Государственное и ведомственное регулирование коммерческой деятельности авиапредприятия

Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственное и ведомственное регулирование коммерческой деятельности авиапредприятия



План

Нормативные документы, регламентирующие организацию перевозок на воздушном транспорте

Правовое регулирование международных авиационных перевозок

Правовое регулирование международных смешанных и комбинированных перевозок

Взаимодействие с государственными органами регулирования продажи внутренних и международных перевозок и авиационных работ (услуг)



1. Нормативные документы, регламентирующие организацию перевозок на воздушном транспорте

Основным актом Узбекского законодательства, регулирующим деятельность в области воздушного транспорта, является Государственный закон «Воздушный кодекс РУз».

Воздушный кодекс в статье 2 установил, что воздушное законодательство РУз состоит из данного кодекса, Государственных законов, указов Президента, постановлений Правительства РУз, Государственных правил использования воздушного пространства, Государственных авиационных правил (ФАП), а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов РУз. Также определено, что если международным договором с участием Узбекистана установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены Воздушным кодексом, то действуют правила международного договора.

Наиболее крупными многосторонними соглашениями по общим вопросам гражданской авиации и осуществления международных воздушных сообщений являются «Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных перевозок», подписанная в Варшаве в 1929г., дополненная в последующем протоколами в отношении перевозок грузов - Гаагским 1955 года и Монреальским 1975года, и Чикагская конвенция о международной гражданской авиации от 07.12.1944г. Узбекистан, является участником этих Конвенций.

Варшавская конвенция регламентирует права и обязанности участников договора, определяет порядок приема и выдачи груза в пункте назначения, устанавливает основные требования к перевозочным документам, ответственность перевозчика.

Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944г. регламентирует:

порядок выполнения полетов и процедуру регистрации самолетов, задачи и основные принципы деятельности ИКАО;

функционирование аэропортов, наземных аэронавигационных средств и служб;

порядок регулирования споров.

В Чикагской конвенции и других основополагающих документах ИКАО разработаны необходимые формы законодательных инструментов, с помощью которых организация проводит свою политику и решения, и предусмотрены процедуры их применения. К их числу относятся стандарты и рекомендуемая практика, которые принимаются Советом ИКАО и сокращенно именуются САРПС. Внедрение принятых ИКАО стандартов и рекомендаций в национальную практику гражданской авиации всех государств является сложной, трудоемкой и зачастую дорогостоящей задачей. Чтобы упростить эту задачу, международные стандарты и рекомендуемая практика оформляются в виде приложений к Чикагской конвенции, которые принимаются Советом ИКАО. В настоящее время действуют 18 приложений.

Необходимо отметить также внутриреспубликанские нормативные документы и документы авиакомпании, которые регламентируют перевозки на ВТ. Среди них можно выделить следующие:

Правила перевозки пассажиров, багажа, грузов, по внутренним воздушным линиям.

Руководство по грузовым перевозкам на внутренних линиях.

Руководство по центровке и загрузке самолетов гражданской авиации.

Отраслевой стандарт. Система качества перевозок и обслуживания пассажиров воздушным транспортом. Условия транспортировки грузов.

Руководство по организации движения автотранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах РУз.

Положение о перевозке грузов и багажа в контейнерах и на поддонах по внутренним линиям.

Правила перевозки опасных грузов ВТ.

Правила перевозки почты на ВЛ.

Руководство по обеспечению и учету регулярности полетов воздушных судов гражданской авиации Узбекистана.

2. Правовое регулирование международных авиационных перевозок

Превращение самолета в одно из основных международных транспортных средств породило и международные проблемы, связанные с согласованием технических вопросов и разработкой законодательства, обменом технической и экономической информацией для обеспечения безопасности и регулярности международных полетов.

Активными участниками решения этих проблем являются соответствующие межправительственные и неправительственные международные организации.

До Второй мировой войны функционировало всего лишь пять таких организаций. К 2000 г. их насчитывалось более пятидесяти, деятельность которых непосредственно или в известной степени была связана с воздушным транспортом.

Каждое государство устанавливает требования к перевозкам, начинающимся или заканчивающимся в данной стране. В соответствии с этими требованиями авиакомпании устанавливают правила перевозки грузов и пассажиров.

Типовые правила, положенные в основу правил
перевозки авиакомпаний, разрабатываются Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА). Индивидуальные требования каждой отдельной страны к перевозкам изложены в справочниках по грузовым перевозкам ACT (ЭйрКарго Тариф) и по пассажирским перевозкам, выпускаемых ИАТА в разделе «Классификация по странам».

Основными двухсторонними документами, регулирующими международные авиаперевозки, являются:

межправительственные соглашения о воздушном сообщении;

соглашения между авиакомпаниями, назначенными, для эксплуатации договорных авиалиний;

коммерческие соглашения.

Межправительственные соглашения. Выполнение всех регулярных рейсов на международных воздушных линиях может осуществляться только на основе межправительственных соглашений о воздушном сообщении. Чартерные рейсы могут выполняться на основе специального, разрешения правительственных органов, которое запрашивается по дипломатическим или диспетчерским каналам в каждом конкретном случае.

Основным содержанием любого межправительственного соглашения о воздушном сообщении являются те права, которые договаривающиеся государства предоставляют друг другу в целях установления и обеспечения, воздушного сообщения между соответствующими странами. Прежде всего, это право на полеты по определенным в соглашении договорным линиям, которое каждая из сторон предоставляет авиакомпании, назначенной другой стороной, а также коммерческие права, т.е. права осуществлять перевозки на определенных условиях при полетах на договорных линиях.

Соглашения между авиакомпаниями, назначенными для эксплуатации договорных авиалиний. Основными видами соглашений между авиакомпаниями по эксплуатации договорных авиалиний являются:

договоренности о взаимном предоставлении услуг;

соглашения о генеральном агенте;

-другие соглашения, которые заключаются непосредственно между авиакомпаниями, назначенными для эксплуатации договорных авиалиний.

Эти соглашения определяют широкий круг вопросов: использование предоставленных коммерческих прав, объемы перевозок, расписания полетов, тарифы, порты технического и коммерческого обслуживания и расчеты за него, взаимные расчеты за проданные перевозки и др.

Коммерческие соглашения. Экономические отношения между авиакомпаниями и их агентами по осуществлению авиаперевозок регулируются коммерческими соглашениями между ними, основными из которых являются соглашения о коммерческом сотрудничестве, соглашения об оформлении авиаперевозок и соглашения о грузе.

Соглашения о коммерческом сотрудничестве, т. е. о взаимном признании перевозочных документов и о порядке расчетов по ним, заключаются как между авиакомпаниями стран, которые не связаны между собой регулярным воздушным сообщением, так и между авиакомпаниями стран, имеющих между собой соглашения о воздушном сообщении, но не являющимися назначенными авиакомпаниями для эксплуатации договорных авиалиний. В соответствии с соглашением о коммерческом сотрудничестве груз, например, может быть отправлен в любую точку земного шара по одной и той же грузовой накладной на линиях авиакомпаний, заключивших между собой такое соглашение.

Для многих стран двухсторонняя система потеряла свою привлекательность по следующим причинам:

- Растет уверенность правительств в необходимости открытия рынка и введения дерегулирования;

- Возникла потребность в создании конкурентной среды в интересах потребителей;

- Приватизация авиакомпаний и ослабление сильных связей между правительствами и их национальными перевозчиками;

- Заключение рыночных соглашений между авиакомпаниями, создание автоматизированных систем бронирования несколькими авиакомпаниями после их внутренней кооперации, совместная эксплуатация авиалиний и даже общая собственность авиакомпаний.

Несмотря на все недостатки двусторонней системы согласования получения коммерческих прав авиакомпаниями, именно межправительственные соглашения о воздушном сообщении, в основном, распространенны на практике.

По мере развития авиаперевозок авиакомпании придают большое значение улучшению и совершенствованию коммерческого сотрудничества с другими авиакомпаниями. Без такого сотрудничества практически невозможно обеспечить успешную эксплуатацию многих авиалиний, особенно международных, проходящих через территории различных государств.

В настоящее время сложились три основные формы коммерческого сотрудничества при эксплуатации авиалинии двумя или более авиакомпаниями:

РАЗДЕЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ - в этом случае каждая авиакомпания самостоятельно несет расходы по эксплуатации своих самолетов на линии и полностью получает все доходы,

ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ПУЛЕ - суть ее состоит в том, что авиакомпании самостоятельно несут расходы по эксплуатации авиалиний, а полученные доходы вносятся в общий фонд (пул). Затем доходы распределяются в соответствии с достигнутой договоренностью.

СОВМЕСТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ, при которой авиакомпании, объединив свои технические возможности, распределяют между собой все расходы и доходы в соответствии с долей участия каждой из них в общей работе.

Особенно широкое распространение получили пульные соглашения как между авиакомпаниями ближнего зарубежья, так и на МВЛ в целом. В переводе с английского языка пул означает «общий фонд», «объединение». Он возник сто с лишним лет назад как форма соглашений картельного типа между конкурентами.

Задачей пулов на воздушном транспорте является обеспечение организованного раздела сфер влияния на рынке авиатранспортной продукции на совместно эксплуатируемых авиалиниях и определение гарантированных доходов каждому из партнеров с учетом их производственно-финансовых возможностей, коммерческих прав и долевого участия.

В основу пульных соглашений, как правило, закладываются следующие основные принципы.

добровольность, предполагающая возможность для каждого участника пула денонсировать соглашение, предварительно уведомив об этом другого партнера;

независимость, поскольку авиакомпании сохраняют свою юридическую и экономическую самостоятельность, сами несут расходы по эксплуатации авиалинии;

равные возможности, позволяющие каждому партнеру выполнять одинаковый объем перевозок с учетом типов ВС, их коммерческой загрузки и частоты рейсов и право получать доходы за выполненную работу на основе общей для партнеров системы их распределения;

коммерческое сотрудничество в области рекламной работы, тарифной политики, привлечения клиентуры, согласования расписания полетов, обслуживания рейсов партнера.

В любом пульном соглашении основным является вопрос о разработке оптимальной системы взаиморасчетов между авиакомпаниями-партнерами за выполненную транспортную работу. При этом решаются две основные задачи: установления способа внесения доходов в пул и выбор варианта распределения доходов из пула.

Формирование дохода, вносимого каждым из партнеров в пул, производится на основании единых, заранее согласованных ставок, принимаемых в расчете на единицу различных категорий загрузки. Величина этих ставок в большинстве случаев выбирается в зависимости от действующих тарифов на эксплуатируемой авиалинии. В практике пульного сотрудничества базой для определения пульной ставки служит, как правило, либо опубликованный тариф, уменьшенный на 20-30%, либо средний фактический доход, полученный партнерами. В результате каждый партнер вносит условно в пул некоторый средний доход.

Основной характеристикой влияния пульных ставок на результат пула является величина изменения результата пула при повышении пульной ставки на 1%. При повышении пульной ставки на n % результат пула увеличится в п раз.

Пульные ставки не являются решающим условием, определяющим результат пула, так как при их обычном повышении на 3-5% результат пула изменится незначительно, в то время как при изменении значения функции распределения на 3-5% результат может удвоиться.

Выбор формы распределения доходов пула является основным вопросом при разработке условий пула.

Немаловажное значение имеет также ограничение платежей.

Общая схема распределения дохода пула сводится к определению всей суммы дохода от эксплуатации авиалинии, подсчитанной на основе пульных ставок, и последующему распределению дохода между партнерами пропорционально некоторым показателям, связанным ообъемом выполненной работы. К таким показателям относятся следующие: количество пульных рейсов каждого из партнеров, пульная емкость, а также целый ряд синтетических показателей, отражающих специфику работы пула (пульные единицы, коэффициент пульной производительности). Результат пула рассчитывается как разность между суммой доходов, полученных из пула, и доходом, внесенным в пул.

Нередко партнеры выплачивают друг другу не всю разницу. Во избежание излишних платежей заключается договоренность о том, что пульные платежи одного партнера другому не должны превышать нескольких процентов взноса платящего партнера.

Процентное число, соответствующее взносу платящего партнера в пул, - основной показатель при относительном ограничении платежей. В некоторых случаях вместо процентного числа согласуются суммы абсолютного ограничения платежей (потолок). При существовании ограничения платежей другие условия пульного сотрудничества не имеют решающего значения, так как в любом случае результат пула существенно не изменится.

В общем виде оценить эффективность сотрудничества авиакомпании в пуле можно, соизмерив платежи авиакомпании по пулу с теми доходами, которые она получила. Средним считается размер платежей на уровне 3-5% от фактически полученных авиакомпанией доходов.

Поскольку соглашение о пуле нередко является непременным условием выполнения полетов в иностранное государство, то эти платежи представляют своего рода компенсацию более слабому партнеру за то, что другая авиакомпания получила возможность выполнять полеты и получать доходы на этом рынке. Кроме того, так как на авиалинии количество перевозчиков ограничивается обычно двумя или тремя, то во избежание тарифной войны между ними эти авиакомпании нередко заключают пульное соглашение для раздела рынка и согласования проводимой политики в области ценообразования.

Совместная эксплуатация авиалиний представляет собой более тесную форму коммерческого сотрудничества между авиакомпаниями, чем описанная выше. Здесь используется другая форма перерасчета доходов и, кроме этого, учитываются расходы авиакомпании. При этом расходы определяются по ставкам на 1 летный час и делятся поровну между партнерами по каждому рейсу. Другая часть расходов, неучтенная в расходной ставке на летный час, оплачивается каждым партнером самостоятельно на территории собственного государства.

Доходы также делятся пополам, то есть фактически происходит раздел прибыли.

Промежуточным звеном в цепи коммерческих соглашений между пулом и совместной эксплуатацией является так называемое соглашение о блоке мест. Авиакомпании договариваются о том, что одна из них выполняет рейс, получает доходы и несет все расходы по его выполнению, а другая получает блок мест на рейсе своего партнера. На это количество мест производится продажа перевозок, а авиакомпании, выполняющей рейс, перечисляются только деньги за бортпитание и пассажирский сбор. Примерно 90% тарифа остается, таким образом, у авиакомпании, получившей блок. Такое соглашение является завуалированной формой выплаты компенсации за предоставленное право выполнения полетов на авиалинии и одновременно способствует укреплению имиджа авиакомпании, получившей блок мест, так как она также обозначается как перевозчик на указанной авиалинии.

Соглашение «о флаге» («Code Sharing Agreement») состоит в том, что авиакомпании, заключившие соглашение о «Код-шеринг», устанавливают между собой такое коммерческое партнерство, когда их продукт считается единным продуктом, который соответственно рекламируется и продаётся на рынке воздушных перевозок. Данное соглашение позволяет одной авиакомпании давать другой на прокат свои позывные при выполнении полетов по той воздушной линии, по которой у этой авиакомпании есть лицензия. Тогда авиакомпания с лицензией, не выполняя полетов и предоставив это право другой авиакомпании за 10-15% от стоимости летного часа, получает дополнительные доходы.

Выход на рынок с единым продуктом под совместным кодом авиакомпаний - партнеров по «Код-шеринг» даёт следующие преимущества партнёрам:

1) возможность проникновения на рынок партнёров;

2) повышения уровня обслуживания одного партнёра до стандартов другого партнёра, пользующегося более высокой репутацией на рынке;

3) поднятие «имиджа» обоих партнёров;

4) маркетинговые преимущества;

5) преимущества для пассажиров и клиентуры, которые предпочитают оформить перевозку по единому документу в любую точку мира, чем достигается глобализация перевозок.

Соглашение о «Код-шеринг» может быть двух типов.

Помимо указанных соглашений при полетах на международных авиалиниях между авиакомпаниями нередко заключаются и другие договоры.

Так, например, за право полетов по 5-ой свободе воздуха авиакомпании выплачивают друг другу «роялти» или фиксированные суммы за каждого перевезенного пассажира или 1 кг груза и багажа на участке (право перевозить пассажиров, почту и грузы на территорию любого другого договаривающегося государства и право высаживать пассажиров, снимать почту и грузы, доставленные из любого государства, минуя территорию собственной страны.

При заключении межправительственного соглашения о воздушном сообщении стороны обычно договариваются о равном количестве рейсов, выполняемых в течение недели авиакомпаниями каждой страны. Однако при желании эти частоты одна сторона может продать другой, заключив соответствующее коммерческое соглашение. Такая еженедельная частота оценивается в сумму аэронавигационных сборов, подлежащих выплате продающей частоту стороне. При этом сами аэронавигационные сборы по-прежнему выплачиваются государству, над территорией которого самолеты авиакомпании выполняет полет.

Существуют также соглашения, предусматривающие выплату компенсации за отмену технической посадки самолетов авиакомпании на территории другого государства. Это государство может поставить условием полетов иностранной авиакомпании выполнение ее самолетами технической посадки на территории этого государства. Очевидно, что при наличии соответствующих технических возможностей авиакомпания будет настаивать на выполнении беспосадочного полета, что позволит ей привлечь дополнительных пассажиров из-за повышения привлекательности рейса, а также сократить летное время и сэкономить авиатопливо, которое интенсивно расходуется при режимах взлета и посадки. Размер компенсации обычно определяется суммой аэропортовых расходов при выполнении такой технической посадки в течение года.

Правила формирования и применения тарифов, применения сборов и продажи перевозок устанавливаются специально уполномоченным государственным органом. Конкретные тарифы определяются уже непосредственно перевозчиками.

Для чартерных перевозок могут устанавливаться договорные цены. В целях защиты регулярных воздушных перевозок могут устанавливаться минимальные цены на выполнение чартеров по тем же маршрутам.

Предусмотрены контроль за деятельностью авиапредприятий и индивидуальных предпринимателей и меры воздействия при нарушении ими национального законодательства, международных договоров и условий, выданных им лицензий.

Это: предупреждение, лишение соответствующего разрешения, сертификата, лицензии, приостановление или ограничение действия этих документов, наложение штрафа. Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу, или повреждение багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, если не докажет, что им были предприняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или что такие меры невозможно было предпринять.

Перевозчик освобождается от уплаты штрафа за просрочку доставки груза, если перевозчик докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни и здоровью пассажиров, иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

3. Правовое регулирование международных смешанных и комбинированных перевозок

Впервые вопрос создания унифицированных норм при международных перевозках в в смешанных сообщениях был поднят на Стокгольмской конференции Международной торговой палаты в 1927 г. Однако только в 1980 г. удалось в рамках ООН/ ИМО разработать и подписать Конвенцию ООН о международной смешанной перевозке грузов.

Конвенция содержит преамбулу с изложением основных принципов, восемь частей и два приложения.

В первой части (общие положения) даны определения международной смешанной перевозки, оператора смешанной перевозки, рассмотрены сферы применения Конвенции, регулирование и контроль за смешанными перевозками.

Международная смешанная перевозка - зто перевозка грузов, по меньшей мере, двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране.

Во второй части даны содержание документа смешанной перевозки, порядок его выдачи, оговорки и его доказательная сила.

В третьей части содержится ответственность оператора смешанной перевозки, охватывающей период ее действия, и ответственность за действия служащих оператора, агентов и других лиц.

Четвертая часть посвящена грузоотправителю. В ней устанавливается его ответственность за ущерб, понесенный оператором, если доказано, что он или его служащие и агенты не приняли всех необходимых и разумных мер для избежания происшествия. В этой же части дана ответственность грузоотправителя за соблюдение специальных правил об опасных грузах.

В пятой части (претензии и иски) рассматриваются порядок выдачи уведомлений об утрате, повреждении или задержке, исковая давность, признание и исполнение судебных решений, арбитражные разбирательства.

В дополнительных положениях (часть шестая) рассматриваются договорные условия, которые могут вноситься оператором смешанной перевозки и являющиеся недействительными в соответствии с положениями настоящей Конвенции, основные положения и их правовое регулирование, касающееся общей аварии, а также рассматриваются понятие расчетной единицы и порядок ее перевода.

Седьмая часть касается таможенных вопросов, включая выдачу таможенного документа на перевозку грузов транзитом через третьи страны (таможенный транзит).

Заключительная, восьмая часть, содержит положения, касающиеся депозитария, даты начала применения, порядка подписания, ратификации, принятия, утверждения, присоединения и т.д.

Положения Конвенции применяются независимо от национальной принадлежности перевозчика, судна, грузоотправителя, грузополучателя или любого заинтересованного лица. Однако Конвенция не применяется к чартерам. международный авиационный перевозка транспортный

Согласно Конвенции оператором смешанной перевозки может быть любое юридическое лицо, которое от своего имени или через другое, действующее от его имени, юридическое лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как посредник или агент. При этом на него ложится ответственность за исполнение договора. Оператор смешанной перевозки несет ответственность за исполнение перевозки в целом и за сохранность груза с момента принятия его в свое распоряжение и до момента выдачи покупателю. Одним из основных условий деятельности оператора смешанных перевозок является котировка им сквозных ставок тарифов, рассчитываемых на весь маршрут перевозки грузов и построенных на основе учета затрат на их перевозку различными видами транспорта, перевалку, складирование, страхование, осуществление таможенных формальностей и др.

Конвенция о международных смешанных перевозках вступит в силу через 12 месяцев после того, как правительства 30 стран подпишут ее без оговорки о ратификации либо сдадут депозитарию - Генеральному секретарю ООН документы о ее ратификации, утверждении или присоединении.

Смешанные перевозки, получившие широкое распространение во внутренних и в международных сообщениях, позволяют рациональнее распределить перевозочную работу между отдельными видами транспорта, максимально использовать их провозные способности, обеспечить экономию транспортных затрат. Однако самый серьезный недостаток перевозок - наличие грузовых работ при смене видов транспорта.

Термин «комбинированная перевозка» означает перевозку грузов на одной и той же транспортной единице с использованием нескольких видов транспорта. Сеть международных комбинированных перевозок включает железнодорожные линии, используемые для комбинированных перевозок терминалы, пограничные пункты, станции смены колесных пар и железнодорожно-паромные переправы, имеющие важное значение для международных комбинированных перевозок.

Комбинирование видов транспорта ведется в двух направлениях:

перевозки в специально созданных транспортных единицах или средствах, способленных для перевозки грузов на различных видах транспорта (контейнер, съемный кузов, лихтер, роллтрейлер, роудрейлер и др.);

перевозки с использованием технических средств одного вида транспорта для перевозок на другом (груженый автомобиль перевозится по железной дороге, груженый железнодорожный вагон перевозится на морском пароме и т.д.).

Придавая большое значение развитию комбинированных перевозок, государства члены ЕЭК ООН образовали группу экспертов по комбинированным перевозкам для исследования путей развития этих перевозок в Европейском регионе и подготовки проекта Европейского соглашения о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП). Подготовленный проект соглашения принят на сессии Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК в 1990 г.

Международная деятельность по регулированию смешанных и комбинированных перевозок

Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) основана 16 национальными ассоциациями экспедиторов 31 мая 1926 г. в Вене. С 1926 г. по 1939 г. в организации состояло 20 национальных ассоциаций. Во время Второй мировой войны ее деятельность прекратилась, а с 1949 г. снова возобновилась.

ФИАТА - неправительственная, некоммерческая международная организация, главная цель которой - обеспечение интересов экспедиторов на международном уровне. Основные задачи этой организации:

объединение экспедирования как отрасли и доведение до общественности экспедиторских услуг при помощи соответствующих публикаций и других мер по привлечению общественного внимания;

улучшение качества услуг организаций - членов ФИАТА путём внедрения стандартных торговых условий, обмена информацией и проведения соответствующих исследований; защита интересов экспедирования путем участия в качестве советников или экспертов в заседаниях других международных организаций;

профессиональное обучение на международном уровне;

поиск практических решений технических вопросов в рамках работы комитетов;

способствование установлению хороших деловых отношений и всемирной солидарности среди экспедиторов;

развитие связи с перевозчиками и их организациями;

упрочение связи с фирмами-экспортерами и их организациями;

способствование развитию международной торговли и товарообмена между всеми странами мира;

развитие отношения доброй воли и дружбы между всеми сторонами, участвующими в перевозочном процессе.

В соответствии с уставом ФИАТА предусмотрены две категории членства: действительные и индивидуальные члены.

Действительными членами ФИАТА могут быть национальные экспедиторские ассоциации или частные экспедиторские компании из стран, в которых отсутствуют национальные ассоциации. Индивидуальными членами могут стать частные экспедиторские компании, таможенные брокеры и т.д. (с одобрения национальных организаций в странах, где ФИАТА имеет действительных членов). Принятие в члены должно быть одобрено Исполнительным комитетом ФИАТА.

Основная текущая работа ФИАТА проводится в ее технических комитетах и рабочих группах. Так, в последние годы Комитет по морским и смешанным перевозкам рассматривал вопрос о взаимоотношениях между экспедиторами и морскими линейными конференциями в отношении получения от конференций комиссии за привлечение и экспедирование грузов, отгружаемых на судах участников конференций. В связи с подготовкой Секретариатом ЮНКТАД доклада «Взаимоотношения между заинтересованными сторонами при перевозке груза в смешанном сообщении» ФИАТА поставлен вопрос о включении в доклад раздела о деятельности экспедитора в качестве оператора смешанной перевозки, в котором должна быть подчеркнута роль экспедитора в организации перевозок грузов в смешанном сообщении.

Значительное достижение ФИАТА - разработка и внедрение в практику экспедиторских документов, получивших официальное признание во всем мире. Это экспедиторская расписка (FCR), транспортный сертификат экспедитора (FCT), коносамент ФИАТА на смешанные перевозки (FBL), складская расписка (FWR) и декларация грузоотправителя на перевозку опасных грузов (SDT), одобренная ФИАТА.

К перевозкам, требующим организации специализированных транспортных цепей, относятся контейнерные перевозки, перевозки скоропортящихся пищевых продуктов и комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки (контрейлерные).

Определение грузового контейнера дано международной Конвенцией по безопасным контейнерам, вступившей в силу в 1977 г.

Контейнер - это транспортное оборудование, которое имеет постоянные характеристики, достаточно прочное для многоразового использования; специально сконструировано для облегчения перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки находящегося в нем груза и с учетом необходимости удобного его крепления на транспортных средствах и обработки, для чего снабжен угловыми фитингами.

В преамбуле Конвенции признается необходимость поддержания высокого уровня безопасности человеческой жизни при обработке, штабелировании и перевозке контейнеров.

В Конвенции закреплены международные требования, касающиеся конструкции контейнеров и их эксплуатации, определена терминология, относящаяся к перевозке контейнеров.

Требования Конвенции распространены на новые и существующие контейнеры, используемые в международных перевозках, исключая контейнеры, специально предназначенные для воздушных перевозок. Каждый новый контейнер должен пройти процедуру допущения, предусмотренную в приложении 1К Конвенции.

Конвенция имеет два приложения:

- приложение 1 - «Правила испытания, осмотра, допущения и содержания контейнеров;

- приложение 2 - «Конструктивные требования безопасности и испытания».
Важное место среди правовых актов, регулирующих коммерческо-организационные вопросы осуществления международных контейнерных перевозок, занимает Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров 1972 г. Цель этой Конвенции - унификация, упрощение требований, процедур и правил пересечения контейнерами границ различных государств. Даны условия и процедура ввоза порожних и груженых контейнеров на территорию стран и порядок временного их использования, допуска контейнеров к перевозкам под таможенными пломбами; обусловливается процедура внесения поправки и ее содержания.

В приложении к Конвенции оговорены требования к тем контейнерам, которые следуют в международном сообщении под таможенными пломбами.

Положения Таможенной конвенции распространяются на контейнеры с соответствующей, утвержденной Конвенцией маркировкой. Каждый контейнер, удовлетворяющий требованиям Конвенции, должен иметь табличку о допущении его к перевозке под Таможенными печатями и пломбами.

Важное место в системе контейнерных перевозок занимают лизинговые операции (операции по сдаче контейнеров в аренду), развитие которых обусловлено следующими основными факторами:

несбалансированность потоков контейнеров на основных направлениях между народных контейнерных перевозок приводит к необходимости хранения и перевозки порожних контейнеров;

аренда контейнеров позволяет судоходным компаниям и другим перевозчикам экономить основной капитал;

в действующей системе налогообложения значительно снижаются налогообложения для операторов контейнерных перевозок;

операции по аренде позволяют сократить капиталовложения в контейнеры.

Потребность в транспортировке грузов, требующих особых условий перевозки, а также в широком внедрении в практику современных, более сложных в техническом и организационном отношениях транспортных технологий постепенно возрастает. В целях удовлетворения этих потребностей организуются международные транспортные цепи, которые требуют от всех их участников (перевозочных предприятий, складов, таможенных и портовых организаций и т.д.) четкого сотрудничества и технического совершенствования.

В связи с увеличением потребности в этом виде перевозок перед транспортом поставлены высокие требования, с одной стороны - технические, с другой - административные и организационные, по выполнению строгих предписаний, введенных в отдельных странах.

Стремление содействовать облегчению таких перевозок, обеспечению высокого технического уровня при их осуществлении, достижению единообразных предписаний в перевозочных документах, технических требований при международных перевозках обосновало разработку и внедрение в практику ряда конвенций, регулирующих эти специальные международные перевозки грузов.

Перевозки опасных грузов

Практически со дня своего учреждения ООН активно занимается проблемой обеспечения перевозки опасных грузов, которая неоднократно обсуждалась ЭКОСОС (Экономический и социальный совет), в частности, Комиссией по транспорту и связи. Учитывая необходимость международной регламентации транспортировки таких грузов, ЭКОСОС принял решение создать в рамках Комиссии по транспорту и связи Комитет экспертов по перевозке опасных грузов.

ЭКОСОС рекомендовал правительствам государств-членов и заинтересованным международным организациям учитывать рекомендации Комитета экспертов по перевозке опасных грузов при разработке национальных и международных кодексов и положений по перевозке опасных грузов различными видами транспорта.

Международные правила по перевозке опасных грузов на судах были приняты только в 1960 г.

В этом году Конференция по охране человеческой жизни на море призвала Международную морскую организацию принять меры по созданию унифицированного Международного кодекса перевозки опасных грузов морем (AMDG).

Все опасные грузы объединены в 9 классов. В первом томе приводятся общие положения и содержится алфавитный указатель опасных грузов. В последующих томах содержатся правила перевозки опасных грузов: том 2 - взрывчатые вещества; том 3 - газы сжатые, сжиженные или растворенные под давлением; том 4 - легковоспламеняющиеся жидкости; том 5 - воспламеняющиеся твердые вещества; том 6 - окисляющиеся вещества и органические перекиси; том 7 - яды и инфекционные вещества; том 8 - радиоактивные вещества; том 9 - коррозионные вещества; том 10 - прочие опасные вещества.

Для каждого вещества приводится карточка, в которой указаны наименование вещества, химическая формула, порядковый номер по списку опасных грузов ООН, вид тары или упаковки, указания по упаковке, ярлык опасности.

4. Взаимодействие с государственными органами регулирования продажи внутренних и международных перевозок и авиационных работ (услуг)

При выполнении международных воздушных перевозок авиакомпания производит взаиморасчеты с различными лицами и организациями. Так в части расходов авиакомпания рассчитывается по ГСМ, техническому обслуживанию и ремонту авиатехники, за аэронавигационное обслуживание по трассе и в районе аэропорта, за коммерческую рекламу, продажу и оформление авиаперевозок, по аэропортовым расходам и сборам за услуги, по аренде ВС и т.д.

Оплата технического, аэродромного и коммерческого обслуживания производится авиакомпанией по ставкам. Кроме того, авиакомпания оплачивает обслуживающей стороне все расходы, вызванные предоставлением дополнительного обслуживания по заявке представителя авиакомпании.

Также, помимо расчетов по аэропортовым и аэронавигационным сборам, по техническому и коммерческому обслуживанию авиакомпания рассчитывается за оформление и продажу авиаперевозок с агентами по продаже, генеральными агентами или с другими авиакомпаниями по интерлайн.

Порядок и особенности расчетов авиакомпании по доходам и расходам определяются международными рекомендациями и методиками, разработанными с учетом национального Воздушного Кодекса и указаний Национальной авиакомпании.

Так в части определения доходов авиакомпания основывается на RAMe (Revenue Accounting Manual - Руководство по расчету доходов), опубликованным Финансовым Комитетом и Подкомитетом IATA по взаиморасчетам. Руководство содержит все основные правила взаиморасчетов и прочую информацию, касающуюся соглашений по эксплуатации международных воздушных линий.

В общем виде порядок взаиморасчетов по авиаперевозкам таков. Выдающая перевозочные документы авиакомпания или агент выплачивает перевозчику все суммы за перевозки, полученные выдающей стороной, за возмещение которых ответственна авиакомпания-перевозчик. Расчеты между сторонами в этом случае производятся в следующем порядке:

стороны предъявляют друг другу счета и кредит-ноты, в которых указываются причитающиеся им суммы за перевозку на своих рейсах пассажиров, багажа и грузов по перевозочным документам выдающей стороны с учетом комиссионных, выплачиваемых этой стороне. К счетам должны быть приложены все необходимые оправдательные документы. Исключение составляют расчеты по грузовым перевозкам, которые производятся на основании учетных данных стороны-дебетора;

не позднее 30 числа каждого месяца, следующего за отчетным, стороны представляют друг другу выписки счетов, в которые включаются все счета и кредит-ноты, выставленные и полученные каждой стороной за предыдущий месяц.

Все суммы, включенные в счета, должны быть выражены в валюте расчета. Пересчет из одной валюты в другую и обратно производится по официальному курсу на день платежа.

Сальдо взаимных расчетов за месяц, исчисленное на основании месячных выписок счетов каждой из сторон, переводится стороной-дебетором стороне-кредитору не позднее, чем через 15 дней со дня получения месячных выписок счетов за отчетный месяц в валюте взаиморасчетов.

Стороне-дебетору предоставляется право заявить о своем несогласии с суммами, включенными в месячные выписки счетов.

Право на предъявление счетов за перевозки, оказанные услуги и прочие операции ограничивается годичным сроком, исчисленным с первого числа месяца, следующего за тем месяца, в котором совершилась операция.

Расчеты за перевозки авиапочты каждая сторона производит с почтовым ведомством своей страны. Рассмотрим основные виды расчетов между субъектами рынка авиаперевозок.

Правила и основания для расчетов по пассажирам и платному багажу

При выполнении авиаперевозок нередко возникает необходимость перевода сумм, полученных в оплату стоимости перевозки авиакомпанией, оформившей перевозочные документы авиакомпании-перевозчику. Эта стоимость рассчитывается в соответствии с информацией о маршруте, перевозчиках, тарифе, пункте назначения и расчете полученной суммы, указанной на полетном купоне.

Счета авиакомпании по перевозкам пассажиров и платного багажа должны быть подтверждены подлинными полетными купонами, МСО или другими документами, оформленными для перевозки.

Отказ от оплаты счета должен быть обоснован. Для этого оформляется счет-претензия, который должен содержать информацию, подтверждающую точку зрения перевозчика, отказывающегося от оплаты. Причины отказа могут быть следующими: неверное применение тарифа; неправильный расчет прорейта; ошибочное начисление комиссионных; нарушение требования индоссамента.

Если авиакомпания-перевозчик обнаружит, что полетный купон был оформлен по заниженному тарифу, она выставит дебет-счет с подтверждением своей точки зрения полетными документами.

Кроме того, перевозчик проверяет правильность заполнения продавцом раздела билета о перевозимом платном багаже, перевозчик должен убедиться, что эта информация проставлена на каждом купоне. При ее отсутствии перевозчик может дебетовать авиакомпанию, оформившую документы, на сумму потерянных доходов.

При расчете по групповым перевозкам важно соблюдение условия о минимальной численности группы.

Опубликованные авиатарифы бывают сквозными (опубликованными) и рассчитанными (неопубликованными).

Опубликованные (сквозные) авиатарифы - это тарифы и сборы от аэропорта отправления до аэропорта назначения, помещенные в тарифных справочниках. Опубликованные тарифы имеют преимущество в применении перед любой более низкой комбинацией участковых тарифов между теми же пунктами. Это следует понимать таким образом, что если между двумя пунктами имеется опубликованный тариф, то перевозка должна осуществляться только по этому тарифу.

Неопубликованные тарифы - это тарифы, которые образуются путем построения при отсутствии опубликованного тарифа между данными пунктами. Неопубликованные тарифы образуются двумя способами:

Путем прибавления к опубликованному (сквозному) тарифу дополнительной суммы, так называемой суммы «add on», публикуемой на оранжевых страницах справочников APT и ACT;

В случае отсутствия пропорционального тарифа - путем сложения участковых тарифов отдельных участков перевозки с соблюдением соответствующих правил построения тарифов.

Поскольку нередко авиакомпании участвуют в перевозках вместе с другими авиакомпаниями по сложному тарифу, а по существующим правилам построения тарифов приоритет имеют опубликованные (сквозные) тарифы, то возникает необходимость определения доли авиакомпании-перевозчика в этой общей стоимости перевозки. Такой расчет производится по прорейту, правила которого разрабатываются Авиационной прорейтовой дирекцией и являются обязательными для авиакомпаний - участников Многостороннего Прорейтового Соглашения (МРА).

В общем виде доля перевозчика в суммарной стоимости перевозки определяется пропорционально полным участковым тарифам по маршрутам перевозки.

Расчеты по МСО производятся следующим образом: сумма, которую авиакомпания рассчитывает получить от обмена купона МСО, не должна превышать суммы, указанной на каждом купоне и в разделе «COUPON VALUE» всего МСО. Если эта сумма превышает 5000$ или эквивалент этой суммы (по банковскому курсу покупки), то требуется согласие перевозчика, оформившего этот документ.

В случае сборов за платный багаж авиакомпания, оформившая документы на перевозку, должна передать авиакомпании-перевозчику полную стоимость перевозки багажа, на которую оформлен полетный купон. Если авиакомпания, оформившая перевозку, обнаружила недостачу из-за безответственности или неверного применения правил, она должна оплатить разницу между этим сбором и счетом.

В последнее время для ускорения и совершенствования системы взаиморасчетов авиакомпаний на МВЛ IATA был принят так называемый план BSP (Billing and Settlement Plan), предусматривающий создание расчетных центров по странам или регионам, в которых производится взаиморасчет встречных требований авиакомпаний и их агентов друг другу. При этом строго соблюдаются сроки отчетности, перевода денег. Эта мера способствует эффективному контролю полноты поступления денежных средств, сокращению дебеторской задолженности авиакомпании, ускорению оборачиваемости ее оборотных средств и повышению ликвидности в целом.

В случае наземной транспортировки расчет стоимости производится так: когда производится перевозка по земле, и пассажир транспортируется к ближайшему аэропорту или пункту назначения, указанному в билете, стоимость такой перевозки будет оплачена авиакомпанией, выполнившей эту перевозку.

Существуют некоторые особенности расчетов по «недопущенным» пассажирам. Общая стоимость их перевозки и все дополнительные нетранспортные сборы взимаются последним перевозчиком. В этом случае пассажир оплачивает обратный билет, или при этой перевозке учитывается стоимость неиспользованного купона. Недополученные суммы и/или дополнительные нетранспортные сборы, превышающие 25$ или эквивалент этой суммы, делятся на прорейтовой основе в соответствии с МРА-Р.

Основные правила расчетов по грузу

Основанием для выполнения авиаперевозки груза и последующих расчетов по грузу служит авиагрузовая накладная.

Аналогично расчетам по пассажирским перевозкам при перевозках груза задача определения доли каждого перевозчика при сложном маршруте и тарифе также решается с помощью определения прорейта каждого из них. Авиакомпании-перевозчики для проведения таких расчетов заключили Многостороннее прорейтовое соглашение - груз (МРА-С). При расчете по прорейту авиакомпания-перевозчик получает свою прорейтовую долю общей стоимости перевозки груза, определенную на день оформления авианакладной.

Одним из основных отличий грузовых авиаперевозок от пассажирских является то, что при заключении договора с авиакомпанией, оформившей грузовую накладную, отправителю груза не гарантируется соблюдение первоначального маршрута и точного срока доставки груза. Разумеется, авиакомпания в борьбе за рынок стремится максимально удовлетворить желание клиента сохранной и быстрой доставки груза в пункт назначения, но при этом срок прибытия в договоре на перевозку груза не оговаривается.

Другой особенностью грузовых перевозок является то, что грузовые отправки, оформленные по одной накладной, могут быть осуществлены в несколько приемов - частями (партии).

При изменении маршрута перевозки авиакомпания, изменяющая маршрут, гарантирует каждому участнику перевозки причитающуюся ему стоимость перевозки по его участку. Причем, если авиакомпания подписала МРА-С, ее прорейтовая доля будет рассчитываться в соответствии с этим соглашением на основе фактически выполненной перевозки по участку.

При этом расчет стоимости перевозки отдельных частей грузовой отправки производится в соответствии с пропорцией между их весами и общим весом грузовой отправки.

Поскольку собственно грузовые авиаперевозки являются частью внешнеторговых отношений, то форма оплаты этих перевозок зависит от условий торговой сделки в части ее оплаты.

Плательщиками могут выступать:

грузоотправитель - тогда применяется форма оплаты «РР» (PREPAID - предварительная оплата);

грузополучатель - используется форма оплаты «СС» (CHARGES COLLECT).

Расчеты по форме «РР» полностью аналогичны расчетам по пассажирским перевозкам, то есть все счета предъявляются авиакомпании, оформившей авианакладную, которая уже получила полную стоимость перевозки с грузоотправителя.

При оплате по форме «СС» расчеты производятся по более сложной системе. Деньги в оплату перевозки получает с грузоотправителя последняя авиакомпания, доставившая груз в пункт назначения. По причинам, изложенным выше, неизвестен точный маршрут, количество перевозчиков и участков перевозок. Для расчетов в этом случае применяется Метод совокупных (кумулятивных) сборов, изобретенный в 1952 году. Этот метод основан на том, что достоверно перевозчик знает только последующую авиакомпанию-перевозчика, который принимает груз в пункте стыковки их рейсов (пункт трансферта). При этом юридическим подтверждением передачи служит «Грузовой передаточный манифест» (Transfer Manifest - TRM), он же служит основанием для произведения расчетов между авиакомпаниями по форме «СС».

Расчеты по перевозкам груза производятся следующим образом: перевозчик предъявляет счет последующему перевозчику на основании TRM; последующий перевозчик, в свою очередь, предъявляет счет следующему на стоимость перевозки своей и предшествующей авиакомпании, - и так по всей цепочке до авиакомпании, получившей всю сумму с грузополучателя.

Отклонение счетов по пассажирам и грузу

Существует практика отклонения счетов авиакомпанией из-за ошибок или неточностей, содержащихся в них.

При этом отклоняющая авиакомпания указывает номер счета и детали конкретного перевозочного документа, подтверждающего расчет; формулируют причину отклонения, включая ссылку на тарифы или другое соглашение, формирующее основу для отклонения; возвращает контрагенту только разницу по спорным суммам. При этом авиакомпания подтверждает свою позицию соответствующими перевозочными документами, которые были приложены к первоначальному счету.

Если авиакомпания отклоняет только часть суммы, тогда все перевозочные документы, прилагаемые к первоначальному счету, должны быть возвращены вместе с отклоняемым счетом.

Урегулирование взаиморасчетов по перевозкам на МВЛ может осуществляться в строго ограниченных временных пределах.

Комиссионное вознаграждение агентам по продаже и сборы по интерлайн.

Как уже отмечалось в п.2, на МВЛ вопросы оформления перевозок авиакомпании регламентируются соглашениями:

«О Генеральном агенте» - соглашение с авиакомпанией, назначенной генеральным агентом и осуществляющей продажу и бронирование перевозок этой авиакомпании в своей стране;

«О коммерческом сотрудничестве» (О взаимном признании перевозочных документов) - соглашение с другими авиакомпаниями, которые могут продавать перевозки на рейсы авиакомпании-перевозчика и оформлять их на собственных бланках перевозочных документов. Авиакомпания- перевозчик обязуется признавать эти документы и принимать их к перевозке;

«Об оформлении авиаперевозок» - соглашение между авиакомпанией-перевозчиком и агентом, который соглашается продавать и оформлять перевозочные документы авиакомпании-перевозчика. Такими агентами назначаются обычно туристические фирмы или другие агентства (на пример, пароходства), которые помимо своей основной деятельности занимаются продажей перевозок авиакомпании.

...