Место России и ДФО в системе евроазиатских транспортных коридоров

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Место России и ДФО в системе евроазиатских транспортных коридоров

Сегодня на долю 21 страны АТЭС, занимающих ведущее место в иерархии региональных организаций АТР, приходится 55% мирового ВВП, 44% оборота международной торговли, более 40% объема прямых иностранных инвестиций и 42% населения Земли. Ведущие западные эксперты и аналитики сходятся во мнении, что в ближайшие годы страны АТР будут в немалой мере задавать алгоритм и вектор мирового развития. Согласно большинству оценок, в начале XXI в. наиболее интенсивное развитие торговли наблюдается между рынками стран АТР и Европы - в 2013 г. между ними перемещалось около 10 млн. контейнеров (более 1 млрд. т грузов Обработка грузов на КПП Достык-Алашанькоу в 2012 г. составил 16,5 млн. т, доля транзитных грузов из КНР выросла до 2,8 млн. т. Эта цифра объема транзита (плюс незначительные объемы через КПП Алтынколь-Хоргос и российские железнодорожные КПП Забайкальск-Маньчжоули, Гродеково-Суйфэньхэ) характеризует крайне незначительный современный объем континентального железнодорожного транзита из стран АТР в Европу через территорию РФ.). В 2013 г. более 70% мирового объема обработки контейнерных грузов приходилось на АТР, в регионе находятся 9 из 10 крупнейших по обороту контейнеров портов мира, 6 из которых - китайские. В 2013 г. грузооборот морских портов КНР превысил 190 млн. ДФЭ (стандартных контейнеров) В 2013 г. совокупный оборот контейнеров во всех портах РФ составил 5,35 млн. ДФЭ, из них порты Дальнего Востока РФ обработали 1,56 млн. ДФЭ., а доля КНР в мировом контейнерном грузообороте превысила 30%.

Россия всегда являлась самым коротким естественным сухопутным мостом для перевозки грузов между основными макроэкономическими полюсами - странами ЕС и АТР. Однако распад Советского Союза и последующие кризисные явления в экономике России, процессы дезинтеграции на постсоветском пространстве привели к тому, что российская транспортная инфраструктура в последние десятилетия практически не развивалась и сегодня находится в плохом состоянии, которое ещё более ухудшается из-за недостаточного объёма капиталовложений в её развитие и содержание. Это привело к тому, что около 95% евроазиатского транзитного грузопотока перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. Вследствие неспособности дальневосточных портов РФ обрабатывать значительные объемы транзитных грузов По количеству морских портов на тысячу километров морской границы Китай превосходит дальневосточные рубежи России в 13 раз, а по объему грузооборота морских портов КНР опережает дальневосточные порты РФ почти в 100 раз. Около 80% всех морских перевозок дальневосточного бассейна осуществляются через порты южного Приморья (Восточный, Находка и Владивосток). Их совокупная мощность по обороту контейнеров в 2013 г. составила около 350 тыс. ДФЭ, что равнялось около 1% оборота контейнеров в таких крупнейших китайских портах как Шанхай, либо Нинбо-Чжоушань., и, соответственно, насытить Транссиб грузопотоком, с начала XXI в. Китай превратился в основной «впускной клапан» евразийских континентальных транзитных потоков из стран АТР, добавляя к ним и значительную часть произведенных в стране товаров.

Сегодня Китай, используя два китайско-казахстанских железнодорожных пограничных перехода, стал «генеральным диспетчером транзитных потоков», определяя количество и направление маршрутов перевозки континентальных евроазиатских транзитных грузов. Совершенно очевидно, что, наряду с КНР, главным звеном евразийского транзита становится и Казахстан, а его доходы от использования территории для евроазиатских железнодорожных перевозок увеличатся с нынешних $800 млн. до $2 млрд. в 2020 г. и $10 млрд. в 2050 г Трансконтинентальный коридор на основе Транссибирской магистрали, безусловно, нужен, однако, учитывая высокую стоимость проекта даже простой реконструкции Транссиба, акцент на международных транзитных перевозках в направлении Европа - Азия представляется второстепенной задачей, поскольку, возможные будущие объемы транзита не окажутся столь велики, чтобы возможные будущие доходы от него в размере примерно $10 млрд. существенно отразились в бюджете РФ. Следует также учитывать, что транзитный вариант капитализации российской территории в качестве трансмодального транспортного коридора чреват стратегическими и экономическими рисками. Сегодня, в целях стимулирования экономического роста, КНР и другие страны АСЕАН делают ставку на стимулирование внутреннего спроса, что было подчеркнуто в выступлении премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна на ежегодном Боаоском азиатском форуме в 2014 г. Если в течение 5-10 лет странам АСЕАН удастся добиться того, что регион станет не только центром промышленного производства, но и потребления, то объем транзитного потока евроазиатских перевозок может сократиться, а российские инвестиции в развитие транзитной инфраструктуры могут не окупиться.. Пространственная геополитика Китая превращается в многовариантную - создание параллельных и взаимодополняющих выходов в Европу не только через перегруженную транспортную систему РФ, но и через железные дороги Центральной Азию снижает возможные риски и обеспечивает рост грузопотока. Если раньше Россия считалась единственным транспортным коридором между Европой и Азией, то сегодня у российской географической монополии появился серьезные континентальные конкурентные транзитные маршруты, которые в перспективе способны отобрать у РФ значительную часть евразийского транзита.

В сентябре 2013 г. в Астане Председатель КНР Си Цзиньпин выступил в Университете им. Назарбаева с программной речью, в котором предложил странам Центральной Азии, «занимающим приоритетное место во внешней политике КНР», совместно с Китаем реализовать план создания «экономического пояса Великого шелкового пути». Планом предусматривается резкое расширение строительства железнодорожных и автомобильных магистралей, которые свяжут страны Центральной Азии и Китай, а в перспективе объединенная транспортная сеть позволит создать транспортный коридор от стран АТР до стран Западной Европы. Он объединит 18 азиатских и европейских стран общей площадью 50 млн. км² с населением в 3 млрд. человек. В 2013 г. суммарная стоимость транспортировки грузов по маршруту Европа-АТР превысила $800 млрд. (стоимость перевезенного груза по маршруту Европа-КНР составила $580 млрд., а к 2020 г. эта цифра, по предложению Председателя КНР Си Цзиньпина, должна возрасти до $ 1 трлн.). Согласно плану северный маршрут грузов (10,837 км) из стран АТР формируются в китайском порте Ляньюньган и по маршруту Ляньюньган-Урумчи-Алашанькоу (КНР) - Достык (Казахстан) - Актюбинск-Москва - Брест-Белоруссия - Польша - Германия через 20 дней оканчивается в Роттердаме (Нидерланды). Второй континентальный транзитный поток (11,179 км) начинается в г. Чунцин, проходит по тому же маршруту и через 17 дней заканчивается в Дуйсбурге (Германия). Доставка грузов из Китая в Западную Европу через территорию Казахстана обходится на 20% дешевле и вдвое быстрее, чем морем через Индийский океан. Эти маршруты и составляют подавляющую часть российской доли транзитного потока из стран АТР (30% которого составляют товары, произведенные в КНР). Это самые короткие и наиболее экономичные транспортные коридоры между Азией и Европой - они на 2,1 тыс. км короче маршрута Транссибирской магистрали В 2013 г. объем евразийского транзита через российскую территорию составлял всего 0,2% существующего объема товарооборота между странами Европы и Азии и не превышал 50 тыс. контейнеров в год (объем транзита из КНР составлял 31 тыс. контейнеров), то есть используется 3-4% транзитного потенциала РФ. Это приносит стране менее $1 млрд. в год, а во времена СССР доходы от транзита грузов в направлении Азия-Европа ежегодно составляли более $10 млрд.. В настоящее время Китай приступил к строительству двух других альтернативных континентальных евроазиатских транзитных маршрутов, которые будут пролегать южнее Транссиба. Центральный маршрут позволяет Китаю оптимизировать перевозки грузов в страны Ближнего и Среднего Востока, обеспечив прямой выход на Туркмению-Иран-Турцию и далее в Европу, а также страны Персидского залива. Южный маршрут соединит железной и автомобильной дорогами протяженностью 2 тыс. км Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР (через Кашгар) и пакистанский порт Гвадар.

Активное лоббирование Китаем трансконтинентальной железнодорожной магистрали Азия-Европа через свою территорию, в обход России имеет отчетливо выраженный геостратегический характер. Освоение нового «Шелкового пути» не сводится лишь к транспортно-экономической проблематике, хотя она чрезвычайно важна и перспективна, поскольку такая дорога не только составит альтернативу российскому транзиту, но и обеспечивает Китаю прямой путь, обеспечивающий экономическое и, следовательно, политическое влияние на страны Центральной и Южной Азии. Намерение России расширить сферу сотрудничества в области создания транзитных коридоров с Китаем, в первую очередь, и другими центрально-азиатскими странами в рамках ШОС наталкивается на несовпадение интересов, проявление конкуренции и соперничества между членами Организации. Причина этого проста - явное желание стран ЦА использовать собственную и китайскую территории для формирования нового евразийского коридора с целью превращения его в источник поступления валюты за счёт перевозки транзитных грузов. Геополитические последствия создания новых транзитных коридоров неблагоприятны для российского государства - они будут выражаться в его дальнейшей коммуникационной дезинтеграции с государствами-членами ШОС, блокировании российских интересов в регионе и «выдавливании» России из традиционных зон ее политического влияния. Как только отдельные участки железных и автомобильных дорог стран ЦА будут объединены в единую сеть и состыкованы с транспортными магистралями КНР, новый евроазиатский транзитный коридор составит реальную конкуренцию оставшимся российским маршрутам, и, в первую очередь, за счет сравнительно низкого тарифа на перевозки.

Российско-китайская региональная транспортная интеграция как способ встраивания РФ в систему евразийского транзита

Пространственная геополитика Китая является многовариантной - создание параллельных и взаимодополняющих выходов в Европу не только через РФ, но и через Центральную Азию и Ближний Восток снижает возможные риски. Однако китайская сторона не скрывает, что в противостоянии с Западом или стремлении обеспечить безопасность по периметру собственных границ понимает выгоду от сближения с Россией. Является очевидным, что судьба Дальнего Востока РФ более тесно связана с Китаем и Северо-Восточной Азией, чем с европейской частью России в основном благодаря своему географическому положению - ДФО и СВА составляют «естественный экономический район». Это также означает, что для российского Дальнего Востока более тесные экономические связи с Китаем (в первую очередь) и СВА могут сталь столь же полезными, как и с другими регионами европейской части РФ. Однако существующие международные и национальные барьеры осложняют региональное взаимовыгодное сотрудничество. Такие трудности, которые стоят на пути взаимодействия, могут быть преодолены путем создания эффективной региональной интеграции российско-китайских транспортных систем, которая и является недостающим звеном регионального сотрудничества.

Ведущими региональными интеграционными магнитами могли бы стать Китай и Россия, которые, при определенных условиях, способны обеспечить превращение регионального инфраструктурного объединения в полицентричную структуру, принципиальное значение для которого имела бы российско-китайская инфраструктурная интеграция. А адресная и адекватная государственная поддержка развития транспорта ДФО позволила бы органично встроить дальневосточную инфраструктурную сеть в китайские и международные транспортные коридоры и их императивное объединение с транспортной системой РФ. В этом плане ДФО РФ является идеальным полигоном, который может стать «транспортно-коммуникационными воротами» России как в Китай, являющегося «турбогенератором» регионального экономического развития, так и в страны АТЭС. Несомненно, что в случае присоединения к российско-китайской интегрированной сети и использования ее синергетического эффекта потенциальную выгоду смогут получить все страны этого азиатского региона.

Сегодня железнодорожная сеть Китая в значительной степени перегружена грузами, и испытывает трудности в доставке экспортных грузов в порты восточного побережья страны для вывоза их в Европу. В свою очередь транспортная инфраструктура северо-восточных провинций КНР в направлении российской границы и участок Транссибирской магистрали от крупнейшего на азиатских границах РФ железнодорожного пункта пропуска Забайкальск-Маньчжоули до российских дальневосточных портов в значительной степени недогружены. Поэтому первоочередная задача российско-китайской транспортной интеграции заключается в переводе на плечо участка ДВЖД Забайкальск -- тихоокеанские порты РФ существенной части грузов, произведенных в северо-восточных и центральных провинций КНР для дальнейшей транспортировки частично в Европу, восточные порты КНР и страны ЮВА и обратном направлении. При условии значительного повышения пропускной способности Транссиба и дальневосточных портов, сегодня - это наиболее реальный и, наверно последний, шанс для реализации планов регионального транзита. В реализации планов роста национального транзитного ресурса Дальневосточной железной дороге, являющейся замыкающим звеном Транссибирской магистрали, отводится роль плацдарма для закрепления позиций России на рынке стран Юго-Восточной Азии, особенно КНР. ДВЖД сейчас имеет значительный потенциал для наращивания объемов перевозки экспортно-импортных грузов между Россией, Китаем и странами ЮВА, а увеличение резерва пропускной способности железнодорожных переходов Забайкальск-Маньчжоули, Гродеко-Суйфэньхэ, Хасан-Туманган-Раджин, возобновление работы перехода Махалино-Хунчьунь позволит обеспечить рост регионального товарооборота между странами до требуемых объемов:

- в 2013 г. по признанию Начальник ДВЖД объем перевозочной работы снизился на 12 млн. т, что было связано с реализацией проекта ВСТО и увеличением ее перекачки по российско-китайскому нефтепроводу Сковородино-Дацин. Объемы ежедневной передачи сырой нефти через погранпереход Забайкальск-Маньчжоули для Харбинской железной дороге по сравнению с 2012 г. сократились на 11 вагонов, что предоставляет уникальный шанс для российских портов и, в особенности, железных дорог использовать возможность диверсификации поставок газа из РФ. Альтернативу будущей доставки газа посредством планируемого трубопровода «Сила Сибири» и морской транспортировки СПГ из российских портов, может составить поставка компримированного природного газа (КПГ) в контейнерах по морю и по железной дороге. Контейнеры для транспортировки КПГ (сжатого газа) являются эффективным средством при континентальной транспортировке в условиях отсутствия газопроводной сети. Проект не требует привлечения инвестиций в строительство железнодорожной инфраструктуры, поскольку при перевозке КПГ используется уже имеющаяся дальневосточная российская железнодорожная сеть, примыкающая к границе КНР. Импорт КПГ из России выгоден расположенным поблизости от российской границы северо-восточным провинциям Китая, отдаленным на значительные расстояния от месторождений газа стран Центральной Азии, и от основного национального газопровода «Запад-Восток». Провинциям этого регионам не придется достраивать местные газопроводные ответвления для встраивания в национальную трубопроводную сеть. Реализация плана переброски КПГ в КНР может продуцировать и макроэкономический эффект для РФ. После введения в эксплуатацию магистрального российско-китайского газопровода транспортировку КПГ без труда можно будет переориентировать на морские экспортные перевозки в юго-восточные провинции Китая и страны АТР;

- значительную выгоду мы можем получить от реализации разработанного в 1990-е годы дальневосточными учеными проекта международного транспортного коридора «Приморье-2», который предусматривает транзит товаров, производимых в северо-восточных провинциях Китая, через порты Хасанского района Приморского края. Сегодня товары, произведенные в северо-восточных провинциях КНР с общей площадью 1,45 млн. км² и населением свыше 120 млн. человек, не имеющих собственного выхода к Японскому морю, транспортируются на большие расстояния для вывоза через порты КНР Все экспортно-импортные перевозки провинций Хэйлунцзян, Цзилинь и восточной части автономного района Внутренняя Монголия осуществляются через провинцию Ляонин и ее порты Далянь, Инкоу и Цзиньчжоу по крайне перегруженной железной дороге Харбин-Чанчунь-Шэньян-Далянь, тогда как буквально рядом в 13 км от пограничного поста (рядом со станцией Хасан) находится Японское море.. Из г. Хунчунь, например, до ближайшего порта Далянь груз приходится перевозить почти 1,5 тыс. км, тогда как от г. Хуньчунь до порта Зарубино расстояние транспортировки груза сокращается до 75 км, до порта Посьета - 42 км, до порта Славянки - 200 км. Кроме того, железнодорожная сеть северо-восточных провинций Китая перегружена внутрирегиональными грузами и не справляется с внешнеторговыми потоками - в 2013 г. вследствие лимитирующих ограничений инфраструктурной сети из Северо-Востока КНР не было вывезено 86 млн. т различных грузов. Модернизация железнодорожной инфраструктуры Хасанского района (строительство разъездов Пожарский и Барский, реконструкция пограничного перехода Махалино-Хунчунь) позволит организовать транзит грузов северо-восточных провинций Китая через порты южного Приморья: (Славянку, Зарубино и Посьет). Каналом для роста российско-китайских транзитных контейнерных перевозок должен стать погранпереход Махалино (Приморский край) - Хуньчунь (Цзилинь), который с 2004 г. по вине российской стороны не эксплуатировался. В 2015 г. объем контейнерных перевозок в направлении Махалино - Хуньчунь может составить 2 млн. т грузов и 3 тыс. ДФЭ (стандартных контейнеров), а к 2017 г. -- до 8 млн. т грузов и более 23 тыс. ДФЭ. Китайская сторона подписала договор, согласно которому будет вкладывать в проект бюджетные средства и обеспечит грузовую базу в 10 млн. т в год. В мае 2014 г. ДВЖД организовала пробный пропуск большегрузных контейнеров по маршруту Хуньчунь - Зарубино, а российская компания в порту Славянка провела первую разгрузку партии контейнеров из китайского контейнеровоза. Морской порт Зарубино, через который в 2013 г. прошла первая партия транзитных контейнерных грузов, уже заявил о готовности без дополнительного увеличения собственных мощностей ежегодно принимать от российских железнодорожников до 5 тыс. ДФЭ. Согласно российско-китайскому договору, в порт Славянка будут заходить контейнеровозы, принадлежащие китайским морским перевозчикам, для получения груза. Кроме того, договором предусмотрено создание совместного российско-китайского пароходства, которое будет осваивать Северный морской путь, перевозя по нему коммерческие грузы. Руководство провинции Цзилинь не раз подчеркивало, что в случае повышения пропускной способности железнодорожного перехода Махалино-Хунчунь и российских приморских портов взаимную выгоду от транзитных грузовых потоков будут иметь не только КНР и РФ, но и Япония, РК и страны ЮВА;

- транзитный потенциал Забайкальского края обладает значительным потенциалом. На российско-китайской границе кроме Забайкальска расположен пограничный Приаргунск, который также связан с сетью российских железных дорог. На территории КНР уже достроен участок железнодорожного полотна от Хайлара до сопредельного с Приаргунском пограничного пункта пропуска Хэйшаньтоу. Эти два пункта разделяет только отсутствие участка в 20 км федеральной автотрассы от Приаргунска до пограничного перехода Староцурухайтуй-Хэйшаньтоу, а также нет мостового железнодорожного перехода через Амур. В случае согласия российской стороны и при помощи китайских инвестиций на российско-китайской границе мог бы появиться новый современный железнодорожный пограничный переход. Несомненно, что загрузка приморских портов РФ может проходить с еще большей эффективностью, если реализовать неоднократно обсуждавшиеся с китайской стороной планы по строительству железнодорожных пограничных переходов Дуннин-Уссурийск, Хулинь-Лесозаводск, Мишань-Турий Рог;

- в 2013 г. в КНДР завершилась реконструкция железной дороги от российской станции Хасан до северокорейского города-порта Раджин. Эта дорога позволит ОАО «РЖД» увеличить международные контейнерные перевозки на 4 млн. т на первом этапе с перспективой роста до 17 млн. т. В свою очередь китайская сторона построила автомобильную дорогу от г. Хунчунь до порта Раджин, которая может загрузить железную дорогу в направлении РФ (Раджин-Туманган-Хасан), либо загрузится частью российских грузов для последующей отправки их на запад КНР и в Казахстан. Для реализации этих планов необходимо расшить узкие места на российской территории - следует серьезно модернизировать инфраструктуру участка Барановский--Хасан, являющегося связующим звеном Транскорейской магистрали и Транссиба. Для этого нужны масштабные миллиардные вложения, поскольку участок Барановский--Хасан представляет собой одноколейную дорогу и, поэтому, дорогу следует не модернизировать, а строить фактически современную магистраль;

- основные экономические гиганты расположены в Северном полушарии и, следовательно, главная ось мировой экономики сместится с Запада на Восток, где будет формироваться развитая приарктическая экономическая зона с участием России, КНР и других стран ЮВА. Развитие российского и китайского ледокольного и транспортного флота Китай обладает широкими возможностями для сотрудничества с Россией в транспортировке СПГ из Арктической зоны - страна строит второй ледокол, а четыре государственные китайские верфи входят в число 13 верфей в мире, которые способны производить танкеры для перевозки СПГ, причем те модели, которые позволяют перевозить СПГ в условиях экстремально низких температур (стоимостью в зависимости от размера от $250 млн. до $450 млн.). До 2010 г. китайские верфи спустили на воду 6 танкеров и в настоящее время их пакет заказов на изготовление новых танкеров вместимостью 170 тыс. м³ каждый составляет 14 единиц. В 2915 г. японская корпорация Kawasak Heavy Industries Ltd планирует совместно с ведущей китайской государственной судоходной корпорацией COSCO организовать на верфях провинции Цзянсу производство танкеров для транспортировки СПГ и к 2018 г. спустить на воду два современных супертанкера. В 2013 г. Китай импортировал 25 млн. т СПГ, в стране действовало 10 терминалов по приемке и регазификации СПГ совокупной производительностью 32,3 млрд. м³, а совокупная мощность по хранению СПГ возросла до 15,9 млрд. м³. К 2015 г. в стране будет построено еще 5 терминалов по приемке СПГ., портов и систем обеспечения безопасности мореплавания по Северному морскому пути должно обеспечить круглогодичное сообщение со странами Северо-Восточной Азии. Полноценная эксплуатация восточного полигона СМП является стратегической задачей использования этого маршрута в качестве национальной транспортной коммуникации РФ (железная дорога Сабетта-Бованенково загрузит действующую дорогу Обская-Бованенково, обеспечит соединение с Северной и Свердловской железной дорогой и далее с Транссибом) и дальнейшей интеграции экономики арктических регионов Дальнего Востока в экономическое пространство КНР и стран ЮВА (вывоз СПГ из порта Сабетта в северо-восточные порты КНР и страны ЮВА). По словам начальника Центра по обеспечению судоходства в Восточно-Китайском море Министерства транспорта КНР Ван Хэсюня, использование СМП позволяет судам сократить расстояние транспортировки на 25-55% по сравнению с традиционными коридорами перевозок грузов из китайских портов восточного побережья КНР в порты Западной Европы, Северного и Балтийского морей. В 2014 г. были проведены российско-китайские переговоры о создании совместного российско-китайского пароходства, которое будет осваивать Северный морской путь, перевозя по нему коммерческие грузы. Согласно расчетам Института полярных исследований КНР, объем внешнеторгового оборота Китая в 2020 г. может составить $7,6 трлн. А поскольку 90% внешней торговли страны обеспечивается морскими перевозками, то стоимость 10% внешнеторговых грузов, перевезенных китайскими морскими компаниями по СМП в 2020 г. может составить $683 млрд. Если наладить тесное российско-китайское взаимодействие в освоении СМП, то структура морских евразийских перевозок, учитывая растущие объемы торговли КНР с европейскими странами, изменится кардинально;

- в тех случаях, когда по финансовым соображениям строительство того или иного регионального коридора через территорию РФ в полном объеме затруднительно, следует искать возможности для его реализации по составным частям. Разделение общего проекта на несколько этапов, экономически и технически самостоятельных, позволит сократить объем необходимых инвестиционных вложений и сроки их возвращения. Первым этапом могло бы стать определение приоритетной железнодорожной магистрали, связывающей два крупных логистических центра - один в КНР, другой в РФ. Такой участок может быть проложен в относительно короткие сроки, а его рентабельная эксплуатация возможна задолго до завершения общего строительства коридора в целом - в таком случае протяженность транспортных путей может составить несколько сотен километров. Одним из таких участков регионального транспортного коридора мог бы стать отрезок пути Харбин-Иркутск, который будет включать крупный транспортный узел города Иркутска и города, расположенные вдоль железнодорожной магистрали на удалении до 250 км от железной дороги. Наличие крупного международного аэропорта, развитой системы автомобильных и внутренних водных путей позволяет превратить этот транспортный узел в зону зарождения крупного центра транзита экспортных товаров из КНР и других стран АТР в европейские регионы РФ. Поскольку ближайшим «впускным клапаном» экспортного грузопотока является китайский Харбин, то создание инфраструктурного моста Харбин-Дацин-Цицикар-Чжаланьтунь-Хайлар-Маньчжоули-Забайкальск-Борзя-Чита-Иркутск будет не только стимулировать экономическое развитие крупных российских региональных центров Улан-Удэ и Читы, а с китайской стороны - Дацина, Хайлара, Цицикара, но и станет основой для создания пояса экономического роста, распространяющегося на промышленные кластеры вдоль магистрали;

- следует активно развивать взаимодействие российских дальневосточных портов с ближайшими китайскими портами в провинции Ляонин - Далянь, Даньдун Даньдун - самый северный порт КНР, чей грузооборот в 2013 г. превысил 100 млн. т, а в 2014 г. он должен возрасти до 120 млн. т., Инкоу. Потенциал этого сотрудничества огромен. В 2008 г. Госсовет КНР принял решение основать таможенную зону в заливе Даяо близ порта Далянь, что стало важным шагом в развитии стратегии открытости провинции Ляонин. Именно в этом районе планируется создание одного из крупнейших международных портов Северо-Восточной Азии. Провинциальные власти планируют до 2015 г. вложить более 20 млрд. юаней в реализацию 35 проектов, предусматривающих строительство новых причалов, развитие железнодорожной и автомобильной инфраструктуры в районе портов. К концу 12-й пятилетки в провинции будут действовать 5 крупных морских портов с ежегодным грузооборотом более 100 млн. т каждый, а общий объем грузооборота всех портов провинции Ляонин увеличится до 1,1 млрд. т. Наибольшую перспективу сулит сотрудничество российских дальневосточных портов с быстро развивающимся портом Даньдун, расположенном на самой северной оконечности континентальной береговой линии Китая. В 2013 г. объем грузооборота порта Даньдун составил 120 млн. т, а объем контейнерных перевозок превысил 1,5 млн. ДФЭ. Порт занимает удобное географическое положение - он расположен между КНР и КНДР, и совсем рядом с РФ, Японией, РК и Монголией, находится на пересечении морских путей, соединяющих 90 портов 70 стран.

О позитивном настрое на развитие всестороннего взаимовыгодного и прагматичного экономического сотрудничества и, особенно, в области развития региональной транспортной интеграции выразили руководители двух великих соседних стран во время встречи Председателя КНР Си Цзиньпина с Президентом РФ В.В. Путиным во время проведения 14-го саммита ШОС (Душанбе, сентябрь 2014 г.).

транспортный евразийский транзит экономический

Размещено на Allbest.ru