Виды транспортных перевозок. Влияние логистического фактора на эффективность реализации продукции на внешних рынках

Размещено на http://www.allbest.ru/

Глава 6. Влияние логистического фактора на эффективность реализации продукции на внешних рынках



В результате изучения данной главы студент должен:

· знать: логистический фактор, оказывающий существенное влияние на продвижение продукции предприятий на внешние рынки; понятия основного и неосновного рынков; условия доставки товаров; содержание и толкование позиций, входящих в базис поставки при заключении и исполнении договоров международной купли-продажи;

· уметь: рассчитывать транспортную (логистическую) составляющую; различать понятия основного и неосновного рынков; формулировать условия доставки товаров; определять базисными условия поставки товаров в соответствии с Инкотермс-2010;

· владеть: техникой и методологией разработки и формулирования транспортных (логистических) условий контрактов купли-продажи; техникой и методологией построения запросов провайдерам логистики на выполнение ими логистических операций по контрактам предприятия; методологией расчета транспортной (логистической) составляющей в цене товара, понимая, что это должна быть величина, приблизительно сформировавшаяся на основе мирового опыта.

6.1 Транспортная составляющая в цене доставки товаров на внешние рынки

транспортный международный аутсорсинг логистика

В условиях внешнеэкономической деятельности транспортных предприятий логистический фактор как важный элемент, прямо влияющий на стоимость продукции, играет важную роль при обосновании целесообразности той или иной внешнеторговой сделки. При этом логистика и внешнеэкономическая деятельность находятся в тесной взаимосвязи и взаимной обусловленности, оказывая большое влияние друг на друга. Так, повышение производительности функционирования международных логистических цепей приводит к сокращению удельных издержек, способствуя развитию внешних экономических отношений, вовлекая в сферу мировой торговли все новые и более отдаленные рынки товаров. Вместе с тем увеличение масштабов внешней торговли и концентрация грузопотоков на отдельных направлениях позволяют транспортным предприятиям (в том числе и предприятиям Республики Таджикистан) использовать современные логистические технологии, сокращая тем самым затраты на единицу продукции.

С экономической точки зрения величина логистических расходов оказывает существенное влияние на установление цены товара, делая возможным или невозможным осуществление внешнеторговой сделки. Например, в начале 2000-х гг. были перечеркнуты все намерения одной из внешнеторговых компаний по продаже труб в Мексику. Сделка сорвалась из-за чрезмерно высокой стоимости морских тарифов при доставке этого товара на мексиканский рынок.

Доля логистических расходов по доставке товара в цене товара СИФ сильно колеблется, достигая по некоторым категориям грузов 100% и более. Особенно это относится к особорежимным грузам, когда речь идет скорее не о цене доставки, а о том, как бы вообще эта доставка состоялась. В среднем по категории готовой продукции (general cargoes) цена транспортных расходов составляет 7 - 12%, по массовым грузам (сырье и полуфабрикаты) колеблется от 20 - 22 и до 100% (по углю). По домашней технике - 5 - 6% и пищевым продуктам - от 5 и до 14%. Подобных примеров можно было бы привести много. Главное здесь то, что цена доставки товара может как содействовать продвижению продукции предприятий на внешние рынки, так и сделать это практически не осуществимым.

Логистический фактор, оказывая существенное влияние на продвижение продукции предприятий на внешние рынки, проявляется в виде так называемой транспортной составляющей в цене товара, находящейся в прямой зависимости от цен на различные логистические услуги, связанные с функционированием логистических систем.

Исходя из этого, правильнее было бы эту составляющую называть не транспортной, а логистической. И хотя под понятием «транспорт» в «транспортной составляющей» понимается не только сам процесс перевозки, но и самый широкий круг логистических операций, в дальнейшем автор будет пользоваться термином «логистическая составляющая».

Транспортная составляющая - это заложенный в контрактную цену товара процент издержек по его доставки.

Процентное отношение издержек по доставке к цене товара в месте его назначения - величина, приблизительно сформировавшаяся на основе мирового опыта. В некоторых странах, в том числе и в Республике Таджикистан величина транспортной составляющей по отраслям временами публикуется и служит ориентиром для участников внешнеэкономической деятельности Республики Таджикистан. При этом следует учитывать, что чем дороже товар, тем меньше транспортная составляющая. Отклонение в транспортной составляющей в сторону ее увеличения означает, что в логистических расходах по доставке товара поставщик совершает какую-то коммерческую ошибку. Завышены транспортные тарифы, неправильно выбран маршрут доставки, провайдер логистики завысил цену своих услуг и т.п. Так как сокращение логистических расходов напрямую означает увеличение доходности сделки, то поставщик всегда заинтересован в их снижении.

В международной торговле логистическая составляющая в цене товара зависит от конъюнктуры международных товарных и транспортных рынков, рынков логистических и посреднических услуг и выступает как международная договорная (между продавцом и покупателем) часть цены товара. Предназначена она для покрытия логистических расходов при выполнении сделки и зависит от условий поставки товара, от ближайших для покупателя базисных рынков для аналогичной продукции. Покупатель в зависимости от базисных условий контракта может оплачивать расходы за перевозку в виде «транспортной составляющей», если товар куплен на условиях его доставки продавцом. И в этом случае покупателя не интересует величина логистических расходов, оплачиваемых продавцом перевозчику, но ему не безразличен уровень логистической составляющей. В случае, когда доставка оплачивается непосредственно покупателем, последний вынужден учитывать расходы за перевозку самым непосредственным образом, поскольку именно он заключает договоры со всеми посредниками, задействованными в процессе доставки товара.

Логистические расходы при реализации продукции на внешних рынках, с одной стороны, могут содействовать продажам товара, но с другой - препятствовать им, если совокупные расходы по доставке товара (логистические издержки) слишком высоки и делают продукцию неконкурентоспособной по ценовому признаку.

При реализации товаров на внешних рынках различают понятия основного и неосновного рынков.

Основной рынок - рынок, удобно и близко (с точки зрения гипотетических логистических расходов) расположенный по отношению к потребителю.

Это означает, что при поставках продукции с одинаковыми технико-эксплуатационными данными совокупные логистические расходы при доставке продукции на рынок потребителя заведомо ниже и, следовательно, эффективность сделки выше. Потребитель данного товара основным критерием при поставках избирает ценовой признак (при равном качестве и потребительских свойствах продукции). Это положение отражено на рис. 6.1.

Совокупные логистические издержки при поставках с рынка 2 должны быть ниже и, следовательно, при прочих равных условиях должны быть предпочтительнее, так как в логистике существует прямая линейная зависимость между расстоянием перевозки и транспортными тарифами. Возможно также и другая экономия на логистических издержках.

Величина логистических расходов существенно влияет на решение о закупках товаров на том или ином рынке как в случае равенства цен ФОБ основного и неосновного рынков, так и в случае их неравенства. Более того, покупатель может предпочесть относительно высокую стоимость цену ФОБ на рынке 1, если уровень логистических расходов при перевозке товара с этого рынка будет настолько ниже по сравнению с расходами по доставке товара с рынка 2, что суммарные затраты покупателя в первом случае окажутся меньше.

Дополнительная прибыль, извлекаемая странами, находящимися в благоприятном географическом положении по отношению к импортерам и имеющими удобные транспортные коммуникации, может быть названа своеобразной формой ренты по местоположению.

Неодинаковое расположение - источник дополнительного обогащения стран, находящихся вблизи от центров международной торговли, за счет стран, расположенных на более отдаленном расстоянии. Влияние логистического фактора состоит не только в том, что цены могут складываться по-разному в зависимости от географического положения страны-покупателя, страны-продавца и стран-конкурентов, но и в том, что доставка товара с некоторых рынков в районы потребления может быть осуществлена по нескольким вариантам перевозки, т.е. разным маршрутам и разными видами транспорта.

Воздействие цен перевозки и в том, что при продаже товара по цене, включающей расходы по доставке, продавец несет риск потерь, связанных с ростом оплаты провозной платы. В связи с наличием такого риска в контрактах может быть предусмотрено, что при повышении цены перевозки сверх ожидаемого размера контрактная цена товара должны быть изменена, а в случае несогласия покупателя компенсировать разницу продавец вправе расторгнуть договор.

Исследуя влияние логистического фактора на цены товаров, следует проводить четкое разграничение между логистической составляющей, включенной в цену товара, и логистическими расходами - общими логистическими издержками по доставке товаров.

Логистическая составляющая - договорная удельная величина расходов, определяемая продавцом или покупателем при заключении контракта купли-продажи товара и включаемая в цену товара, предназначенная для покрытия расходов продавца товара при организации доставки груза покупателю в соответствии с базисными условиями контракта купли-продажи.

Логистические расходы (издержки) - сумма всех расходов, связанных с доставкой данного продукта.

Эти расходы в зависимости от договоренностей несет или покупатель, или продавец, а чаще всего оба в зависимости от базисных условий контракта.

Очевидно, что данные величины не являются тождественными и только на уровне отдельных внешнеторговых операций возможно их примерное совпадение (при базисах EXW или DDP). В теоретическом плане величина логистической составляющей должна соответствовать части логистических издержек, связанных с доставкой товара до пункта назначения. Практически, рассчитав предварительно предполагаемые логистические издержки, которые должен будет нести продавец, можно принять их за ориентировочную величину логистической составляющей.

Ориентировочная величина логистической составляющей (т.е. ориентировочные логистические расходы, заложенные в контрактной цене товара, которые несет продавец) и логистические расходы (издержки), ее формирующие, будут зависеть от условий поставки товара.

1. При поставке товаров на условиях EXW (поставка с завода) минимальные логистические издержки будут у продавца и максимальные у покупателя. В этом случае логистическая составляющая в цене товара будет состоять из затрат на подготовку товара в транспортабельном состоянии на складе отправителя (упаковка, маркировка, подготовка начальной транспортной документации).

2. При поставке товара на базисном условии FCA (свободно у перевозчика в поименованном пункте) к указанным расходам прибавляются расходы по доставке товара в поименованный пункт, где товар будет передан перевозчику.

3. При поставке товаров на условии FOB (свободно на борту судна в поименованном порту отгрузки) кроме вышеперечисленных расходов в логистическую составляющую могут быть включены затраты на выгрузку и хранение товаров в порту, экспедиторская комиссия, оплата таможенных сборов, погрузка на борт судна, возможна укладка на борту (FOB Stowed/Trimmed - FOB с укладкой).

4. При поставке на условиях CIF (свободно у перевозчика в поименованном порту назначения) предусматривает прибавление ко всем вышеперечисленным затратам еще и расходы на морские тарифы или фрахт до порта назначения и страхование товара.

Различие между величиной «логистической составляющей» и «логистическими расходами» - одна из причин попыток продавца товара получить дополнительную прибыль за счет организации доставки товара покупателю. Так, продавец, зная, что он может, например, обеспечить доставку товара морским транспортом по более низкой цене по сравнению с общепринятыми морскими тарифами, будет заключать контракт на условиях CIF. В результате продавец получит дополнительную прибыль за счет разницы между «логистической составляющей», включенной в цену товара и рассчитанной по мировым ценам, и фактическими логистическими расходами за перевозку.

В практике внешней торговли Республики Таджикистан большинство предприятий предпочитают при экспорте нести расходы по доставке товара вплоть до границы России, отдавая расходы на иностранной территории на откуп иностранному покупателю - базисные условия: FOB, DAF, FCA (авто- или авиаперевозка), FAS. Главным здесь является желание ограничиться организацией операций по доставке товара российской территорией, так как для организации перевозок за границей не хватает ни знаний, ни подготовленных кадров, даже среди экспедиторских компаний, которые выступают провайдерами логистики. При импорте же, особенно это касается перевозок автотранспортом из стран Западной Европы, чаще всего применяются базисы CIP, СРТ и даже DDP, возлагающие оплату расходов по доставке товара до внутреннего пункта Республики Таджикистан на отправителя. Причины этого фактически те же, что и при организации экспортных перевозок.

Методика формирования внешнеторговой цены товара с учетом «логистической составляющей» - традиционная методика. Однако она не лишена недостатков. Практически она не применима для перевозок грузов внутренней торговли. Хотя существуют примеры, когда предприятия вводят свои собственные нормативы «логистической составляющей», работая на внутренних рынках.

Так, предприятие, осуществляющее строительство коттеджных поселков в пригороде г. Душанбе, установило норму логистической составляющей при перевозке песка 300%. Если не удается уложиться в эту норму (например, песчаный карьер расположен далеко от места застройки), предприятие может отказаться от подряда или, но крайней мере, пересмотреть традиционную смету расходов. Во многом она неприменима также и для международной торговли, когда внутрикорпоративные перевозки занимают все большее место в работе предприятий.

Рассмотрим некоторые современные методики учета логистических расходов в цене товара во внутренней и международной торговле. Данные методики применимы также к практике внешнеэкономической деятельности российских предприятий.

В частности, в странах ЕС поставки товаров в основном осуществляются по ценам FCA, при которых транспортные расходы оплачивает непосредственно покупатель. В США во внутренней торговле используются базисы поставки «франко-отправитель» и «франко-получатель» (аналоги базисов EXW и DDP в соответствии с Ипкотермс-2010).

Иными словами, все логистические расходы оплачивают или отправитель, или получатель. В этом случае фактически логистическая составляющая и логистические расходы почти совпадают.

Широкое распространение на Западе получили зональные цены - единые с включением логистических затрат по географическим зонам.

Эти цены могут применяться во внутренней торговле некоторых стран или, в частности в Республике Таджикистан, где расстояния перевозки чрезмерно велики. Логистические расходы усредняются. Это упрощает расчеты логистических издержек, когда одно предприятие обслуживает нескольких потребителей в разных концах страны или региона.

В США широкое применение во внутренней и международной торговле получил метод отражения логистических затрат в цене товара путем применения цены базисных пунктов. При этом логистические расходы рассчитываются не «от дверей» предприятия, а от определенных базисных (узловых) пунктов (hub centers).

Цена, установленная для конкретного базисного пункта, является обязательной для всех производителей независимо от месторасположения производства и фактических логистических расходов. При наличии нескольких региональных зон сбыта количество базисных (узловых) центров может равняться числу региональных зон. В большинстве случаев регион одного базисного пункта замыкается территорией штата.

В странах ЕС этот метод принято применять для ограниченной категории товаров (например, цемента).

Таким образом, предприятия потребителей, расположенные близко к узловому пункту, должны оплачивать «виртуальные» логистические расходы. В Республике Таджикистан с горной территорией данный метод может быть использован предприятиями при расчете контрактных цен на свою продукцию во внутренней торговле.



6.2 Базисные и транспортные условия контрактов международной торговли

Организация и управление материальными потоками в международной торговле требуют особых знаний и специальной подготовки. Условия доставки товаров являются составной частью контрактов купли-продажи.

Содержание условий на доставку зависит от задействованных в перевозке видов транспорта, характера груза, вида международной сделки, действия международных договоров, соглашений и обычаев и определяется базисными условиями поставки товаров, в частности конкретным базисом, сформулированным в данном контракте купли-продажи.

Базисные условия контрактов определяют:

• обязанности продавца и покупателя по организации и осуществлению логистических операций по доставке товара;

• момент перехода рисков потери, порчи и утраты товара с продавца на покупателя (момент окончания обязательств продавца по поставке товара);

• обязанности сторон по оплате расходов, связанных с доставкой товара по контракту (оплата логистических операций).

Содержание и толкование позиций, входящих в базис поставки при заключении и исполнении договоров международной купли-продажи, регулируются рядом нормативных актов. Прежде всего, это Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980г. (Венская конвенция 1980г.) - многостороннее международное соглашение, имеющее целью унификацию правил международной торговли. Документ подписали более 50 государств, в том числе Россия, Украина, Казахстан, Беларусь, Республика Таджикистан. Национальное законодательство отдельных стран также содержит нормативные акты, регулирующие условия договоров.

Наиболее широко в практике мировой торговли применяются «Правила толкования международных торговых терминов» (далее - Правила), определяющие содержание базисов, которые разрабатываются Международной торговой палатой. Последняя редакция Правил носит название «Инкотермс-2010». С правовой точки зрения этот документ имеет:

· факультативный, или рекомендательный, характер. Стороны, использующие его условия в своей работе, должны делать ссылку на этот документ;

· общий характер, предлагая лишь принципиальный подход или решение.

В связи с этим:

· сторонам контракта необходимо уточнять и конкретные детали взаимных обязательств;

· стороны по контракту имеют право формулировать и применять любые условия поставок, отличающиеся от условий Инкотермс. Однако при этом все логистические условия контрактов должны быть четко оговорены и зафиксированы в письменной форме;

· по всех странах при заполнении таможенных документов в графе «Условия поставки», как правило, требуется указать базисные условия контрактов в соответствии с толкованием Инкотермс;

· стороны при заключении контракта должны информировать друг друга о имеющихся национальных особенностях в толковании условий и терминов Инкотермс.

Всего в «Инкотермс-2010» содержится 11 базисных условий.

Конкретное содержание транспортных условий сделки зависит от следующих факторов: базиса поставки, вида транспорта, способа доставки, транспортной специфики груза. Наиболее широкий круг транспортных операций отражен в контракте купли-продажи при базисах поставки, которые предусматривают передачу товаров продавцом покупателю в промежуточном пункте пути его следования (в морском или речном порту, на пограничном железнодорожном терминале, в аэропорту).

Логистические условия контрактов купли-продажи могут занимать значительную часть содержания контракта купли-продажи. Например, если речь идет о поставках массовых грузов (нефть и нефтепродукты, руда, уголь и другие сырьевые грузы). Именно при торговле сырьевыми товарами транспортные и логистические условия наиболее подробны и требуют детальной проработки.

К основным вопросам, связанным с доставкой и требующим особой проработки в контракте, относятся:

· срок отгрузки товара из пункта отправления либо доставки товара в пункт назначения;

· наименования пунктов отправления и назначения;

· порядок сдачи товара продавцом перевозчику и принятия продукции покупателем от транспортного средства;

· система взаимного предоставления информации продавцом и покупателем о готовности товара к грузовым операциям, о сроках прибытия транспортного средства под грузовые операции;

· распределение расходов по доставке между продавцом и покупателем;

· согласование вида договора, которым должна быть впоследствии оформлена международная перевозка;

· нормы погрузки и выгрузки товара и время, положенное по договору купли-продажи на выполнение грузовых операций (если речь идет о массовых грузах: насыпных, наливных или навалочных);

· порядок размещения груза на транспортном средстве;

· транспортная упаковка и маркировка;

· особые условия перевозки, связанные со спецификой товара, его физико-химическими свойствами (особорежимные грузы), особенностями маршрута перевозки;

· вопросы, связанные со страхованием груза в процессе доставки.



6.3 Провайдеры логистики и аутсорсинг логистических услуг

В современных условиях обеспечение операций по логистике в большинстве случаев осуществляется не столько самим предприятием-поставщиком, как специализирующимися на подобного рода операциях предприятиями и организациями. Специализированные предприятия могут выполнять часть операций по логистике или полностью все операции, совершая действия от имени и по поручению принципала - предприятия-поставщика (грузовладельца).

При этом чаще всего исполнение логистических операций осуществляется как бы в комбинированном варианте. Какую-то часть из них выполняет предприятие-поставщик. Это хранение и управление запасами на площадях поставщика, оформление всей товарной и товаросопроводительной документации, часто это таможенная очистка и страхование, информационное обеспечение поставки. Кроме того, именно отправитель вступает в договорные отношения со всеми предприятиями - участниками процесса доставки товаров и оплачивает их услуги напрямую или через посреднические организации.

Предприятия, содействующие исполнению предприятием-поставщиком контрактов по продажам и поставкам товаров получателям, получили название провайдеры логистики.

К провайдерам логистики относятся предприятия, содействующие организации и осуществлению доставки товаров при международных и внутренних перевозках. Это могут быть транспортные предприятия, экспедиторские предприятия, брокерские (обеспечивающие фрахтование морского тоннажа для клиента), складские, агентские, предприятия, осуществляющие таможенные операции. Иными словами, это все те предприятия и фирмы, которые содействуют организации и осуществлению доставки товаров, продвижению их на внутренние и международные рынки.



6.4 Основное содержание транспортных логистических операций

Доставку товара от места его производства до места потребления можно подразделить как бы на два вида операций: на собственно транспортировку, выполняемую транспортными предприятиями, и на дополнительные операции, охватывающие комплекс различных, порой сложных и трудоемких работ, связанных с перевозкой груза, но выходящих за пределы обычных функций перевозчиков.

Наиболее важными для грузовладельцев являются транспортно-экспедиторские операции, так как именно транспортно-экспедиторское обслуживание грузов представляет наибольший интерес для организаций и предприятий. В соответствии с международной практикой экспедиторские организации, фирмы, предприятия призваны представлять и защищать интересы грузовладельцев. Экспедиторское предприятие по своему статусу обязана действовать от лица и по поручению клиента (грузовладельца), организуя обслуживание груза в процессе его доставки и выполняя ряд операций, которые поручает ей клиент. Термин «экспедитор» появляется в Средних веках. Слово «экспедитор» латинского происхождения от expedire ускорять.

В настоящее время в соответствии с терминологией современного менеджмента термин «транспортно-экспедиторское предприятие» во все большей степени замещается терминами провайдер логистики, логистик, логистический партнер. Неважно, как называется данного рода предприятие. Суть в том, чьи интересы она представляет и защищает, от чьего имени она работает и чьи поручения выполняет.

В настоящее время их условно подразделяют на четыре категории.

Поставщик логистических услуг первого уровня - 1PL (провайдер логистики), предприятие - провайдер логистики, лимитирующая свои услуги лишь узкой частью операций.

Например, предприятие работает только в одном регионе, занимается только складированием, работает только по автоперевозкам.

Поставщик услуг второго уровня - 2PL - провайдер логистики, предоставляющий широкий круг услуг в своей стране и за рубежом.

Но он работает лишь только как посредник, как агент, организующий цепочку доставки товара. Ответственность за доставку товара несет непосредственно та логистическое предприятие, которая допустила потерю, утрату, хищение и пр.

Провайдер логистики третьего уровня - 3PL способен решать задачи полного и комплексного логистического обслуживания, использует любые виды транспорта, имеет собственный подвижной состав, владеет терминальными комплексами в портах или на железнодорожных станциях, владеет собственными складскими помещениями и т.д.

Данный провайдер логистики принимает на себя общие функции по доставке товара и отвечает перед грузовладельцем за свои действия и действия всех тех субподрядчиков, которые были привлечены к исполнению поставки. В современном праве это называется «презумпция вины».

Провайдер логистики четвертого уровня - 4PL - логистическое предприятие, способная выполнять все то, что характеризует провайдера логистики третьего уровня плюс «управленческая логистика».

То есть провайдер этого уровня способен оптимизировать процесс доставки продукции, исходя из пожеланий клиентуры. Этими критериями оптимизации, как правило, являются скорость доставки, сохранность или величина логистических издержек.

Наиболее распространенные транспортно-экспедиторские операции по обслуживанию грузов:

· консультирование клиентуры при выборе вида и средства транспорта с точки зрения его удобства, скорости, стоимости и сохранности доставки груза;

· консультирование по маршруту перевозки, виду сообщения, транспортным условиям контракта и базисам поставки товара;

· организация доставки груза со склада отправителя на железнодорожную станцию, порт, аэропорт (т.е. до магистрального транспорта) или со станции, порта, аэропорта до склада получателя;

· упаковка и переупаковка, маркировка и перемаркировка;

· комплектация грузовых партий, т.е. объединение мелких партий в сборную крупную партию (отправку) с целью наиболее рационального использования провозной способности транспортных средств и получение более выгодных тарифов для грузовладельцев (в подавляющем большинстве случаев тарификация мелких отправок невыгодна клиентуре);

· посредничество в заключении грузовладельцем договоров с перевозчиками, складскими предприятиями, портами, страховыми фирмами и вообще любыми предприятиями, задействованными в процессе доставки товара;

· оказание помощи грузовладельцам или выполнение по поручению грузовладельцев таможенных, санитарных, карантинных, ветеринарных и других операций, связанных с доставкой товаров;

· передача груза перевозчику или его грузовому агенту (порту, пристани, станции) с оформлением приемосдаточной, перевозочной и другой необходимой документации;

· организация хранения груза на складах (возможно на собственном складе);

· организация или выполнение собственными средствами погрузочно-разгрузочных работ при погрузке, выгрузке или перевалке груза;

· содействие в расчетах за товар и за выполнение операций, связанных с доставкой товара;

· прием груза в пункте назначения от перевозчика или его грузового агента, проверка числа мест, веса, состояния тары и упаковки, а иногда и качества самого груза с привлечением для этого экспертов (сюрвейеров);

· оформление претензионной документации (коммерческих актов о недостатках, излишках, повреждении груза и тары, пересортице и т.д.) совместно с перевозчиками или их грузовыми агентами;

· производство расчетов за перевозку и погрузочно-разгрузочные работы в пунктах отправления и назначения груза;

· рассортировка крупных партий груза по партиям, сортам и размерам;

· организация личного сопровождения груза в процессе доставки.

Крупные экспедиторские предприятия не ограничиваются только посредническими операциями и организацией доставки товара, но и внедряются в перевозочный процесс. В основном экспедиторские фирмы приобретают и эксплуатируют автотранспорт, причем используют его как при внутренних, так и при международных перевозках. При этом грузовладельцу предлагается не только транспортно-экспедиторское обслуживание груза, но и его перевозка. Реже экспедиторские фирмы владеют речными судами, железнодорожными платформами или морскими судами. Однако и это случается, правда, не так часто.

6.5 Основное содержание договора транспортно-экспедиторского обслуживания

В Республике Таджикистан экспедиторские предприятия действуют на основании Гражданского кодекса Республики Таджикистан (ГК РТ).

По договору экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза. Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранным экспедитором или клиентом; обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

В качестве дополнительных услуг договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено осуществление таких необходимых для доставки груза операций, как получение требующихся для экспорта или импорта документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза, его получение в пункте назначения, а также выполнение иных операций и услуг, предусмотренных договором (там же). Правила ГК РТ распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора выполняет перевозчик.

Договор на экспедиторское обслуживание заключается в письменной форме. Кроме того, клиент выдает экспедитору доверенность на выполнение необходимых операций.

Клиент обязан предоставить экспедитору всю необходимую документацию и информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки, а также иную информацию, необходимую для исполнения экспедитором обязанности, предусмотренной договором транспортной экспедиции. Экспедитор обязан сообщить клиенту об обнаруженных недостатках полученной информации, а в случае неполноты информации запросить у клиента необходимые дополнительные данные. В случае не предоставления клиентом необходимой информации экспедитор вправе не приступать к исполнению соответствующих обязанностей до предоставления такой информации. Клиент песет ответственность за убытки, причиненные экспедитору в связи с нарушением обязанности по предоставлению информации, указанной в настоящей статье.

Если из договора не следует, что экспедитор должен выполнять свои обязанности лично, то он имеет право привлечь к их выполнению третьи лица. Однако это не освобождает экспедитора от ответственности перед клиентом за исполнение договора. Любая из сторон имеет право отказаться от исполнения договора, предупредив об этом в разумный срок другую сторону. При одностороннем отказе от исполнения договора сторона, заявившая об отказе, возмещает другой стороне убытки, вызванные расторжением договора.

Экспедиторские организации несут материальную ответственность за неисполнение договора на основании и в размере, определенном в ГК РТ «Ответственность за нарушение обязательств». Если будет доказано, что неисполнение договора произошло по вине перевозчика, то ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик.

По согласованию с предприятиями, фирмами, экспедиторская организация высылает им проект типового договора на транспортно-экспедиторское обслуживание, где регламентируются операции и оговариваются обязанности сторон. Договор может быть заключен в целом или частично по отдельным операциям.

По договору экспедиции экспедитор не несет ответственности за убытки от хищения, внутритарную недостачу содержимого грузов, принятых/переданных в исправной таре; убытки в результате хранения груза на открытом воздухе, если такое хранение было согласовано с клиентом или предусмотрено обычным порядком перевозки; соблюдение сроков перевозки при ненадлежащем оформлении товарно-транспортных документов грузовладельцем; прямые или косвенные последствия любого другого происшествия, в котором нет вины экспедитора.

В случае повреждения части груза, имеющей самостоятельную ценность (например, часть машины), или повреждения одного из взаимосвязанных предметов возможное уменьшение стоимости остатка груза не учитывается при определении размера возмещения.

По договору экспедиции клиент несет материальную ответственность:

· за ненадлежащее выполнение условий договора;

· непредъявление груза к перевозке;

· простой транспортных средств;

· направление груза не по адресу;

· ухудшение их качества из-за неправильности оформления, отсутствия или несвоевременного поступления поручений, разнарядок или других документов;

· низкое качество тары и упаковки;

· расхождение маркировки на грузовых местах с маркировкой, обозначенной в перевозочных документах;

· некачественное оформление товаросопроводительной и расчетной документации.

Право предъявлять претензии имеют предприятия и организации, заключившие договор экспедиции. Оставление претензии без ответа не допускается. Сторона, получившая претензию, обязана рассмотреть ее и ответить заявителю в течение, как правило, одного месяца со дня предъявления претензии. При частичном удовлетворении или полном отклонении претензии эта сторона обязана сообщить заявителю основания для отклонения и возвратить документы, приложенные к претензионному заявлению. В случае удовлетворения претензии в полном размере приложенные к заявлению документы не возвращаются. При полном или частичном отказе удовлетворить претензию сторона, предъявившая ее, имеет право передать дело в арбитраж.

За осуществление операций экспедиторские предприятия берут комиссионное вознаграждение. Величина комиссии зависит от объема работ, сложности предоставленных услуг, категории груза, вида задействованного транспорта, вида сообщения и маршрута перевозки. За чисто посреднические операции или услуги, не носящие производственного характера (например, выписка документации, содействие в планировании транспортных средств), величина комиссионного вознаграждения невелика (хотя может колебаться от фирмы к фирме, зависеть от региона, объемов поставок, трудности доставки и прочих условий); за более значительные операции и услуги - вплоть до 15% совокупных логистических расходов по доставке груза. Если речь идет об организации и обеспечении доставки особорежимных грузов, т.е. грузов, требующих от провайдера логистики особых усилий, то логистические фирмы берут вплоть до 60% совокупных логистических расходов или просто называют величину оплаты своих услуг.

В 2006 г. вступил в силу Закон Республики Таджикистан от 3 марта 2006 года № 165 «О транспортно-экспедиционной деятельности». Основная цель закона - обеспечение условий для предоставления качественных экспедиторских услуг и снижения издержек при перевозках грузов посредством определения порядка и условий заключения и исполнения договора транспортной экспедиции.

6.6 Предприятия - провайдеры логистики, осуществляющие транспортно-экспедиторские операции в Республике Таджикистан

ГК РТ не определяет, какая именно организация должна принимать на себя функции по экспедированию грузов. В настоящее время в Республике Таджикистан основной объем транспортно-экспедиторских операций по обслуживанию внутреннего грузооборота выполняют организации автомо-бильного транспорта. В частности, они осуществляют завоз грузов на

Транспортно-экспедиторские операции с грузами выполняют также специализированные экспедиторские организации и предприятия. Именно их чаще всего в терминологии современного менеджмента называют провайдерами логистики.

По оценкам, на начало 2015 г. всего в Республике Таджикистан оказывать комплексные услуги (в том числе и с высокой добавленной стоимостью) способны около 15 логистических компаний (включая иностранные предприятия). Крупнейшими из них были: DP DHL, FM Logistic, «ТНТ Экспресс», UPS и т.д.

Роль экспедитора в коммерческой деятельности грузовладельцев достаточно велика. Используя свое положение связующего звена между грузовладельцем и перевозчиком, экспедитор собирает и консолидирует отправки разных грузовладельцев, предоставляет перевозчикам значительные объемы грузов, получая за это скидки с официальных тарифов, уменьшая тем самым транспортную составляющую.

Кроме того, экспедитор обеспечивает загрузку транспортных средств перевозчика, не допуская порожнего пробега транспортных средств. Согласовывая время перевалки груза с одного вида транспорта на другой, экспедитор значительно уменьшает время простоя транспортных средств.

Выбор предприятием оптимального перевозчика, экспедитора или оператора осуществляется на основе следующих критериев:

· виды и комплексность предоставляемых услуг (пакет услуг);

· качество услуг (время доставки, мобильность, срочность и пр.);

· уровень тарифов и условия перевозки;

· опыт работы на рынке;

· финансовое положение предприятия, ее кредитоспособность;

· надежность исполнения условий договора;

· поведение при возникновении претензионных дел;

· наличие страхования ответственности перед клиентом;

· наличие и характеристика имеющегося подвижного состава;

· использование инноваций в транспортном процессе и процессе доставки;

· наличие развитой сети представительств и фирм в рамках своей страны и за рубежом;

· налаженная система информирования о грузе.

Кроме данных параметров, могут быть специальные дополнительные требования, связанные со спецификой товара и исполнением торговой сделки.



6.7 Основное содержание запросов на предоставления услуг по организации и обеспечению операций по логистике

Работа предприятия по транспортно-экспедиторскому обслуживанию своих грузов начинается с запроса, посылаемого на экспедиторскую фирму. Содержание запросов бывает самым разным и зависит от специфики товара, предполагаемого для перевозки вида транспорта, страны назначения и т.д.

В целях обеспечения качественного и своевременного ответа на запрос экспедиторские предприятия, как правило, просят сообщать следующее:

· цель запроса (например, для определения транспортной составляющей цены товара и возможных транспортных затрат);

· подробное наименование груза; вид упаковки и маркировки;

· вес и (или) погрузочный объем в кубических метрах; для тяжеловесных и негабаритных грузов - вес и (или) размеры одного места;

· для опасных грузов - краткая их характеристика и степень опасности;

· размер партии груза, для определения требуемого тоннажа;

· пункт отправления, назначения и (или) перевалки;

· вид отправки: для железнодорожных перевозок - мелкая, поездная, повагонная; для автоперевозок - мелкая, поездная;

· загрузка груза - в контейнер, вагон, автомобиль;

· обычные нормы погрузки и выгрузки для массовых грузов;

· период предполагаемого исполнения контракта: год, месяц, полугодие, квартал.

После получения ответа от экспедиторской фирмы и в случае, если этот ответ устраивает, можно начинать строить свои отношения с ней на разовой или долговременной основе.

Размещено на Allbest.ru

...