Европейские аспекты оценки стоимости воздушных судов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Статья

на тему: Европейские аспекты оценки стоимости воздушных судов

Выполнил:

Трифонов Н.Ю

В статье кратко изложены особенности оценки стоимости воздушных судов, правовое регулирование, международные организации, дано понятие стоимости и эксплуатационных расходов, лизинга как формы финансирования приобретения воздушных средств, описана краткая модель оценки потоков доходов для определения инвестиционной стоимости и принятия решения о приобретении воздушного судна.

This article represents short overview of today's aviation industry approach to assess value for investor aiming to purchase aircraft, international and regional governing organizations and legislation, value definition, financing and maintenance cost are revealed, pattern for determining value, that defines decision-making, is described.

Современное воздушное судно представляет собой высокотехнологичное изделие, имеющее высокую начальную стоимость. Потенциальный инвестор, приобретая воздушное средство, должен учитывать ряд рисков:

1. Риски, сопряженные с летными инцидентами и происшествиями.

2. Высокие эксплуатационные (переменные расходы), главным образом за счет стоимости расходов на топливо и персонал, что требует постоянных капиталовложений.

3. Владение воздушным средством требует расходов, даже когда судно не используется (расходы на хранение).

4. Стоимость воздушного средства зависит от количества выполненных эксплуатационных проверок, типа двигателя, условий эксплуатации, произведенных улучшений и проч.

5. Воздушное судно представляет собой долгосрочный актив, имеющий срок амортизации порядка 30 лет.

6. Риски быстрого обесценивания и высокой стоимости утилизации.

Авиационная отрасль является одним из лидеров по количеству международных и региональных нормативных актов, регулирующих аспекты пользования воздушными судами и воздушным пространством. Специализированным учреждением ООН, устанавливающим международные нормы воздушного права в области гражданской авиации, является Международная организация гражданской авиации (далее - ИКАО). Значение для оценки воздушных судов имеют Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации «Эксплуатация воздушных судов» и Приложение 8 «Летная годность воздушных судов». В Европейском союзе данные нормы получили развитие в стандартах и применяемых практиках, принятых Европейским агентством по безопасности полетов (далее - EASA). На рис.1 приведена классификация EASA типов пользования воздушных судов:

Рис. 1

На основании схемы оценка воздушных средств подразделяется на оценку средств, занятых в коммерческих и некоммерческих перевозках, в которых, свою очередь, имеет значение, является ли воздушное средство «сложным» (complex aircraft) или нет. От типа и вида пользования, в котором занято воздушное средство, зависит количество документов, которые должен запросить оценщик, и количество работ и оборудования, проведение и наличие которых должен проверить оценщик на этапе подготовки и сбора материала. Для этого оценщик должен быть знакомым с этими процедурами, а также иметь базовые знания по оборудованию. Система основных нормативных актов EASA приведена на рис.2:

Рис.2

Требования данных нормативных актов гармонизированы с руководящими документами ИКАО.

Стоимость воздушных судов, занятых в авиаперевозках, такова, что далеко не всякая авиакомпания или частный владелец может позволить себе приобрести судно, не обращаясь к различным формам финансирования[5]. Одной из таких форм является лизинг. Правила ПАСЕ №1008/2008 от 24.09.2008 регулируют деятельность лизинговых компаний, определяют порядок передачи в лизинг, ценообразование. Интересно, что в данных правилах нет разделения на финансовый или оперативный лизинг, однако упоминается «мокрый» и «сухой» лизинг - в зависимости от того, под чьим сертификатом эксплуатанта будет использоваться воздушное судно - лизингодателя или лизингополучателя. Также указывается, что в расчет лизинговой ставки должен быть включен прогноз инфляции.

Основные требования, определяющие годность воздушного судна, следующие:

1) воздушное судно должным образом зарегистрировано и имеет об этом соответствующий документ;

2) воздушное судно имеет действительный сертификат летной годности;

3) на борту имеются надлежащие приборы и аварийно-спасательное оборудование;

4) проведено необходимое техническое обслуживание.

Выполнение соответствующего рекомендациям производителя и утвержденного эксплуатантом плана технического обслуживания является основной статьей эксплуатационных расходов обслуживания воздушного судна. В стоимостном выражении наибольшую долю занимают:

1) «тяжелая» форма обследования планера воздушного судна (airframe d-check);

2) ремонт двигателей с заменой деталей с ограниченным ресурсом (LLP). С такими частями также связано требование о заказе их только у производителей оригинальных частей (OEM) и возможности отследить историю от момента производства;

3) капитальный ремонт шасси;

4) ремонт вспомогательной силовой установки.

В зависимости от возраста и типа воздушного судна определяется эксплуатационный статус воздушного судна[4] т.к. его значение может составлять существенную долю в стоимости воздушного судна. Так, проведение очередной проверки в соответствии с программой технического обслуживания «обнуляет» понесенные расходы до уровня первоначальной стоимости и имеет эффект «зубьев пилы»[4] при расчете корректировок на эксплуатационный статус (см.рис.3):

Рис.3

Оценив потенциальные риски владения воздушным судном и расходы, следующий шаг для инвестора - определить доход, который может генерировать актив. стоимость воздушное судно лизинг

Существует несколько подходов для выбора модели расчета. Она зависит от вида стоимости, которую хочет получить инвестор. Это может быть инвестиционная стоимость, как ее определяют Международные стандарты оценки (IVS) - для покупателя это стоимость актива как объекта инвестирования или стоимость пользования для владельца. Хотя эта стоимость и может быть равна рыночной, но она отражает выгоды от владения активом, и, как правило, не предполагает обмен. Часто можно встретить в литературе, что для целей оценки выгод от владения активом применимы положения МСФО (IAS) 36 «Обесценение активов». Действительно, довольно большая их часть отведена для описания определения стоимости (ценности) в использовании.

Таким образом, стоимость в использовании - это дисконтированная стоимость будущих денежных потоков, которые будут получены от использования актива.

Существует и более комплексный подход, базирующийся на определении полной стоимости владения активом (total cost of ownership, TCO) [6]. Этот подход используется для разных целей: бюджетирование и планирование, определение направлений инвестирования, оценка эффективности инвестиционных проектов, выбор поставщиков, решение о формах финансирования при покупке (кредит или лизинг) и др.

Предполагая несколько сценариев и разбив расходы по категориям и подкатегориям (топливо, персонал, наземное обслуживание, страхование и проч.), определив доходные статьи (перевозка пассажиров, груза, услуги чартера и проч.) оценщик может построить подробный прогноз денежных потоков.

Внутри данных категорий также возможно прогнозирование конкретных показателей (например, стоимость топлива) математическими методами.

Итоговые строки такого подробного прогноза будут отражать: потоки доходов в i-том году, кумулятивный денежный поток, чистую приведенную стоимость (NPV), капитальные расходы (CAPEX), операционные расходы (OPEX), полную стоимость владения в i-том году. На их основе рассчитываются: срок окупаемости, точка безубыточности, внутренняя норма доходности (IRR), возврат капитала (ROI). Формула расчета может быть записана в следующем общем виде:

TCO = A + PV , где

A - стоимость приобретения,

PV - приведенная стоимость,

С_i - капитальные расходы,

O_i - операционные расходы,

M_i - расходы на плановое техническое обслуживание,

S_n - остаточная стоимость.

Таким образом, в современных условиях, в основном, оценка стоимости воздушного судна представляет собой оценку эффективности возврата инвестиции от приобретения воздушного судна для инвестора или оценку стоимости владения для собственника.

Такой подход требует от оценщика знания регулятивных документов международного (европейского) воздушного права, осведомленности о технической оснащенности воздушных судов, владения инструментами финансового анализа, знания английского языка (в части, не касающейся радиообмена, не ниже уровня ICAO 5).

Литература

1. International Valuation Standards (2017)

2. International Accounting Standard 36 “Impairment of Assets”

3. REGULATION (EC) No 1008/2008 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community

4. Ackert Shannon. The Relationship between an Aircraft's Value and its Maintenance Status.

http://www.aircraftmonitor.com/uploads/1/5/9/9/15993320/the_relationship_between_an_aicrafts_value__its_maintenance_status___v1.pdf

5. Gibson, William, and Morrell, Peter. 2005. Airline finance and aircraft financial evaluation: Evidence from the field. Paper presented at Conference conducted at the 2005 ATRS World Conference.

6. Total Cost of Ownership. Burt?Dobler?Starling: World Class Supply Management, Seventh Edition, The McGraw?Hill Companies, 2003, pp 159-177

Размещено на Allbest.ru