоторые виды автомобилей имеют фургоны, оборудованные холодильными установками, что позволяет им перевозить на международных автотрассах грузы, которые быстро портятся.

Автотранспортом могут осуществляться сборные перевозки от разных товароотправитель различных товаров или различных партий грузов. Если груз должен быть погружен на несколько транспортных средств или нужно перевезти различные грузы или партии грузов, то создается столько накладных, сколько транспортных средств используется или сколько партий грузов перевозится.

Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от расстояния и могут предусматривать определенные надбавки, скидки и штрафы с установленной суммы.

Договор перевозки оформляется автодорожной накладной. Полное ее название "Международная товаротранспортная накладная", однако в оперативной работе она известна под названием "накладная ЦМР (СМК)". Ёе функции таковы:

1) договор перевозки;

2) товаросопроводительный документ;

3) расписка перевозчика.

Автодорожная накладная оформляется в трех экземплярах. В ней указываются: дата отгрузки; название груза, подлежащего перевозке; имя и адрес перевозчика; название получателя; срок доставки и размер штрафа за задержку при доставке; стоимость перевозки. Накладная подписывается перевозчиком и грузоотправителем. Кроме автодорожной накладной с грузом двигаются: товаросопроводительные документы (упаковочный лист, отгрузочные спецификации, сертификат качества и т.п.), товарораспорядительные документы (упаковочные листы, отгрузочные спецификации, сертификаты качества) и другие документы, необходимые для ввоза товара в страну покупателя и пересечения границ транзитных стран [8, c. 341-343].

Трубопровод является транспортным средством, сочетается с путем, по которому перемещается груз. В международных перевозках в основном используются трубопроводы, по которым транспортируется газ, нефть и продукты ее переработки. Сейчас функционируют как континентальные, так и несколько трансконтинентальных трубопроводов.

Транспортировка нефтепродуктов по трубопроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже, чем водой. Большинство трубопроводов используются владельцами для транспортировки их собственных продуктов.

Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к одновременному использованию двух или более видов транспорта. Контейнеризация - это загрузка товара в ящики или трейлеры, легко перегружаются с одного вида транспорта на другой.

Рельсовый контрейлер - это перевозки с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер - это перевозки с использованием водного и автомобильного транспорта. "Рельсы-судно" - это перевозки с использованием водного и железнодорожного транспорта, "воздух-шоссе" - это перевозки с использованием воздушного и автомобильного транспорта. Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды. Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле, чем автомобильные перевозки и одновременно обеспечивает гибкость и удобство [11 c. 38-39].

2. Понятие и виды транспортных рисков

Соглашения стран о международном автомобильном сообщении регулируют различные аспекты международных перевозок. В частности, они определяют: порядок пересечения границы; разрешительную систему для международных перевозок; порядок осуществления перевозок груза и пассажиров; взаимное освобождение от дорожных налогов и сборов, а также от налогов на перевозку и владения автотранспортными средствами; запрет осуществления внутренних перевозок иностранным автотранспортом (каботаж); вопрос транзита и перевозок в третьи страны и из этих стран; страхование гражданской ответственности; положения, касающиеся таможенных, пограничных, санитарных и других правил; порядок перевозки опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов; обязанности перевозчиков по соблюдению норм внутреннего законодательства стран-участниц, сделки с вопросы, не регулируемых двусторонним соглашением; и другие аспекты.

В практической реализации логистика, от процесса движения грузов на процессы перемещения заказов в рыночном пространстве, охватывает большое количество разнообразных аспектов, работа которых находится под влиянием различных факторов и соединена с определенными рисками.

Риски в логистическом сервисе рассматривались в трудах таких ученых, как О.М.Гаджинский, О.С.Кальченко, Г.Л.Бродецкий, О.М.Тридид.

Рассмотрев ряд вопросов, связанных с движением груза таких как: какие проблемы могут ожидать экспортера при таможенном оформлении; пакет документов необходимо предоставить на данный товар; который транспорт выбрать для перевозки товара; которые пограничные и таможенные формальности должен осуществить перевозчик при пересечении границы; какие проблемы могут ожидать импортера при осуществлении таможенного оформления товара в своей стране; как производить оплату за товар, можно констатировать, что каждое из указанных вопросов несет в себе вероятность риска, который может свести на нет все возможные доходы от внешнеторговой операции с товаром.

Учитывая это "риск" необходимо понимать, как возможность снижения расчетной доходности от проведения внешнеторговой операции, получения нулевой прибыли или в худшем варианте - понести убытки.

Вместе с тем, необходимо определиться с основными составляющими торговой операции, выступают источниками возникновения рисков. К таким направлениям целесообразно отнести - процедуру заключения и содержание внешнеэкономического контракта, перевозки товара от продавца - экспортера к покупателю - импортера, форму и порядок проведения денежных расчетов за товар, проведения процедур таможенного оформления товара в стране экспорта, транзита, импорта и таможенного контроля в пунктах пропуска на границах. То есть, риски могут возникать по направлениям контрактные, перевозки, расчетные и таможенные, при этом сами по себе направления, в свою очередь, также состоят из взаимосвязанных источников возникновения рисков [9, c. 134-136].

Рассмотрим возможные источники возникновения риска в зависимости от направления его формирования, при этом будем предусматривать что за основу рассмотрения принимается сделка купли - продажи товара.

Контрактные риски.

Основные риски при заключении контракта:

1) Риск неопределенности характера сделки. Заключается в том, что государственные контрольные службы осуществляют контроль за проведением операций с товаром на основании законов, постановлений правительства и ведомственных документов. Неопределенность характера сделки в контракте не позволит рассматривать такой контракт, как основание для перемещения товара через таможенную границу.

2) Малоизвестный контрагент (фирмы "однодневки", посреднических контрактов (перевозки, хранения, комиссии, поручения и т.д.)).

3) Описание товара в тексте договора ("размытость" предоставляет возможность непорядочным субъектам внешнеэкономической деятельности незаконно избегать государственных запретов и ограничений на ввоз или вывоз определенных видов товаров, уклоняться от уплаты надлежащих таможенных платежей).

4) Несогласованные требования к упаковке товара (тип упаковки, ее стоимость, стоимость возврата тары, различными сторонами могут трактоваться по-своему).

5) Цена единицы товара (существуют риски завышения или занижения цены единицы товара).

6) Разная валюта цены единицы товара и валюта платежей.

8) Форс-мажорные обстоятельства. Риски дорожных перевозок товаров.

В первую очередь, для выявления источников возникновения рисков по договору перевозки, целесообразно осуществить распределение процедуры заключения и исполнения условий договора на следующие этапы - заключения договора, прием товара к перевозке, перевозки товара от грузоотправителя (экспортера) к получателю (импортера), сдача товара получателю. Кроме того, существует еще один аспект исполнение договора перевозки, который не нашел своего отражения в тексте КДПГ, - информационное сопровождение процедуры перевозки товара.

При заключении договора международной перевозки конкретной партии товара источниками риска может быть, в первую очередь, информация самого бланка CMR, где в полном или искаженном объеме предоставлены данные о грузоотправителя, грузополучателя, описания товара и его количества.

Особый риск договора перевозки возникает при нерадивом отношении перевозчика к заключениям (подписи) договора и приема товара. Что касается последнего вида риска можно отметить, что источником его возникновения является недостаточная профессиональная подготовка перевозчика, которая заключается в недостаточной осведомленности нормам КДПГ и правилами приема товара для осуществления международных перевозок.

Несоответствие реквизитов сторон внешнеторговой сделки, предусматривающей переход права собственности на товар, реквизитам договора перевозки на бланке CMR создает угрозу для перевозчика относительно ненадлежащего выполнения своих обязательств по перевозке товара и порождает риск финансовой ответственности в размере стоимости товара.

Источником риска является процедура перевозки товара. Нормами Конвенции предусмотрена возможность переадресации товара другому грузополучателю в любой момент времени и на любой участке маршрута перевозок, а не потому, что указанный первично в товаросопроводительных документах. Вместе с тем, существует риск выполнения такой процедуры переадресации, потому основным аргументом и подтверждающим документом таких действий должен выступать первый экземпляр договора (экземпляр грузоотправителя с внесенными изменениями) на бланке CMR. Следует отметить, что этот риск сформирован непосредственно нормами Конвенции, потому что не определенным в данной международной сделке остается механизм передачи первого экземпляра договора постороннему лицу (новому грузополучателю) и, кроме того, не указано как перевозчик может убедиться в том, что он не становится жертвой мошеннических действий посторонних лиц [1, c. 334-336].

Существует ряд рисков, связанных с информационным сопровождением процедуры приема товара, его перевозкой и сдачей, выполнением пограничных и таможенных процедур в пунктах пропуска на границах. Такое информационное сопровождение, в общем плане, должна выполнять лицо, поручила перевозчику на международную перевозку товара к которой можно отнести грузоотправителя или посредника - экспедитора. Информационная поддержка особенно важна для устранения риска неверной переадресации товара.

Риски проведения валютных расчетов.

В первую очередь возникают специфические валютные риски, связанные с избранием контрагентами соглашения валюты контракта, механизма определения цены, валюты платежей. Кроме того, существуют источники возникновения рисков, связанных с финансовыми условиями проведения расчетов и формой проведения расчетов.

Мировая торговая практика оперирует расчетами по аккредитиву и инкассовым расчетами. При аккредитиве риски импортера заключаются в изъятии его средств из оборота в момент отгрузки товара и в неполном определении текстом внешнеторгового контракта перечня документов, а также условий их предоставления в банк экспортера. Риски экспортера заключаются также в перечне документов, указанных в контракте, и условиях их предъявления к "своему" банку.

Отдельной строкой можно определить существующий риск невозможности изменения условий расчета по контракту, а именно - переоформление сделки по купле - продаже в бартерном и обратном направлении. Риски такого вида могут возникнуть при изменении норм национального законодательства, регламентирует экспорт или импорт товара, резких инфляционных процессах, политических или экономических кризисах. Путями избегания таких рисков могут рассматриваться указания в тексте контракта изменения характера сделки, то есть осуществлять расчеты не в денежной, а товарной форме и обратно.

Кроме того, необходимо участникам внешнеэкономической операции помнить о наличии рисков валюты платежей и различать риски неуплаты стоимости товара от рисков несвоевременной оплаты.

Риски таможенного контроля и таможенного оформления:

К совокупности рисков товарных и транспортных документов можно относить:

а) разногласия в описания товаров в товарных и транспортных документах;

б) несоответствие описания товара стране экспорта (происхождения);

в) ценовые показатели товара (фактурная стоимость);

г) различия в количественных показателях товара;

д) несоответствие товара показателю - "количество - вес";

е) маршрут перевозки по транспортным документам;

ж) "чувствительность" товара до налогообложения (ставки пошлины, суммы налогов и сборов);

з) наличие национальных административных ограничений или запретов на товары данного вида и др.

Исходя из такого далеко не полного перечня рисков, которые могут быть порождены сведениям товарных и транспортных документов, необходимо понимать, что данные риски могут быть порождены субъективными факторами и иметь целью получения для данного товара определенных, в первую очередь ценовых, преимуществ на внутреннем потребительском рынке. Кроме того, источниками наличии рисков в товарных и транспортных документах могут выступать признаки повреждения документов, орфографические и лингвистические ошибки, изготовление одного документа различными шрифтами, наличие приписок, разногласия и неточности в датах изготовления документов, отсутствие отпечатков необходимых штампов и печатей и др.

Пересечение таможенной границы транспортным средством с товаром предусматривает проведение процедур таможенного контроля по выполнению перевозчиком обязательств по доставке товара. При этом могут быть сформированы риски вследствие отсутствия достаточных документальных оснований для вывоза товара за пределы таможенной территории, несоответствия документально закрепленных стоимостных и количественных показателей товара его фактическим показателям и др. Помимо того, перевозчик, имевший ранее нарушения таможенных правил, может стать источником рисков задержки транспортного средства с товаром для проверки урегулированности предварительных таможенных претензий.

Таким образом, при осуществлении вывоза (экспорта) товара с таможенной территории существует определенная ряд рисков, не позволят, в лучшем случае, осуществить его вывоз своевременно, а в худшем случае - запрет экспорта товара и составления протокола о нарушении таможенных правил.

При импорте товара с момента въезда транспортного средства с товаром на таможенную территорию страны импорта начинают влиять не только интернациональные нормы и правила проведения таможенного контроля и таможенного оформления, но и национальные, влияние которых может создавать дополнительные источники риска при ввозе товара. Особенности заявления таможенному органу перевозчиком или уполномоченным им лицом соответствующего таможенного режима ввоза товара и представления необходимы документов в соответствии с национальным законодательством могут порождать ряд рисков.

Риски, порожденные перевозкой товара по таможенной территории страны импорта, тождественны рискам перевозок товара по таможенной территории страны экспорта.

Завершение процедуры перевозки товара перевозчиком предусматривает его знакомство с порядком и правилами проведения национальных таможенных формальностей, однако, в случае неосведомленности, - порождаются риски не надлежащего выполнения обязательств по доставке товара до таможни назначения [4, c. 519-521].

3. Анализ особенностей обеспечения внешней торговли ООО «Транзит-Ойл»

международный перевозка внешнеэкономический торговля

Общество с ограниченной ответственностью "Транзит-Ойл" создано для осуществления предпринимательской деятельности участников с целью получения прибыли от хозяйственной деятельности, направленной для удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в товарах и услугах.

Качественное экспедирование - это прохождение груза от отправителя к получателю в кратчайшие сроки с максимально быстрым решением всех трудностей на пути следования и минимальными затратами для клиентов.

Стратегия «Транзит-Ойл» - исключительная забота о прохождении и сохранность груза.

Основными направлениями деятельности общества являются:

- Транспортное обеспечение внешней торговли предприятий и физических лиц;

- Экспедиторская деятельность;

- Внешнеэкономическая деятельность.

При осуществлении уставной деятельности Общество выполняет торгово-закупочной деятельности.

Общество самостоятельно осуществляет свою хозяйственную деятельность на принципах полного хозяйственного расчета, отвечает за результаты своей хозяйственной деятельности, за исключением не принятых на себя обязательств перед партнерами по заключенным договорам, перед государственным бюджетом и банками, согласно действующему законодательству.

Самостоятельно планирует свою деятельность и определяет перспективы развития, исходя из спроса на производимую продукцию, работы, услуги и необходимости обеспечения производственного и социального развития Общества, повышение личных доходов его работников.

Основы планов составляют договоры, заключенные с клиентами по предоставлению транспортного обеспечения и поставщиками материально-технических ресурсов.

Оперативный отчет выполняется в установленном порядке, согласно законодательству РФ.

Расчеты с бюджетом и бюджетными организациями проводятся рабочими бухгалтерии, в соответствии с законодательными документами.

Финансовые результаты деятельности ООО "Транзит-Oйл" характеризуются системой взаимосвязанных абсолютных показателей. К ним относятся:

- Выручка от перевозок (работ, услуг);

- Затраты на перевозку;

- Коммерческие расходы;

- Прибыль (результат) от реализации перевозки (работ, услуг);

- Чистая прибыль (прибыль, остающаяся в распоряжении общества);

- Рентабельность.

Отчет о финансовых результатах является важнейшей формой выражения деловой активности общества. Это величина текущего финансового результата - прибыли, получаемые от транспортного обеспечения и финансовой деятельности общества.

По статье "Выручка (валовой доход) от реализации продукции (работ, услуг)" показывают выручку от реализации готовой продукции (работ, услуг), валовая прибыль от реализации товаров, исчисляются как разница между продажной и приобретаемого стоимостью реализованных товаров и другие доходы, учитываемых на счете Реализации продукции (работ, услуг) по моменту их отгрузки и предъявленных покупателям (заказчикам) расчетных документов.

Если договором поставки обусловлен отличный от общего порядка момент перехода права владения, пользования и распоряжения отгруженной продукцией (товарами) и риска ее случайной гибели от организации к покупателю (заказчику), то выручка от реализации такой продукции (работ, услуг) товаров состоит из сумм, поступивших в оплату отгруженной продукции (выполненных работ и оказанных услуг) на расчетный, валютный и другие счета организации, в банках или непосредственно в ее кассу, а также сумм, указанных при зачете взаимных требований.

По статье «Налог на добавленную стоимость» отражаются данные по НДС.

По статье "Затраты на производство реализованной продукции" показываются предприятием затраты, что доводятся на реализованные отпущены товары (работы, услуги).

По статье "Коммерческие расходы" показываются расходы обращения предприятия.

При заполнении строк, в которых показываются данные по расчету с бюджетом по налогу на добавленную стоимость, руководствуются инструкцией Государственной налоговой службы.

По статье "Результат от реализации" отражается финансовый результат от реализации продукции, товаров, услуг, получение которого является целью создания данной организации.

Указанный финансовый результат определяется как разница между суммой выручки (валового дохода) от реализации и суммой издержек производства, налога на добавленную стоимость, акцизов и коммерческих расходов.

По статье "Доходы и расходы от внереализационных операций" показываются проценты, начисленные по суммам средств, которые учитываются на счетах организаций в банках.

Показатели статье "Вместе прибылей и убытков" определяются отдельно по прибылях и убытках.

По статье "Балансовая прибыль или убыток" показывается окончательное сальдо прибыли и убытка, полученного организацией за отчетный период.

Существуют различные способы транспортировки грузов между странами. Планируя отправления грузов и выбор вида транспорта «Транзит-Ойл» учитывает ряд обстоятельств.

1. Вид груза. Грузы, перевозимые делятся на генеральные, массовые и особенно режимные. К генеральных относят различные штучные грузы (в упаковке или без нее). По размерам они делятся на обычные, длинномерные (более 3 м) и негабаритные. По массе - легкие и тяжелые (с массой более 5 т в одну грузовую единицу).

К массовым относят грузы, имеющие определенную структурную массу, которая перевозится в большом количестве без упаковки. К ним относят наливные (нефть и нефтепродукты, газы, животные и растительные жиры, спирты и т.д.), стремительные (руда, концентраты, удобрения и т.п.), насыпные (зерно, сахар-сырец и т.д.) и древесина.

К особо режимным относят грузы, которые хранят и перевозят при соблюдении специальных правил (опасные грузы, те, что быстро портятся и др.).

При выборе средств транспортировки нужно иметь в виду, что в некоторых случаях нет возможности выбора. Например, грузы, которые быстро портятся, надо перевозить авиатранспортом. Вместе с тем авиаперевозки не допустимы при перевозке легковоспламеняющихся и взрывоопасных грузов. Основную часть перевозок морским транспортом составляют перевозки массовых наливных и навалочных грузов (нефти и нефтепродуктов, железной руды, каменного угля, зерна и т.д.). Морской транспорт широко используется и для перевозки готовой промышленной продукции, полуфабрикатов, продовольствия, генеральных грузов.

2. Расстояние и маршрут перевозки. Место отправления груза и конечный пункт перевозки также определяют при выборе вида транспорта. В внутриконтинентальных перевозках используют железнодорожный, трубопроводный, автомобильный и авиационный транспорт, в межконтинентальных - морской и авиационный транспорт.

3. Фактор времени. Известно, что самый быстрый способ доставки груза - это авиатранспорт. Однако он дорого стоит. Поэтому используется только тогда, когда надо доставить груз за минимальный отрезок времени (продукты, которые быстро портятся, цветы и т.д.).

4. Стоимость перевозок. Конечно, каждый покупатель хотел бы, чтобы стоимость перевозки составляла небольшой процент от стоимости товара. Однако бывают случаи, когда выбора нет и надо платить за доставку груза высокую цену. А когда есть выбор, цена будет ниже. Например, небольшие и средние по объему партии грузов можно доставлять воздухом и сушей примерно по одинаковым ценам.

5. Безопасность перевозки. Хрупкое и драгоценное оборудование лучше перевозить воздушным транспортом. Товары, для которых характерна высокая степень риска хищения (запчасти автомобилей, офисное оборудование, фармацевтические товары и т.д.), как правило, доставляются морским транспортом, в основном в контейнерах, хоть это стоит дороже.

Названные обстоятельства важно учитывать при выборе вида транспорта. Однако вид транспорта во многом зависит от того, что в первую очередь интересует грузоотправителя. Если его интересует скорость доставки груза, он выбирает между воздушным и автомобильным транспортом. Если его цель - минимальные расходы, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом [12 c. 11-14].

Выбирая средство доставки конкретного товара, ООО «Транзит-Ойл» принимают во внимание пять факторов. Так, если отправителя интересует скорость, то основной выбор делается между воздушным и автомобильным транспортом. Если цель - минимальные расходы, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом. Больше преимуществ обеспечивает автомобильный транспорт, чем и объясняется рост его доли в общем объеме перевозок.

Заключение

Транспорт является основным звеном, которое связывает продавца и покупателя. Цель транспортировки - своевременная доставка груза в определенном состоянии в конечный пункт назначения. Перевозки, независимо от вида транспорта, может существенно влиять на изменение конечной стоимости товара. Поэтому важно обеспечить перевозки по безопасному маршруту, с качественным сервисным обслуживанием и при наименьших затратах. Это предопределяет необходимость тесного контакта между покупателем и ответственным за перевозку.

Транзитные перевозки - это перевозки через территорию РФ грузов (продукции, товаров), произведенных за ее пределами без какого-либо их использования в РФ и передачи другому владельцу. К транзитным перевозкам приравнивают также транспортировку через территорию РФ нефти, нефтепродуктов, природного газа и других жидкостей, и газообразных веществ трубопроводами. Транзитные перевозки осуществляются в соответствии с действующим в РФ таможенного, транспортного и другого законодательства. Прохождение транзитных грузов, а также транспортных средств может осуществляться как со складированием, дробление партий, с изменением вида транспорта, так и без таких операций. Транзитные перевозки осуществляются наиболее рациональными путями сообщения через соответствующие пункты пропуска государственной границы. При этом создаются равные условия прохождения грузов (продукции, товаров) независимо от того, какому государству они принадлежат, или любых других обстоятельств, касающихся их владельца.

При рассмотрении вопросов транспортировки грузов для участников внешнеторговой сделки важно выяснить основные транспортные и базисные условия поставки, а также вопросы организации доставки товаров и управления ею.

Экономическая эффективность ВЭД, как уже отмечалось, во многом зависит от правильно выбранных транспортных и базисных условий поставки товаров. В контракте купли-продажи есть специальный раздел - транспортные условия поставки. В нем предусмотрены обязанности сторон по отношению к перемещению товара. В этот раздел, как правило включать: порядок перевозок грузов, условия и срок загрузки и разгрузки; размер, порядок оплаты и расчеты провозных платежей; проформе чартера, вид коносамента, другие виды услуг. В каждом отдельном случае содержание транспортных соглашений зависит от вида транспорта, характера товара, типа сделки, базисного места поставки, а также действия международных договоров, соглашений, конвенций, обычаев страны.

Список использованной литературы

1. Внешнеэкономическая деятельность предприятий: Учебное пособие / Ю. Г. Казак, Н. С. Логвинова, И. Ю. Сиваченко и др. М.: Центр учебной литературы, 2012. - 791 с.

2. Внешнеэкономическая деятельность предприятий: Учебник для вузов / Инна Багрова, Наталья Редина, Валерий Власюк, Оксана Гетьман,; Под ред. Инны Багров. - М.: Центр учебной литературы, 2014. - 579 с.

3. Дидковский Н. Внешнеэкономическая деятельность предприятия: Учебное пособие / Николай Дидковский . - М .: Знание, 2012. - 462 с.

4. Железняк А. Информационное обеспечение и моделирование процессов транспортной логистики // Актуальные проблемы экономики. - 2013. - № 1. - C. 168-176.

5 Загородний А. Внешнеэкономическая деятельность: Терминологический словарь / Анатолий Загородний, Геннадий Вознюк. - М.: Кондор, 2012. - 166 с.

6. Игнатенко А.С. Маркетинг общественных услуг при условии партнерских отношений: методологические подходы и их реализация // Упр. совр. городом. - 2012. - № 3,7-9 (7). - С. 28-40.

7. Кириченко А. Менеджмент внешнеэкономической деятельности: Учеб. пособие / Александр Кириченко. - 3-е изд. перераб. и доп. - М.: Знание-Пресс, 2012. - 382 с.

8. Макогон Ю. Внешнеэкономическая деятельность предприятия: Учебное пособие / Юрий Макогон, Вячеслав Рыжиков, Сергей Касьянюк. - М.: Центр учебной литературы, 2012. - 423 с.

9. Прокушев Е.Ф. Внешнеэкономическая деятельность: Учебно-практическое пособие / Е. Прокушев. - М.: ИВЦ "Маркетинг", 2014. - 207с.

10. Румянцев А. П. Внешнеэкономическая деятельность: Учебное пособие / А. П. Румянцев, Н. С. Румянцева. - М.: Центр учебной литературы, 2014. - 375 с.

11. Садыкова В. Транспортное обеспечение внешней торговли // Деловой вестник. - 2013. - № 8-9. - C. 38-39

12. Ткаченко А.М. Логистика и территориальное развитие // Упр. совр. городом. - 2013. - № 1-3 (9). - С. 9-17.

13. Ткаченко А.М. Государственное регулирование деятельности в области транспорта // Вестник. - 2014. - № 2. - С. 271-277.

14. Ткаченко А.М. Общие аспекты изменения транспортной политики в странах Европы // Вестник. - 2013. - № 4. - С. 268-275.

15. Управление внешнеэкономической деятельностью: Учеб. пособие для студ. вуз. / Пер. с рус. Н. Кот, К. Серажим; Под общ. ред. А.И. Кредисова. - М.: ВИРА-Р, 2012. - 447 с.

16. Хахлюк А. Магистрали делового сотрудничества // Деловой вестник. - 2012. - № 10. - C. 8-9.

17. Хохлюк А. Для обеспечения транзитных потоков: Транспортная инфраструктура государства: региональный аспект // Политика и время. - 2013. - № 2. - C. 71-80.

Размещено на Allbest.ru

...