Выбор оптимального базового механизированного склада по перегрузке минерально-строительных грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный в транспортном узле

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

"МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II" (МГУПС (МИИТ))

Кафедра "Логистика и управление транспортными системами"

Направление подготовки 38.03.02. Менеджмент.

Профиль Логистика и управление цепями поставок

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине "Управление логистической инфраструктурой"

на тему

"Выбор оптимального базового механизированного склада по перегрузке минерально-строительных грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный в транспортном узле"

Выполнила студентка А.Д. Печникова

Проверил работу Д.Э. Тарасов

Москва

2016



Оглавление

Введение

Глава 1. Логистические транспортные системы во внешнеэкономических связях

1.1 Внешнеторговые сделки и логистическая система обеспечения международного товародвижения

1.2 Международные фирмы и объединения

1.3 Логистика в мировой торговле

Глава 2. Выбор оптимального базового механизированного склада по перегрузке минерально-строительных грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный в транспортном узле

2.1 Исходные данные

2.2 Определение затрат на доставку груза железнодорожным транспортом

2.3 Определение затрат на доставку груза автомобильным транспортом

2.4 Определение затрат на перевалку и хранение груза на БМС

2.5 Определение суммарных затрат при размещении базового механизированного склада

Заключение

Список используемой литературы



Введение

Курсовая работа на тему "Выбор оптимального базового механизированного склада по перегрузке минерально-строительных грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный в транспортном узле" состоит из введения, теоретической и расчетной частей, заключения и списка используемой литературы.

В первой главе дается объяснение почему важны логистические транспортные системы во внешнеэкономической системе.

При построении международных логистических систем решаются следующие вопросы: создание свободного рынка перевозок без ограничений его вместимости и нагрузки; применение "плавающих" тарифов, рекомендованных общими регулирующими органами; разработка правил, способствующих и в то же время защищающих общий рынок логистических операций; либерализация транспортных таможенных процедур при переходе грузов через границы; согласование провозной способности магистрального транспорта и производительности железнодорожных и складских устройств; осуществление в международном масштабе правил, форм и стандартов, обязательных для членов сообщества.

Во второй главе проведены расчеты для выбора оптимального базового механизированного склада по перегрузке минерально-строительных грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный в транспортном узле.



Глава 1. Логистические транспортные системы во внешнеэкономических связях

1.1 Внешнеторговые сделки и логистическая система обеспечения международного товародвижения

При исследовании экономических связей между государствами особое внимание следует уделять таким экономическим категориям, как мировой рынок, международное разделение труда, международная торговля.

Значительная часть мирового рынка формируется с ростом роли судоходства, морского и речного флота, с возникновением торгово-судоходных компаний и союзов, специализирующихся на торговле определенными товарами с теми или иными регионами и странами. Производственная специализация стран и регионов способствует росту международного обмена и развития транспортного сообщения. Мировой рынок как экономическая категория - это одновременно сфера товарного производства и обращения, осуществляемого посредством перевозок грузов разных стран при расширяющемся международном разделении труда.

Расширение промышленного и сельскохозяйственного производства во многих странах при дальнейшем углублении международного разделения труда в условиях научно- технического прогресса повышает значение внешней торговли и в первую очередь перевозок морским транспортом как одним из важнейших факторов экономических связей.

В основе всех внешнеторговых операций лежат коммерческие сделки с иностранными контрагентами по продаже или покупке товаров и по транспортированию и страхованию грузов. Сущность первичных коммерческих операций, т.е. внешнеторговых сделок, выражается в действиях, направленных на установление, изменение или прекращение правоотношений в области внешней торговли. Фиксация правоотношений с иностранным контрагентом является основополагающим признаком внешнеторговой сделки. Другой ее признак - это фиксация условий платежа или иных видов компенсации по внешнеторговым сделкам.

Основными видами внешнеторговых сделок, связанных с перевозкой товаров, являются импортные и экспортные сделки.

Рисунок 1. Внешнеторговые сделки

В импортных сделках фиксируются покупка и ввоз иностранных товаров для непосредственной реализации их на внутреннем рынке страны-импортера либо для обработки и переработки их с последующей реализацией новой готовой продукции у себя в стране либо за границей.

В экспортных сделках фиксируются операции по продаже и вывозу товаров для их реализации на внешнем рынке.

Кроме импортных и экспортных сделок во внешней торговле существует ряд других сделок, или операций. Рассмотрим некоторые из них.

Часто проводятся реэкспортные сделки. Они представляют собой операции по вывозу товаров, ввезенных из-за границы (без их переработки). Это преимущественный вид реэкспортных операций. Провоз товаров транзитом через страну как реэкспорт не рассматривается. Такая реэкспортная сделка фиксирует отправление в третью страну товаров, закупленных за границей, без предварительного завоза их в реэкспортирующую страну.

Иногда имеют место реимпортные сделки. Они осуществляются в случаях, когда производится обратный ввоз из-за границы отечественных товаров, не проданных по той или иной причине и не подвергшихся за границей переработке.

Помимо указанных сделок по товарам, в практике торговли товарами и услугами применяются и другие виды сделок. В частности, непосредственное отношение к торговому судоходству имеют сделки по невидимому экспорту (либо импорту). Сделки по невидимому экспорту фиксируют поступление иностранной валюты за услуги, оказываемые одной страной другой стране (например, поступление валюты за перевозки грузов иностранных фрахтователей судами данной страны), либо поступление валюты по страхованию, туризму или от заграничных предприятий.

К внешнеторговым сделкам относятся договоры мены, которые в свою очередь подразделяются на товарообменные и компенсационные сделки. Эти виды безвалютных сделок сравнительно широко распространены.

Мена в широком смысле - это договор, по которому с иностранным контрагентом производится обмен товара одной страны па товары другой страны. Мена (так же, как и сделки купли-продажи товаров) означает, что право собственности на товар переходит от одной стороны к другой за определенный эквивалент. В отличие от сделок по купле- продаже товаров, в данном случае таким эквивалентом являются не деньги, а определенный договором товар либо услуга. Рассмотрим основные виды договора мены, применяемые в международной практике.

Товарообменная сделка фиксирует обязательство контрагентов двух стран по обмену товаров установленной стои

мости одной страны на другие товары соответствующей стоимости из другой страны. В тех случаях, когда не фиксируется стоимость обмена, указывается их количество. Тогда обмен фиксированного количества товара одной страны производится на фиксированное в сделке количество товара, поступающего из другой страны в обмен.

При компенсационной сделке контрагентом предусматривается взаимная поставка разных товаров на равную стоимость. Особенность этих операций состоит в том, что в них контрагентами могут быть несколько экспортно-импортных фирм. При этой сделке взаимные обязательства могут погашаться не только товарами, но и уплатой обусловленной суммы денег или посредством удовлетворения интересов контрагентов в какой-либо другой форме.

Еще одной разновидностью внешнеторговых сделок являются комиссионные и консигнационные сделки. Комиссионная сделка предусматривает определенное комиссионное вознаграждение за посредническую деятельность. При консигнационной сделке дающий поручение консигнант направляет товар для реализации своему иностранному консигнатору, т.е. фирме, выполняющей это поручение через склад или посредников.

1.2 Международные фирмы и объединения

Важную роль в международной торговле играют международные фирмы и объединения. Основные их формы - картели, пулы, синдикаты, тресты и концерны.

Картель - объединение предприятий с однородной продукцией или видом деятельности. Участники такого объединения вступают между собой в договорные отношения в целях ограничения конкуренции и разделения рынка.

Пул - соглашение о порядке распределения прибыли по заранее фиксированной пропорции.

Синдикат - объединение, которое сохраняет производственную самостоятельность, но утрачивает права на коммерческую деятельность. Коммерческой деятельностью занимается сбытовая контора, которая на рынке выступает от имени всех предприятий.

Трест - форма объединения, при которой входящие в трест предприятия лишаются производственной, коммерческой и юридической самостоятельности. Руководящий орган треста устанавливает единые цены по продажам и закупкам, регулирует объемы производства, районы сбыта и распределение прибыли.

Концерн - сложная форма объединения. Контроль над фирмами и предприятиями осуществляет компания, в которой сосредоточен контрольный пакет акций. Нередко концерн возглавляется крупным банком финансовой группы.

Кроме рассмотренных объединений существенную роль во внешней торговле стран играют союзы, называемые ассоциациями и федерациями, объединяющие торговые и промышленные фирмы одной какой-либо отрасли.

Основными организационными формами объединений являются снабженческо-сбытовые органы производственных фирм, а также самостоятельные торгово-посреднические предприятия. Они выполняют посреднические операции. Отметим несколько типов таких объединений.

Экспортно-импортные торговые фирмы вывозят товары своей страны и ввозят иностранные. Они имеют своих агентов в других странах, которые оказывают услуги по перевозке, фрахтованию, страхованию и выполнению других формальностей.

Экспортные торговые фирмы занимаются покупкой товаров в своей стране для последующей перепродажи этих товаров в других странах.

Импортирующие торговые фирмы имеют функции, обратные экспортным. Эти торговые предприятия закупают товар за границей с целью его реализации у себя в стране либо в других странах.

Оптовые торговые фирмы - эти торговые предприятия либо выступают посредниками в операциях между промышленными предприятиями и розничными торговыми фирмами, либо действуют самостоятельно во внешней торговле, либо выполняют агентские функции в своей стране по сбыту иностранных товаров.

Розничные торговые фирмы создают импортные отделы для того, чтобы лучше вести регулярные внешнеторговые операции. Это обычно крупная универсальная сеть розничных магазинов одной фирмы, размещенных по всей стране.

Посреднической деятельностью занимаются и брокеры. Они являются коммерсантами, выполняющими посреднические функции между покупателем и продавцом, между страховщиком и страхователем. Брокеры специализируются на посредничестве в определенных сферах деятельности. Посреднической деятельностью занимаются также агенты и комиссионеры.

1.3 Логистика в мировой торговле

Мировая торговля быстро растет, в ней применяются различные системы управления торговыми процессами. Одной из систем является логистика, которая используется для разработки международных логистических операций. При этом необходимо учитывать международные условия, регионализацию разных стран, межгосударственную документацию и другие факторы.

В мировой практике появляется новый термин - глобализация.

Глобализация - это стратегия, направленная на реализацию продукции па рынках разных стран. Основой успеха на международных рынках является наличие пяти взаимосвязанных факторов:

* мировой экономический рост;

* эффективное управление материальными потоками;

* наличие потребителей на внешних рынках;

* общемировые потребности в товарах и услугах;

* либерализация торговых и экономических отношений между странами.

Стратегия глобальной компании нацелена на успех сразу на многих рынках.

При создании логистической системы возникает необходимость решения следующих задач: по регулированию и упрощению таможенных и технических процедур при переходе материальных потоков через границы; унификации требований, правил, тарифов и стандартов к технологии и техническим средствам при сохранении суверенитетов и признании государствами приоритетов международных соглашений, регулирующих принципы логистики; акцентированию внимания на качественные показатели при обеспечении сохранности и получении высокого экономического эффекта; ориентации на свободные рыночные отношения в сфере экономики и при формировании рынка логистических операций.

При построении международных логистических систем решаются следующие вопросы: создание свободного рынка перевозок без ограничений его вместимости и нагрузки; применение "плавающих" тарифов, рекомендованных общими регулирующими органами; разработка правил, способствующих и в то же время защищающих общий рынок логистических операций; либерализация транспортных таможенных процедур при переходе грузов через границы; согласование провозной способности магистрального транспорта и производительности железнодорожных и складских устройств; осуществление в международном масштабе правил, форм и стандартов, обязательных для членов сообщества.

Кроме того, при построении логистических систем решаются вопросы, связанные с созданием транспортной инфраструктуры. Проблемами ее развития занимаются региональные экономические комиссии ООН. В частности, Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) много работает над вопросами создания единой европейской инфраструктуры: сети автомобильных и железных дорог, системы внутренних водных путей.

Большую роль в международном товародвижении играют транспортные коридоры. Группа экспертов ЕЭК ООН приняла следующее определение международного транспортного коридора: "Это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупности технологических, организационных и правовых условий этих перевозок".

В настоящее время рассматриваются проекты ряда новых международных транспортных коридоров, в частности Америка (Аляска) - Сибирь с туннелем под Беринговым проливом. Появился новый транспортный маршрут под названием "Чайна лэнбридж" - из стран Юго-Восточной Азии через Китай в страны СНГ (Узбекистан, Казахстан, Киргизию). Строится путь Южная Швеция - Европа, включающий мосты и туннели через два пролива - Большой Белът (между датскими островами) и Эресунн (между Данией и Швецией).

На территории России объектами международной транспортной инфраструктуры являются три коридора. Первый коридор Таллинн - Рига - Каунас - Варшава с ответвлением Рига - Калининград - Гданьск. Второй коридор должен проходить по маршруту Берлин - Варшава - Минск - Москва. Для России развитие этого коридора приоритетно, так как основная часть наших внешнеторговых грузов, перевозимых автомобильным или железнодорожным транспортом, следует именно по этому маршруту. Наконец, третий коридор планируется создать на маршруте Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Киев - Кишенев - Бухарест - Димитровоград - Александропулис (Греция) с ответвлением Одесса - Киев - Минск - Вильнюс - Калининград.

Важное место в международных логистических системах отводится вопросам концентрированного хранения грузов на транзитных складах или складах длительного хранения. В связи с этим возникла идея создания региональных грузовых транспортных центров (ГТЦ). ГТЦ представляют собой специальные узловые логистические предприятия, на которых концентрируются материальные потоки, направляемые в определенную экономическую зону какого-либо региона. Это могут быть склады розничной торговли в промышленности, центральные склады крупных перевозчиков с широким ассортиментом услуг, склады-холодильники, таможенные склады и др. Благодаря объединению взаимосвязанных услуг ГТЦ создается возможность предоставлять качественно новое обслуживание.

ГТЦ выполняют функцию регулятора материальных потоков, а также могут выполнять работы по сборке и настройке машинно-технической продукции, по погрузке и выгрузке больших партий грузов. Их использование создает возможности для промежуточного хранения больших партий грузов, содействия клиентуре в планировании и осуществлении доставки товаров, обслуживания и ремонта транспортных средств.

Классификацию ГТЦ можно произвести по различным критериям (по объектам обслуживания, организационной структуре, набору предоставляемых услуг, объемам работы и т.д.). Многоступенчатые логистические системы содержат ГТЦ, концентрирующие или рассеивающие грузопотоки, а также комбинированные центры. Важным является наличие и использование на ГТЦ современных информационных систем.

Как показывает анализ, центрами международных логистических систем могут быть морские порты, которые выполняют логистические услуги в области управления материальными потоками.



Глава 2. Выбор оптимального базового механизированного склада по перегрузке минерально-строительных грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный в транспортном узле

2.1 Исходные данные

Для транспортного узла (рисунок 1) требуется определить оптимальное число базовых механизированных складов (БМС) по перегрузке минерально-строительных грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный, а также выбрать такой уровень концентрации переработки грузов, при котором суммарные расходы будут минимальными.

Рисунок 1. Принципиальная схема транспортного узла

Предварительными изысканиями установлено, что для размещения БМС можно использовать площадки, расположенные на грузовых станциях I, II, III. Кратчайшие расстояния перевозки груза автомобильным транспортом от i-ой БМС до j-го района города, а также масса груза, поступающего в j-й район, приведены в таблице 1.



Таблица 1

Кратчайшие расстояния перевозки груза автомобильным транспортом и перевозимая масса груза

Номер района города	Расстояние перевозки груза, автомобильным транспортом, при размещении БМС на площадке, км	Масса груза Qj, поступающего в j-й район, тыс. т
	I	II	III
1	13,5	10,0	11,5	156,6
2	14,0	15,0	8,0	0,2
3	16,2	17,2	7,1	0,5
4	15,5	16,5	6,7	44,8
5	14,9	15,9	7,9	0,5
6	14,5	15,5	7,6	64,0
7	13,4	14,4	7,0	0,1
8	14,3	15,3	8,5	0,1
9	14,1	15,2	8,3	44,8
10	17,0	14,4	15,0	1,8
11	13,0	15,0	9,0	1,7
12	6,5	16,0	11,0	49,3
13	15,1	12,5	15,3	5,4
14	10,1	16,2	15,4	0,6
15	14,8	12,3	12,8	8,9
16	15,0	16,0	10,1	1,6
17	16,3	15,3	11,4	0,2
18	17,2	14,4	12,7	1,2
19	13,0	13,0	12,0	2,4
20	11,6	9,8	11,7	0,8
21	8,7	10,9	11,6	0,4
22	7,2	12,4	13,2	1,0
23	3,0	9,3	17,2	14,7
24	6,7	9,6	19,6	0,2
25	7,5	10,1	17,1	10,6
26	10,0	8,0	15,5	1,9
27	10,7	11,5	14,1	0,4
28	13,5	11,6	13,1	6,2
29	15,0	14,0	12,0	0,3
30	17,8	15,0	13,2	0,2
31	18,2	16,1	14,3	0,3
32	13,0	10,5	12,1	0,4
33	21,2	14,7	19,4	0,9
34	11,4	7,8	16,0	0,2
35	10,0	9,0	17,5	4,8

Груз со всех подходов прибывает на сортировочную станцию С, откуда вывозными поездами следует на станции, где расположены БМС. Расстояние следования от сортировочной станции до I, II, III БМС соответственно равно 12,9; 6,1; 9,2 км.

Приведенные расходы, не зависящие от объема работы БМС, если для строительства выбрана первая площадка, составляют 78 млн. руб, вторая - 93 млн. руб., третья - 84 млн. руб.

Для решения поставленной задачи необходимо найти минимум приведенных расходов, связанных со строительством БМС, с доставкой груза по железной дороге от сортировочной станции до БМС, перевалкой и доставкой груза автомобильным транспортом во все районы города

(формула 1):

Е = Еж + Епер + Еа + Еп, (1)

где Еж, Епер , Еа - приведенные расходы соответственно по доставке груза на БМС железнодорожным транспортом, на перевалку и хранение груза, на перевозку автомобильным транспортом;

Еп - постоянные расходы, не зависящие от объема работы БМС.

2.2 Определение затрат на доставку груза железнодорожным транспортом

Расходы по доставке груза от сортировочной станции до станции расположения i-го БМС определяем по формуле 2:

Ежij = , (2)

где Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

Кжд, Сгрдв, Спордв - расходные ставки соответственно по капитальным вложениям и эксплуатационным расходам в грузовом и порожнем направлениях, руб/ткм; Кжд = 67 руб/ткм; Сгрдв = 34 руб/ткм; Спордв = 15 руб/ткм

- коэффициент порожнего пробега вагонов, - 0,2;

li - расстояние от сортировочной станции до i-го БМС.

Тогда расходы на доставку груза железнодорожным транспортом от сортировочной станции до станции i-ого БМС с учетом объемов поставки в каждый j-й район составят:

- по 1-му району города для I БМС:

ЕжI1 = = 94235,4907 руб.;

- по 2-му району города для I БМС:

ЕжI2 = =120,35184 руб.;

- по 3-му району города для I БМС:

ЕжI3 = =300,8796 руб.;

- по 4-му району города для I БМС:

ЕжI4 = = 26958,8122 руб.;

- по 5-му району города для I БМС:

ЕжI5 = = 300,8796 руб.;

Результаты по всем 35 районам для I БМС приведены в таблице 2;

- по 1-му району города для II БМС:

ЕжII1 = = 44560,9685 руб.;

- по 2-му району города для II БМС:

ЕжII2 = =56,91056 руб.;

- по 3-му району города для II БМС:

ЕжII3 = = 142,2764 руб.;

- по 4-му району города для II БМС:

ЕжII4 = = 12747,9654 руб.;

- по 5-му району города для II БМС:

ЕжII5 = = 142,2764 руб.;

Результаты по всем 35 районам для II БМС приведены в таблице 2;

- по 1-му району города для III БМС:

ЕжIII1 = =67206,707 руб.;

- по 2-му району города для III БМС:

ЕжIII2 = = 85,83232 руб.;

- по 3-му району города для III БМС:

ЕжIII3 = = 214,5808руб.;

- по 4-му району города для III БМС:

ЕжIII4 = = 19226,44 руб.;

- по 5-му району города для III БМС:

ЕжIII5=руб.

Результаты по всем 35 районам для III БМС приведены в таблице 2.

2.3 Определение затрат на доставку груза автомобильным транспортом

Расходы, связанные с перевозкой груза автомобильным транспортом от i-го БМС в j-й район рассчитываются по формуле 3:

, (3)

где Саij - удельные приведенные расходы на доставку груза автомобильным транспортом от i-го БМС в j-й район.

Удельные приведенные расходы на перевозку груза автомобильным транспортом рассчитываются по формуле 4:

, (4)

где Сэij, Каij - соответственно удельные эксплуатационные расходы и удельные капитальные вложения в подвижной состав в части, отнесенной только на движение автомобилей (формулы 5, 6).

, (5)

где С1, Сд - соответственно переменные расходы и дорожная составляющая расходов, приходящаяся на 1 км пробега автомобиля, С1+ Сд = 111 руб/ткм;

qн - номинальная грузоподъемность автомобиля (автопоезда), qн = 7,5;

коэффициент использования грузоподъемности автомобиля, ;

- коэффициент использования пробега автомобиля, =0,5.

Удельные эксплуатационные расходы на перевозку груза автомобильным транспортом от I, II, III БМС до каждого j-го района города составят:

- до 1-го района города от I БМС:

= 399,6 руб.;

- до 2-го района города от I БМС:

= 414,4 руб.;

- до 3-го района города от I БМС:

= 479,52 руб.;

- до 4-го района города от I БМС:

= 458,8 руб.;

- до 5-го района города от I БМС:

= 441,04 руб.

По аналогии определим удельные эксплуатационные расходы на перевозку от I БМС до всех районов города;

- до 1-го района города от II БМС:

= 296 руб.;

- до 2-го района города от II БМС:

= 444 руб.;

- до 3-го района города от II БМС:

= 509,12 руб.;

- до 4-го района города от II БМС:

= 488,4 руб.;

- до 5-го района города от II БМС:

= 470,64 руб.

По аналогии определим удельные эксплуатационные расходы на перевозку от II БМС до всех районов города;

- до 1-го района города от III БМС:

= 340,4 руб.;

- до 2-го района города от III БМС:

= 236,8 руб.;

- до 3-го района города от III БМС:

= 210,16 руб.;

- до 4-го района города от III БМС:

= 198,32 руб.;

- до 5-го района города от III БМС:

= 233,84 руб.

По аналогии определим удельные эксплуатационные расходы на перевозку от III БМС до всех районов города.

Удельные капитальные вложения в подвижной состав:

, (6)

где Ка - стоимость автомобиля, руб;

- коэффициент использования парка автомобилей;

Тс - время работы автомобилей в наряде за сутки;

vт - средняя техническая скорость движения автомобилей, км/ч.

Удельные капитальные вложения в подвижной состав по каждому маршруту lij составят: I-го БМС:

- до 1-го района города от I БМС:

= 91,3 руб.;

- до 2-го района города от I БМС:

= 94,7 руб.;

- до 3-го района города от I БМС:

= 109,6 руб.;

- до 4-го района города от I БМС:

= 104,853 руб.;

- до 5-го района города от I БМС:

= 100,79 руб.;

По аналогии определим удельные капитальные вложения в автомобильный подвижной состав по каждому маршруту от I БМС до j-го района города;

- до 1-го района города от II БМС:

= 67,6 руб.;

- до 2-го района города от II БМС:

= 101,4 руб.;

- до 3-го района города от II БМС:

= 116,4 руб.;

- до 4-го района города от II БМС:

=111,61 руб.;

- до 5-го района города от II БМС:

= 107,55 руб.

По аналогии определим удельные капитальные вложения в автомобильный подвижной состав по каждому маршруту от II БМС до j-го района города;

- до 1-го района города от III БМС:

= 77,8 руб.;

- до 2-го района города от III БМС:

= 54,12 руб.;

- до 3-го района города от III БМС:

= 48,03 руб.;

- до 4-го района города от III БМС:

= 45,32 руб.;

- до 5-го района города от III БМС:

= 53,44 руб.

По аналогии определим удельные капитальные вложения в автомобильный подвижной состав по каждому маршруту от III БМС до j-го района города.

Удельные приведенные расходы на перевозку груза автомобильным транспортом от I, II, III БМС до каждого j-района города составят:

- до 1-го района города от I БМС:

руб.;

- до 2-го района города от I БМС:

руб.;

- до 3-го района города от I БМС:

руб.;

- до 4-го района города от I БМС:

471,3824 руб.;

- до 5-го района города от I БМС:

руб.

По аналогии определим удельные приведенные расходы на перевозку автомобильным транспортом от I БМС до всех j-х районов города;

- до 1-го района города от II БМС:

руб.;

- до 2-го района города от II БМС:

руб.;

- до 3-го района города от II БМС:

руб.;

- до 4-го района города от II БМС:

руб.;

- до 5-го района города от II БМС:

руб.

По аналогии определим удельные приведенные расходы на перевозку автомобильным транспортом от II БМС до всех j-х районов города;

- до 1-го района города от III БМС:

руб.;

- до 2-го района города от III БМС:

руб.;

- до 3-го района города от III БМС:

руб.;

- до 4-го района города от III БМС:

руб.;

- до 5-го района города от III БМС:

руб.

По аналогии определим удельные приведенные расходы на перевозку автомобильным транспортом от III БМС до всех j-х районов города.

Наконец, общие затраты на перевозку груза автомобильным транспортом от i-го БМС в j-й район составят:

- до 1-го района города от I БМС:

руб.;

- до 2-го района города от I БМС:

руб.;

- до 3-го района города от I БМС:

руб.;

- до 4-го района города от I БМС:

21117,93 руб.;

- до 5-го района города от I БМС:

руб.

По аналогии определим общие затраты на перевозку автомобильным транспортом от I БМС до всех j-х районов города;

- до 1-го района города от II БМС:

руб.;

- до 2-го района города от II БМС:

руб.;

- до 3-го района города от II БМС:

руб.;

- до 4-го района города от II БМС:

руб.;

- до 5-го района города от II БМС:

руб.

По аналогии определим общие затраты на перевозку автомобильным транспортом от II БМС до всех j-х районов города;

- до 1-го района города от III БМС:

руб.;

- до 2-го района города от III БМС:

руб.;

- до 3-го района города от III БМС:

руб.;

- до 4-го района города от III БМС:

руб.;

- до 5-го района города от III БМС:

руб.

По аналогии определим общие затраты на перевозку автомобильным транспортом от III БМС до всех j-х районов города.

Результаты по всем 35 районам для III БМС приведены в таблице 2.

Таблица 2

Приведенные затраты на перевозку минерально-строительных грузов

№ района	Приведенные затраты на перевозку j-го потока, руб/год, при расположении БМС на площадке
	I	II	III
	Железнодо-рожный	Автомобиль-ный	Железнодо-рожный	Автомобиль-ный	Железнодо-рожный	Автомобиль-ный
1	94235,4907	64293,52	44560,9685	47624,83	67206,707	65489,29
2	120,35184	85,15296	56,91056	91,23531	85,83232	58,18361
3	300,8796	246,3353	142,2764	261,5412	214,5808	129,0949
4	26958,8122	21117,93	12747,9654	22480,38	19226,44	10915,25
5	300,8796	226,5677	142,2764	241,7736	214,5808	143,6408
6	38512,5888	28222,12	18211,3792	30168,48	27466,342	17687,82
7	60,17592	40,75177	28,45528	43,79295	42,91616	25,45533
8	60,17592	43,48883	28,45528	46,53001	42,91616	30,91004
9	26958,8122	19210,51	12747,9654	20709,2	19226,44	13521,87
10	1083,16656	930,6002	512,19504	788,2731	772,49088	981,8484
11	1022,99064	672,1001	483,73976	775,5002	729,57472	556,3808
12	29666,7286	9745,452	14028,453	23988,8	21157,667	19720,61
13	3249,49968	2479,776	1536,58512	2052,795	2317,4726	3004,456
14	361,05552	184,2953	170,73168	295,6024	257,49696	336,0103
15	5355,65688	4005,838	2532,51992	3329,177	3819,5382	4142,673
16	962,81472	729,8825	455,28448	778,5413	686,65856	587,6545
17	120,35184	99,14237	56,91056	93,06002	85,83232	82,91164
18	722,11104	627,6989	341,46336	525,5154	514,99392	554,1989
19	1444,22208	948,8472	682,92672	948,8472	1029,9878	1047,305
20	481,40736	282,2212	227,64224	238,4283	343,32928	340,3741
21	240,70368	105,833	113,82112	132,5953	171,66464	168,7325
22	601,7592	218,9647	284,5528	377,106	429,1616	480,0148
23	8845,86024	1341,159	4182,92616	4157,593	6308,6755	9194,465
24	120,35184	40,75177	56,91056	58,3906	85,83232	142,5498
25	6378,64752	2417,736	3016,25968	3255,884	4549,113	6591,476
26	1143,34248	577,8236	540,65032	462,2589	815,40704	1070,942
27	240,70368	130,1624	113,82112	139,8941	171,66464	205,0972
28	3730,90704	2545,465	1764,22736	2187,215	2660,8019	2953,545
29	180,52776	136,853	85,36584	127,7294	128,74848	130,9131
30	120,35184	108,2659	56,91056	91,23531	85,83232	96,00295
31	180,52776	166,0483	85,36584	146,8889	128,74848	156,0048
32	240,70368	158,1412	113,82112	127,7294	171,66464	176,0054
33	541,58328	580,2566	256,09752	402,3477	386,24544	634,9286
34	120,35184	69,33884	56,91056	47,44236	85,83232	116,3672
35	2888,44416	1459,765	1365,85344	1313,788	2059,9757	3054,639
Итого	257552,938	164248,8	121788,598	168510,4	183681,16	164527,6

2.4 Определение затрат на перевалку и хранение груза на БМС

Затраты на перевалку и хранение груза на БМС определяются:

, (7)

где Сперi - удельные расходы, зависящие от объема работы БМС, руб/т, внешнеторговый товародвижение логистика железнодорожный

Cперi=69 руб/т;

Xij - поток груза, следующий с i-го БМС в j-й район, тыс. т/год.

Тогда затраты на перевалку и хранение составят:

- для I БМС:

= 69*428= 29532 руб.;

- для II БМС:

= 69*428= 29532 руб.;

- для III БМС:

= 69*428= 29532 руб.

2.5 Определение суммарных затрат при размещении базового механизированного склада

Суммарные затраты при размещении БМС на первой, второй и третьей площадках и взаимодействия железнодорожного транспорта с автомобильным составят:

- для I БМС:

E= 257552,938+29532+164248,8+78000000=78451333,74 руб.;

- для II БМС:

E= 121788,598+29532+168510,4+93000000=93319831 руб.;

- для III БМС:

E= 183681,16+29532+164527,6+84000000=84377740,76 руб.

Полученные результаты сведем в таблице 3.

Таблица 3

Суммарные затраты при размещении БМС

№ площадки для размещения БМС	Статьи расходов, руб	Итого
	Еж	Епер	Еа	Еп
I	257552,938	29532	164248,8	78000000	78451333,74
II	121788,598	29532	168510,4	93000000	93319831
III	183681,16	29532	164527,6	84000000	84377740,76



Заключение

Из данной курсовой работы можно сделать вывод, что логистические транспортные системы играют огромную роль во внешнеэкономической деятельности, и для России в целом. В первой главе было сказано про логистические транспортные системы в мировой торговле. При создании логистической системы возникает необходимость решения следующих задач: по регулированию и упрощению таможенных и технических процедур при переходе материальных потоков через границы; унификации требований, правил, тарифов и стандартов к технологии и техническим средствам при сохранении суверенитетов и признании государствами приоритетов международных соглашений, регулирующих принципы логистики; акцентированию внимания на качественные показатели при обеспечении сохранности и получении высокого экономического эффекта; ориентации на свободные рыночные отношения в сфере экономики и при формировании рынка логистических операций.

При построении международных логистических систем решаются следующие вопросы: создание свободного рынка перевозок без ограничений его вместимости и нагрузки; применение "плавающих" тарифов, рекомендованных общими регулирующими органами; разработка правил, способствующих и в то же время защищающих общий рынок логистических операций; либерализация транспортных таможенных процедур при переходе грузов через границы; согласование провозной способности магистрального транспорта и производительности железнодорожных и складских устройств; осуществление в международном масштабе правил, форм и стандартов, обязательных для членов сообщества.

Кроме того, при построении логистических систем решаются вопросы, связанные с созданием транспортной инфраструктуры. Проблемами ее развития занимаются региональные экономические комиссии ООН. В частности, Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) много работает над вопросами создания единой европейской инфраструктуры: сети автомобильных и железных дорог, системы внутренних водных путей.

Во второй части, на основе расчетов можно сделать вывод, что наименьшие суммарные затраты при размещении БМС будут на первой площадке и взаимодействия железнодорожного транспорта с автомобильным составят 78451333,74 руб.



Список используемой литературы

1. http://wiki.nashtransport.ru [Электронный ресурс]. Дата обновления: 07.03.2015. URL: http://wiki.nashtransport.ru/wiki/Вытяжной_путь (дата обращения: 25.09.2016)

2. http://www.pomogala.ru [Электронный ресурс]. Дата обновления: 03.09.2015. URL: http://www.pomogala.ru/okzd/okzd_19.html (дата обращения: 25.09.2016)

3. http://www.rikshaivan.ru/ [Электронный ресурс]. Дата обновления: 08.03.2013. URL: http://www.rikshaivan.ru/perevozki/passazhirskie-perevozki/ustroistva-dlya-passazhirskogo-dvizheniya-na-uchastkovyh-promezhutochnyh-zonnyh-stantsciyah-i-ostanovochnyh-punktah.html

4. http://scbist.com/ [Электронный ресурс]. Дата обновления: 06.03.2014. URL: http://scbist.com/wiki/8774-uchastkovye-stancii.html (дата обращения: 25.09.2016)

5. http://scbist.com/ [Электронный ресурс]. Дата обновления: 14.07.2013. URL: http://static.scbist.com/scb/uploaded/1_1338268329.pdf (дата обращения: 25.09.2016)

6. http://www.tehnoinfa.ru/ [Электронный ресурс]. Дата обновления: 11.05.2015. URL: http://www.tehnoinfa.ru/zheleznajadoroga/59.html (дата обращения: 25.09.2016)

7. http://www.tehnoinfa.ru/ [Электронный ресурс]. Дата обновления: 16.03.2014. URL: http://www.tehnoinfa.ru/zheleznajadoroga/59.html (дата обращения: 25.09.2016)

8. http://www.transentry.ru/ [Электронный ресурс]. Дата обновления: 06.11.2014. URL: http://www.transentry.ru/wots-1277-1.html (дата обращения: 25.09.2016)

9. http://www.transfeature.ru/ [Электронный ресурс]. Дата обновления: 10.09.2016. URL: http://www.transfeature.ru/trafets-479-1.html (дата обращения: 25.09.2016)

10. http://www.transportbasis.ru/ [Электронный ресурс]. Дата обновления: 06.09.2016. URL: http://www.transportbasis.ru/baits-159-1.html (дата обращения: 25.09.2016)

Размещено на Allbest.ru

...