Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміст

авіаційний науковий технічний співробітництво

Вступ

1. Стан української авіації у період відродження державності України

1.1 Роль іноземних інвестицій у відновленні та модернізації промисловості України

1.2 Перспективи авіа-сфери на державному рівні

2. Перспективи розвитку науково-технічного і виробничого співробітництва України з країнами ЄС

2.1 Фактори конкурентного середовища ринку авіаційних послуг Науково-технічне співробітництво між Україною, Нігерією та Швецією

2.2 Науково-технічне співробітництво між Україною, Нігерією та Швецією

2.3 Науково-технічне співробітництво між Україною та Китаєм

2.4 Науково-технічне співробітництво між Україною і Туреччиною

Висновки

Список використаних джерел

Вступ

Україна вступає в елітну дев'ятки держав, що мають високий технологічний цикл створення і виготовлення авіатехніки.

Крім проектування і виготовлення пасажирських і транспортних літаків, в Україні є мережа авіаремонтних підприємств, в тому числі і для відновлення військових літаків і вертольотів. У березні 2007 р. Кабінет міністрів створив муніципальний авіабудівний концерн «Авіація України» (ДАКАУ), приурочений до управління Міністерства промислової політики.

До складу концерну включені 10 держпідприємств: Авіаційний науково-технічний комплекс ім.. Антонова, Київський авіаційний завод «Авіант», Завод №410 цивільної авіації, Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, ДП НІІ «Буран», ДП «Харківське агрегатне конструкторське бюро», Харківський машинобудівний завод «ФЕД», Запорізьке машинобудівне КБ «Прогрес» ім.. академіка Івченка», підприємство «Новатор», казенне підприємство «Радіовимірювач».

Авіаційна промисловість є одним з пріоритетних напрямків розвитку сучасної української економіки, тому потрібна державна підтримка галузі. У 2015 на формування авіаційної індустрії України було виділено 423 млн грн., В бюджеті на 2017 на ці цілі виділено вже 590 млн грн. (117 млн ??USD). Керівництво має на увазі витратити ці кошти на створення і підготовку до серійного виробництва літака Ан-148 і авіадвигунів Д-436-148, АІ-450МС. Разом з цим 200 млн грн. (40 млн USD) виділяється муніципальним компаніям на закупівлю літаків вітчизняного виробництва. Варто помітити, що державна підтримка галузі все ж недостатня, гілка потребує стратегічних недержавних інвестицій.

Згідно з експертними оцінками, формування нових проектів і виведення української техніки на міжнародні ринки стануть комерційно вигідними лише після витоку масового виготовлення відповідних літаків. Слідчо, на даному етапі одним з можливих шляхів вирішення цього завдання є державне фінансування програм і держзамовлення на нову техніку.

Специфіка асортименту продукції українських авіазаводів, історично сформувалася і має місце бути в тому, що профільною продукцією для українських компаній залишаються транспортні, а ще пасажирські літаки для регіональних і середніх магістральних рядів. Це дозволяє українським виробникам залучитися підтримкою по різним ринковим нішах з найбільшими світовими виробниками літаків. Але конкретно ніша магістральних пасажирських лайнерів традиційно вважається найбільш прибутковою.

Незважаючи на відсутність функціональних дій компаній Boeing і Airbus на базарі регіональних пасажирських літаків, конкурентна битва залишається надзвичайно інтенсивною. Головними суперниками для українських заводів є російські, канадські і бразильські виробники. Базар регіональних перевезень, швидко розвивається, сприяє функціональним діянь гравців, одним з яких є Україна. Але для успішної конкуренції на цьому базарі потрібно переглянути стратегії власного розвитку: падіння попиту на регіональні комерційні лайнери місткістю по 70 пасажирів - коли головна ринкова ніша Embraer і Bombardier - примушує фірми виготовляти величезні літаки і втручатися в гостру конкурентну боротьбу в секторі літаків, в якому спільно з Embraer і Bombardier беруть участь Boeing і Airbus, і на який планує вийти російська компанія «Сухий» зі своїм Sukhoi Superjet 100. Таким чином, цей сектор буде полем боротьби всіх провідних авіабудівних компаній, а слідчо, для цього стане властиве особливо гостре суперництво.

Одним з переваг України при виведенні власних літаків на зовнішні ринки має стати розгалужена мережа підприємств, що займаються сервісним обслуговуванням і післягарантійним ремонтом літаків. Розміщення даних заводів має стимулювати реалізацію наших літаків на віддалених базарах Південної Америки, Африки, Австралії.

1. Стан української авіації у період відродження державності України

1.1 Перспективи авіа-сфери на державному рівні

Сімейство літаків Ан-148 спеціалізовано для пасажирських, вантажопасажирських і вантажних перевезень на регіональних і біля магістральних авіалініях.

Ан-148 - близько-магістральний літак, розрахований на перевезення від 70 по 90 пасажирів. Найбільша дальність польоту 5000 км, крейсерська швидкість 820-870 км / ч. Особливо варто відзначити підготовленість літака до експлуатації у важких умовах.

Київський муніципальний авіазавод "Авіант" отримав дозвіл на право використання стандартної конструкції літака Ан-148-100 і товарних знаків «Антонов» і «Ан» при виробництві і продажу даних літаків. Серійне виробництво Ан-148-100, крім «Авіанта», розгортається ще в Росії на заводі Воронезької акціонерної літакобудівної спільноти ВАСО. Раніше з цим підприємством АНТК ім. Антонова ще підписав ліцензійні угоди на будівництво Ан-148. Випуск перших серійних лайнерів на обох підприємствах було намічено на 2008 р. На цей момент пакет замовлень на Ан-148 оцінюється в 96 машин.

Понад 4 тис. Літаків марки «Антонов» (20 типів і 100 трансформацій) експлуатується в даний час по всьому світу. Підрахунки професіоналів галузі демонструють, що пасажиропотік на внутрішніх легких рейсах України в 2010 р. зріс вдвічі - більш ніж по 1 млн чол. на рік. З урахуванням натурального виведення з експлуатації в зв'язку з виробленням ресурсів літаків Ан-24 і Як-40, для поновлення парку регіональних машин і допомоги зростаючому попиту авіакомпаніям на 2010 було випущено 45 машин типу Ан-140 і Ан-148, на що було втрачено 400-470 млн грн. на рік. Оновлення регіонального авіапарку вітчизняною технікою закладено профільною Держпрограмою на лізинговій базі [4].

Сім авіаліній України повідомили про свій намір купити близько 100 літаків Ан-148. В даний час підписані договори на поставку 41 літака Ан-148 з авіалініями «Крас-Ейр», «Пулково», SCAT, «Беркут» і ін. ДП КиАЗ «Авіант» робить літаки Ан-148 для казахських авіаліній SCAT, які стануть першими експлуатантами літаки цього типу. У виробництві знаходяься 7 літаків.

Конкуренцію Ан складають канадський CRJ-700, бразильські Embraer 170 і 190, а ще багатообіцяючий російський RRJ компанії «Сухой». Основна відмінність нового Ан-148 в тому, що це єдиний обласний швидкий аероплан, обдарований вже найближчим часом вийти на смугу. Ще слід зауважити високі запити іноземних машин до якості використовуваних аеродромів.

На потужностях столичного АНТК ім. Антонова вже зібрані і передані на льотні випробування 3 найдосвідченіших примірника Ан-148. На потужностях Київського авіазаводу «Авіант» розпочато будівництво перших серійних літаків. Орієнтовна місткість світового ринку літаків даного класу на період по 2013 - було біля 500 одиниць, потреби ринку СНД - 170. Аероплан спеціалізований для регіональних перевезень на віддалення 1500-2000 км і зобов'язаний змінити застарілі аналоги Як-40 і Ту-134, які на даний час вживаються на регіональних авіаперевезеннях в країнах СНД, а ще Азії і Африки.

Головними виробничими підприємствами галузі в Україні залишаються Київський завод «Авіант» і Харківське державне авіаційне виробниче починання.

Київський льотний завод «Авіант» виготовляє літаки Ан-3, Ан-32, Ан-70, Ан-124, Ан-148, Ту-334. Свої види завод «Авіант» пов'язує (не рахуючи продовження будівництва літака Ан-32) з освоєнням і серійним виробництвом літаків Ан-148, Ан-70, Ту-334, Ан-3, доробкою літака Ан-124 в цивільний варіант Ан 124- 100.

Аероплан Ан-3 використовується на місцевих рейсах для перевезення в залежності від дальності польоту, різного виду вантажів вагою по 1800 кг.

Літаки сімейства Ан-32 (військово-транспортні літаки Ан-32Б-100, Ан-32Б-110/120, Ан-32В-200, Ан-32В-300, морський патрульний літак Ан-32МПа, аероплан для гасіння Лісових пожеж Ан 32П ).

Ан-70 - звичайний широкофюзеляжний транспортний літак, здатний транспортувати вантаж вагою по 47 т. Ан-70 належить до класу оперативно-тактичних військово-транспортних літаків. Він спеціалізований для виконання транспортних операцій ВВС та інших родів військ з ґрунтових і штучних ВПП і десантування десантів парашутним і посадочними способами.

Ан-124-100 - завод закінчив створення літаків Ан-124-100 «Руслан», однак продовжує виготовлення допоміжних часток і виконання різних форм сервісу на літаках Ан-124. Отримавши потрібні міжнародні сертифікати, завод готовий видозмінити літаки Ан 124-100 в Ан 124-150, що має на увазі підвищення вантажопідйомності, модернізацію навігаційних систем і систем управління. Ан-124-100 (150) «Руслан» спеціалізований для перевезення різних вантажів, у тому числі, великогабаритних і важких, а ще техніки, що не підлягають перевезенні жд і авто транспортом. Аероплан розрахований на масові перевезення вантажів на далекі відстані, в тому числі на міжконтинентальних маршрутах. Велика вантажопідйомність і дальність польоту, економічність двигунів і безконтрольність застосування літака забезпечують вищу прибутковість експлуатації.

Сімейство літаків Ан-148 (Ан-148-100А, Ан-148-100В, Ан-148-100Е, Ан-148-100Е1, Ан-148-100Е2) спеціалізоване для пасажирських, вантажопасажирських і вантажних перевезень на регіональних і близько магістральних авіалініях.

Аероплан Ту-334-100, будучи новітньою розробкою ВАТ «Туполєва», є сучасним близько магістральним пасажирським літаком нового покоління, призначеним для експлуатації на авіалініях протяжністю по 3150 км і перевезення по 102 пасажири зі швидкістю 820 км / год. В даний час Київський завод « Авіант »приступає до серійного випуску новітнього літака Ту-334-100, що завдяки гарному поєднанню пасажиромісткості і дальності польоту відноситься до типу пасажирських літаків, потрібних зараз не лише на внутрішньому, але й на міжнародному авіаційному базару.

Харківське державне авіаційне виробниче починання виготовляє літаки Ан-140-100, Ан-74.

Аероплан Ан-140-100 (1-ий турбіновінтовой обласної лайнер, спроектований в незалежній Україні для дуже еластичної і дохідної експлуатації) спеціалізований для перевезення по 52 пасажири, вантажу, пошти та вантажів на регіональних авіалініях з великими пасажиропотоками, а ще на інтернаціональних рисах, з можливістю експлуатації як на аеродромах з штучним покриттям, так і на ґрунтових ВПП.

Характерні властивості Ан-140-100 - високі льотні властивості і паливна ефективність, непорушність і екологічність, високий рівень зручності на борту відносять літак до нового покоління регіональних турбогвинтових машин, спеціалізованих дуже дієвою експлуатації в усіх географічних і кліматичних умовах.

Крім такого, низька ціну життєвого циклу в своєму класі і інноваційна теорія після продажного сервісу дозволяють експлуатантам поліпшити аероплан, як для постійної експлуатації, так і для чартерних програм, в якому місці важливим причиною є операційні витрати [5].

Наявні вироблення в області надвеликих транспортних літаків, а ще сформований парк таких апаратів дозволяють українським компаніям вдало давати сервіси на міжнародному ринку вантажних авіаперевезень. Так, більш популярним українським спец транспортним перевізником є ??«Авіалінії Антонова»: надважкі літаки роблять рейси в спекотні точки, доставляючи гуманітарну допомогу. В даний час головним замовником надгабаритних перевезень літаками Ан-124-100 «Руслан» є країни Європи (35-40%), які випередили США. Згідно оцінкам фахівців, в даний момент фірма «Авіалінії Антонова» є другим згідно величиною після російської фірми «Волга-Дніпро» спец вантажним авіаперевізником і займає близько 40% світового ринку великогабаритних перевезень.

У сфері надважких вантажних перевезень суперництво відчувається не отак жваво, як в перекиданні бойових перевезень в слідстві обмеженості парку відповідних літаків, наприклад, тих же «Русланів». Ключові суперники українського парку військово-транспортної авіації Іл-76 - їх російські аналоги, чия політика на базарі перевезення брутальна. Саме в конкурентній боротьбі фахівці розташовані бачити передумови незмінних нарікань в застосуванні українських транспортних літаків для контрабанди зброї, жодна з яких не була доведено міжнародними організаціями.

Фактично не охоплений цікавістю ймовірного інвестора значимий і надзвичайно багатообіцяючий сектор авіаційної індустрії України: компанії, що видають НЛА (надлегкі летальні автомати: надлегкі літаки, дельтаплани, мотодельтоплани і пароплани), зазвичай залишаються в тіні великих заводів. Внутрішнього ринку для таких апаратів в Україні поки практично застосування немає, але зовнішні ринки для них розкриті [4].

1.2 Роль іноземних інвестицій у відновленні та модернізації промисловості України

Підписання Угоди про асоціацію між Україною та ЄС розкривають значимі види для української індустрії, які обумовлюються розширенням доступу до містких європейських базарів реалізації, впровадження здібностей України згідно залученню іноземних інвестицій та трансферу технологій, а ще ролі в різних програмах розвитку ЄС.

В умовах істотного погіршення стану інвестування індустрії (в 2014 індекс капітальних інвестицій в промисловість України склав 75,9% до рівня 2013, зменшення іноземного капіталу в індустрії, в тому числі за рахунок курсової різниці, було 3250000000 дол. США, з травні 2014 тільки дійшло до діла припинення економного інвестування індустрії на тлі погіршення соціально-економічної ситуації видів реформування і модернізації української індустрії в значній мірі залежать від можливості стимулювати сукупні з ЄС інвестиційні проекти в стратегічно важливих напрямках, в т. ч. по відновленню зруйнованого в ході ведення бойових дій індустріального потенціалу Донбасу, а ще проекти технічної підтримки і науково-технічного співробітництва [6].

Згідно станом на кінець 2014 83,8% накопичених в українській індустрії ПІІ (12,4 з 14800000000 дол. США) надійшло з країн ЄС. Головними європейськими інвесторами української індустрії складає 75,2%, є Німеччина (33,9% накопичених в індустрії ПІІ), Кіпр (22%), Нідерланди (13,0%), Англія (2,7%) Австрія (2,0%) і Франція (1,6%). Значний потенціал залучення інвестицій тримається в виробниче співробітництво України з Польщею, порція якої виросла з 1,6% в кінці 2013 рр. За 1,9% відповідно станом на кінець 2014

Станом на 31.12.2014 р. преважна частка (5419,6 млн дол. США, або 43,5 %) накопиченого обсягу ПІІ з країн ЄС у промисловості України була зосереджена у металургійній галузі, на харчову промисловість припадало 15,3 % (1925,1 млн дол. США), нафтохімічну - 7,3 % (990,2 млн дол. США), хімічну - 6,5 % (834,5 млн дол. США), добувну - 5,6 % (726,1 млн дол. США), машинобудівну - 4,8 % (638,2 млн дол. США), легку - 0,8 % (109,5 млн дол. США) - рис. 1.

Рис. 1 Структура накопиченого обсягу ПІІ з країн ЄС у промисловості України у 2014 р.

В галузевій сфері велике зосередження грошових коштів з держав ЄС (без урахування ПІІ з Кіпру) спостерігається в металургії (сукупна порція в загальному обсязі накопичених в області ПІІ складає 87,0% і пояснюється високою зацікавленістю держав ЄС в українській металургійній продукції, про що свідчать значні обсяги її експорту з України в ЄС) та легкій промисловості - 80,9% (обумовлено роботою українських компаній по толлінговим схемам). Найменш сконцентрованим був основний капітал з ЄС в нафтохімічній галузі (57,5%), а ще в хім (48,7%), машинобудівною (48,2%), харчової (45,4%) і дістає (26,4% ) індустрії.

Інтерес держав ЄС в інвестуванні в більшій мірі виробництв з низькою ступінню обробки в Україні пояснюється наявністю відповідних для європейської економіки труднощів нестачі сировинних і енергетичних ресурсів, яка вирішується, зокрема, методом отримання країнами ЄС доступу до сировинних ресурсів зовні, в тому числі з України. Однак такі галузеві диспропорції розподілу інвестицій в Україні не відповідають завданням її структурної модернізації і загрожують поглибленням дисбалансу товарних і грошових ринків, «консервацією» неефективної структури виготовлення, нераціональним використанням сировини-ресурсної бази і виробничих потужностей, наступним технологічними відставаннями від розвинених держав [6].

2. Перспективи розвитку науково-технічного і виробничого співробітництва

2.1 Фактори конкурентного середовища ринку авіаційних послуг

На нинішній день головними проблемами авіапромислового комплексу є:

· криза внутрішнього ринку цивільної авіаційної техніки, пов'язана з відсутністю в авіаційних компаній необхідних коштів для поновлення саду експлуатованих легких суден;

· відсутність в авіапромисловому комплексі особистих фінансових ресурсів, необхідних для його розвитку;

· відсталість кредитних механізмів фінансування виготовлення та постачання (продажу), а ще реалізації фінансового лізингу сучасної авіаційної техніки;

· відсутність стимулів для іноземних фінансових структур до вкладення інвестицій в авіаційно-будівельну промисловість на умовах, близьких до умов отримання грошових ресурсів іноземними виробниками авіаційної техніки;

· падіння інтелектуального потенціалу науково-дослідних інститутів, конструкторських бюро і підприємств, що виробляють серійну продукцію, перебивання процесу зміни поколінь авіаційних експертів, інженерів, техніків і висококваліфікованих робітників;

· зміцнення конкуренції як на зовнішньому, так і на внутрішньому ринку з боку зарубіжних авіапромислових компаній;

· бій за права власності і відсутність контролю за підприємствами і організаціями авіаційної індустрії, особливо загострилася останнім часом.

Те є, глобальні процеси, що відбулися в економіці не зуміли обійти сферу авіаційних послуг. На міжнародному ринку авіаперевезень з'явилися нові види авіакомпаній - невисоко економні. Крім такого, зросла чисельність поглинань, різних союзів та альянсів. Авіакомпанії в власної бізнес-моделі почали застосовувати складові різних бізнес-моделей. Утворилася змішана бізнес-модель, авіаперевізники отримали можливість збільшити відбір послуг, для власних покупців. Головні авіаційні сервіси представлені в різних напрямках:

· пасажирські та вантажні авіаперевезення;

· сервіси бізнес авіації (бізнес чартер - замовлення літака, реалізація та менеджмент літаків, лізинг авіаційної техніки, льотний консалтинг, особисті сервіси);

· моніторинг, патрулювання територій, кіно-, фото-, відеозйомка, реклама; навчання, лагодження, консультації по авіаційній течії і ін.

На створення гострого конкурентного середовища базару авіаційних послуг впливають такі причини [13]:

· одиничні стандарти ІАТА, що передбачають поодинокі мінімальні стандарти обслуговування клієнтів і збереження авіаційних перевезень;

· обслуговування покупців через поодинокі системи бронювання (регіональні відмінності, які обумовлюють регіональну конкуренцію)

· високий рівень наукових і прикладних розробок авіаційної галузі;

· низька прибутковість авіаційних послуг;

· присутність великої кількості співробітників або сучасних дорогих систем обліку і розбору;

· тверда прив'язка в цінової політики в фірми суперників або додаткових програм лояльності, які викликають обмеження витрат за рахунок ефекту масштабу на довготривалу перспективу і ін.

2.2 Науково-технічне співробітництво між Україною, Нігерією та Швецією

Питання розвитку українсько-нігерійського співробітництва в науково-технічній галузі, а ще творіння відповідної договірно-правової бази у даній сфері обговорювалися в ході зустрічей Посла з Президентом Сенату Б. Сарак, Спікером Палати представників парламенту Я. Догару, Міністром закордонних справ Дж. Онйеама, міністром освіти А. Адаму тому подібне.

В ході зустрічей було зафіксовано підготовленість України до розвитку двостороннього співробітництва в науково-технічній спрямованості авіаційної сфери, ознайомлення нігерійської сторони з потенціалом нашої країни в цій галузі, передані належних презентаційних матеріалів провідних українських наукових установ і виділення окремих багатообіцяючих спрямованих співпраць. Зокрема, величезний інтерес було приділено можливостям України в авіаційній і космічній галузях [12].

Співрозмовники висловили інтерес у співпраці з Україною в науково-технологічній сфері і зазначили, що відповідно до стратегії розвитку Нігерія хоче починати більш освічений науково-технологічний державою Підсахарськоі Африки. Працівниками Державтоінспекції зафіксовано, що цінністю уряду Нігерії є прискорення розвитку країни на складі впровадження великих наукомістких технологій і в цьому контексті підтримано розпорядження про джерело загальних наукових розробок в різних галузях і підготовці наукових співробітників для Нігерії на складі українських наукових установ. Особливо демонстративно показали перспективність співпраці з Україною в авіаційній і космічній галузі.

Нігерійська сторона зацікавлена ??в безпілотних літальних апаратах для нагляду за територією і проведення розвідки, а ще для ведення бойових операцій в зв'язку з військовими діями проти терористичної організації «Боко Харам».

Активно розвивається співробітництво між Державною авіаційною службою України та Шведським транспортним агентством з метою дослідження шведського експерименту в сфері аеронавігації та сервісу легкого руху, між Міністерством економічного розвитку і торгівлі України та Патентним відомством Швеції в сфері охорони авторських і суміжних прав.

2.3 Науково-технічне співробітництво між Україною та Китаєм

Підкомісія створена на підміну Загальною українсько-китайській Комісії згідно науково-технічного співробітництва, яка була з 1997 по 2010 рр. І провела 8 засідань. За час існування попередньої Комісії діапазон напрямків співпраці було розширено, ще разом було здійснено роботи в 98 науково-технічних проектах в рамках відповідних дворічних програм співробітництва.

Пріоритетними напрямками співробітництва в області НТС визначені: енергоефективність, авіабудування, суднобудування, розумне природокористування, формування аерокосмічних, інформаційних і комунікаційних технологій, а ще підготовку та стажування аспірантів і молодих експертів.

23 червня 2016 в Києві відбулося 2-га нарада Підкомісії з питань науково-технічного співробітництва, в ході якого обговорювалися положення і види українсько-китайського науково-технічного співробітництва, а ще затверджений список спільних проектів для підключення в Програму співробітництва між Україною та КНР на 2017 -2018 рр.

Сторони висловили наміри про довгострокове співробітництво [13], що має на увазі зав'язатися будівництвом іншого модернізованого примірника літака Ан-225 "Мрія" на держпідприємстві "Антонов", а потім - творіння сукупного масового виготовлення Ан-225 в Китаї по ліцензії ДП "Антонов". Ан-225 "Мрія" з найбільшою спорядженою масою 640 т є найпотужнішим літаком в світі.

Майже у всі роки за часів незалежності університети Державної академії наук України брали активну роль у розвитку технопарків в Китаї, проведенні НДДКР, оволодінні китайськими фахівцями Українських способів вивчення і прогресивних технологій. Розробки організацій ДКАУ (зокрема КБ "Південне" і заводу "Південномаш") сприяли розвитку сучасної ракетно-космічної галузі Китаю.

2.4 Науково-технічне співробітництво між Україною і Туреччиною

Формування співпраці у науково-технологічній сфері є одним з важливих елементів взаємовідносин між Україною і Турецькою Республікою (ТР) в контексті заповнення практичним входженням сьогоднішніх відносин у форматі стратегічного партнерства.

Взаємодія між Україною і ТР в науково-технічній сфері авіації виповнюється в рамках Українсько-турецького комітету по питанням науково-технічного співробітництва, на шостому місці нарада якого відбулася 26 грудня 2012 у Києві.

Між установами України та ТР на двосторонній основі сукупні наукові вивчення виконуються в сфері інформаційних технологій, мікроелектроніки, фізики напівпровідників, матеріалознавства, енергетики та екології Чорного моря. Окремі сукупні проекти реалізуються на багатосторонній основі - в рамках Сьомої програми ЄС, а ще по смуги ОЧЕС.

Важливим елементом стратегічної співпраці між Україною і ТР повинен стати подальший розвиток співпраці в аерокосмічній сфері і авіабудування. На сучасному етапі турецька сторона досліджує ймовірні формати співпраці турецьких компаній з ДП «Антонов» в рамках турецької програми створення середньо-магістрального регіонального літака. Турецька сторона запропонувала теорію згідно проектування і виробництва в ТР (з залученням виробничих потужностей українських компаній) турбореактивних пасажирських регіональних літаків на складі Ан-158 / Ан-178. 9 жовтня 2013 рамках Третього засідання Стратегічної ради високого рівня, була проведена презентація українського літака Ан-158. У заході взяли участь Прем'єр-міністр ТР Р. Т. Ердоган, Міністр транспорту, мореплавства та зв'язку ТР Б. Йилдирим, представники авіаційних компаній і профільних установ [13].

Висновки

Україна володіє своєю заможною історією розвитку вітчизняної авіації. Десятиліття за десятиліттям складалося авіаційне майно, придбане Україною в період відновлення її державності. Українська авіація, як і наша державність, володіє своїм підйомом і падінням.

Авіаційна промисловість в Україні - не лише абстрактна гордість країни, про яку зазвичай згадують посли іноземних країн і українські політики, це галузь, яка дійсно може приносити Україні фінанси вже в даний момент і в майбутньому. Україна здатна створити і доставити проекти - конкурентоспроможні не тільки на регіональному, але й на світовому рівні.

Потенціал гілки складають не тільки авіаційні заводи, проте і присутність співробітників і високорозвиненою наукових баз для галузі. Використовувати їх і дуже ефективно використовувати - мішень яка допоможе підняти не тільки область, однак і численні дослідних установ. Заводи-гіганти, бажаючи і не є досить дієвими згідно сучасним стандартам, здатні віддати роботу висококваліфікованим робітникам і інженерам, які опинилися в наш час перед небезпекою втрати кваліфікації.

Потенціалом дозволено вважати і налагоджену кооперацію з партнерами в інших країнах. Щоб не втрачати зв'язків з традиційними партнерами потрібно пробувати знайти нових партнерів на заході, так як експеримент просування проекту Ан-70 свідчить про труднощі автономного виходу на нові ринки.

Потенціал ринку авіаційної техніки - досить величезний в світовому та регіональному масштабі. Природжений же базар важко розцінювати, однак і неможливо ним нехтувати. Його формування нереально без сприяння з боку держави.

Як результат, дозволено вимовляти про конкурентоспроможність авіаційної галузі в Україні - гілки, яка є однією з небагатьох галузей в Україні, які мають всі шанси вимагати на найвищий простір в сучасному світі високих технологій.

Але при цьому є і негативні моменти в авіаційній сфері. Комітет національної безпеки і захисту України розцінила стан в авіації країни як катастрофічний. "Український уряд багато в чому втратив машини управління авіацією, що призвело до її суворої дезорганізації", - заявив секретар РНБО України.

Згідно його поняттю, в авіаційній сфері відсутнє ефективне використання муніципального багатства. В даний час за межами України розташовуватися 25 літаків, переданих державними підприємствами в оренду комерційним фірмам. У більшості випадків вмовляння згідно цим справам були укладені на шкоду інтересам держави. "Лише по одному літаку, переданому в оренду в Нігерію, збитки склали 500 000 доларів", - підкреслив секритар.

Крім такого, сказав секретар РНБО, "для перевезень господарських вантажів без відповідного контролю вживаються літаки військово-транспортної авіації, ініціює підвищення інцидентів на території інших держав і шкодить міжнародному стилю України". У країні відсутні авіаційно-рятувальна і пошукова служба, аеропорти інтернаціонального класу, що призвели до втрати позицій на базарах авіаперевезень і авіаційної техніки.

В даний час муніципальна адміністрація України докладає чимало зусиль для того, щоб авіаційна галузь країни відповідала світовим стандартам. Для цього потрібен час і фінансова допомога. Однак кожен громадянин України покладається, що настане час, коли ми зможемо хизуватися авіацією України, як і досягненнями незалежності взагалі.

Таким чином, творіння альянсів, альянсів договорів між авіакомпаніями, дозволило відновити ситуацію на базарі авіаційних послуг, що сформувалася в зв'язку з високою конкуренцією і глибокою кризою авіаційної галузі в провідних країнах світу. Ділова авіація володіє незаперечними переваги по порівнянні з іншими видами авіаперевезень. Її використання дозволяє берегти час за рахунок можливості оперативної конфігурації графіка польоту, втілення безпосадочного перельоту в відповідну територіальну точку, застосовуючи при цьому малі аеродроми в населених пунктах, в які в слідстві власної низької комерційної ефективності рейсові маршрути виконуються з великими проміжками, або взагалі не виконуються.

Список використаних джерел

1. Історія України / Керівник авт. Ю. Зайцев. Вид. 2-ге зі змінами. //- Львів: Світ, 1998. С. 207 -212.

2. Котляр М., Кульчицький С. Шляхами віків: Довідник з історії України// - К.: Україна, 1993. с 118-119.

3. Савин В. С. "Авиация в Украине. Очерки, истории", Х.: Основа, 1995.

4. О. Кирик "Ан-70 суждено летать. Українська Інвестиційна газета; 1999р.

5. Ростислав Мараев "Шаг вперёд, два на месте (Серийное производство авиатехники в Украине сегодня) - журнал "Авиация и время"; 2001р.

6. Виктор Беляев "Гражданская авиация на рубеже столетий" - журнал "Авиация и время"; 2001р.

7. Андрей Совенко "Ан-7Х и А400М: соперничество продолжается". журнал "Авиация и время"; 2001р.

8. Виктор Беляев "Гражданская авиация на рубеже столетий: магистральные самолёты". журнал "Авиация и время"; 2000 р.

9. Черненко А., Золотухин А. Новые тенденции в правовом регулировании международных авиаперевозок //Offshore journal. № 4-5. 2004.

10. Баталов А.А. Монреальская конвенция 1999 г.- реформа правил международных воздушных перевозок // Пятый океан. июль-август. 2003.

11. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка: 4-е стер. изд. М.: НОУ ВКШ "Авиабизнес", 2010. 304 с.

12. Кулаев Ю.Ф. Экономика гражданской авиации Украины: монография. К.: Феникс, 2004. 667 с.

13. Баталов А.А. Монреальская конвенция 1999 г.- реформа правил международных воздушных перевозок // Пятый океан. июль-август. 2013.

14. Васильєв О.А. Розвиток виробничих сил, науки і техніки як головний фактор, що визначає соціально-політичну трансформацію сучасних держав/ О. Васильєв// Зовнішні справи. 2014. №9. С. 44-47.

Размещено на Allbest.ru