Новый Шелковый путь: вызов российской логистике

Размещено на http://www.allbest.ru/

УДК 339.97

Владивостокский государственный университет экономики и сервиса

НОВЫЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ: ВЫЗОВ РОССИЙСКОЙ ЛОГИСТИКЕ

Строганов А.О.

Владивосток

С очень давних пор, когда человечество осознало роль транспорта в торговых связях, оно неустанно занималось поисками наиболее удобных и дешевых средств доставки товаров потребителю. И древние греки, и финикийцы, и восточные купцы искали и находили такие пути. В давние времена транспортные операции были ограничены водными путями, а также гужевыми и вьючными сухопутными перевозками. Один из таких, как бы сегодня сказали, международных коридоров и был преимущественно караванным, лишь по окончании основного маршрута использовавшим морские транспортные средства. Речь идет о Великом шелковом пути из Восточной Азии (Китая) в Европу, возникшем во II веке до н.э.

Великий шёлковый путь сыграл большую роль в развитии экономических и культурных связей народов Передней Азии, Кавказа, Средней Азии и Китая. Этот путь, например, служил проводником распространения технологий и инноваций тех времен, в том числе в искусстве (танцы, музыка, изобразительное искусство, архитектура), религии (христианство, буддизм, ислам, манихейство), технологии (само производство шёлка, а также пороха, бумаги и т. п.). При этом почти все технологии (за исключением, пожалуй, колесницы в древнейшие времена) распространялись из Китая на запад, а не в противоположном направлении. Видимо поэтому широко сегодня обсуждаемая тема «нового шелкового пути», инициированная китайским руководством, получила именно такое название.

В конце 2013 г. Председатель КНР Си Цзиньпин провозгласил инициативу «Один пояс и одна дорога», заключающуюся в обеспечении инфраструктурной доступности и расширении сотрудничества Китая с соседними государствами. В начале 2015 г. инициатива «Один пояс, одна дорога» была одобрена Госсоветом КНР для реализации. Эта глобальная стратегия включает проекты «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлковый путь XXI века» [1].

Проект «нового шелкового пути» является не столько инфраструктурно-транспортным, сколько новым прорывным шагом в деле интеграции Китая в мировую экономику и завоевания в ней доминирующих позиций.

В 2015 г. КНР вышел на первое место в мире по объему ВВП по ППС. При этом являясь крупнейшим в мире экспортером товаров, занимая с 2013 г. первое же место по товарообороту и обладая гигантскими золотовалютными резервами. За период 12 пятилетки (с 2011 по 2015 гг.) международная торговля услугами, которая была слабостью Китая в прошлом, росла со среднегодовым темпом прироста 14,5%, и сейчас Китай занял второе место после США по этому показателю, в то время как пять лет назад он находился на четвертом месте. За эти же пять лет вывоз прямых инвестиций за рубеж имели среднегодовой рост 13,1%, в результате чего Китай стал третьей страной в мире по этому показателю [2]. Ну а по темпам роста прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в самом Китае он уже давно - первый в мире.

Международный статус Китая очень высок в связи с его влиянием на мировой экономический рост. Именно реформы и политика открытости обеспечила стране условия для новых достижений в международных экономических процессах. Китайское руководство исповедует принцип использования для пользы своей страны всего лучшего, что создано в мире.

Китай рассматривает проект Нового шелкового пути (далее НШП) прежде всего как средство для создания лучших условий для экономического и социального развития самой страны. Одна из главных целей инициативы «Один пояс, одна дорога» - это развитие центральных и западных регионов Китая. На эти регионы приходится 86% территории страны, 58% населения и только 15% внешнего товарооборота и 16% ПИИ. Проект должен способствовать открытости и взаимодействию между восточными, центральными и западными регионами, что подразумевает сдвиг «открытости» вглубь от прибрежных провинций, а также регионов по долине Янцзы к внутренним районам. Этот момент очень важен с учетом программы выравнивания уровней жизни в Китае [2].

В рамках данной инициативы Китай фактически принял на себя обязательства по инвестированию в развитие инфраструктуры и ресурсов стран, расположенных вдоль нового Шелкового пути, что должно повлечь за собой расширение всестороннего экономического сотрудничества между Китаем и этими странами. Определенная унификация и объединение инфраструктур этих стран создает дополнительные возможности для инвестиций китайских компаний в их промышленность и инфраструктуру.

В течение 13-й пятилетки (2016-2021 гг.) совместно с заинтересованными сторонами Китай будет продвигать развитие шести экономических коридоров, а именно: Китай - Монголия - Россия, новый евроазиатский сухопутный мост, центральный Китай - западная Азия, Китай - Полуостров Индокитай, Китай - Пакистан, а также Бангладеш - Китай - Индия - Мьянма [2].

К инициативе по созданию НШП положительное отношение выразили более 70 заинтересованных стран и международных организаций. Кроме того, многие страны заявили, что глубоко изучают план Китая. Что это может означать? По крайней мере, сейчас многие называют его новым «планом Маршалла» [2, 3]. Только напомним, что упомянутый план касался государств только европейских, причем 17 наиболее пострадавших от разрушений и потерь во второй мировой войне (СССР, как и другие участники «восточного блока», принять финансовую помощь отказался). Чисто количественно - 17 и 70. Что правда: и сравнение, и осуществление тоже - большая разница.

Новый шелковый путь - это гигантский интеграционный проект, комплекс спроектированных или будущих маршрутов, не только дорожных, но нефте- и газопроводных, а также Морской путь из Китайского моря в Европу. Проект далеко выходит за границы ШОС и охватывает практически всю Азию: Западную, Центральную, Восточную и Юго-Восточную. А на этих территориях проживает 60% населения планеты и создается более пятой мирового ВВП [4]. Наблюдатели отмечают, что проект содержит в себе колоссальное гуманитарное содержание, и одно из самых неожиданных последствий реализации данного проекта - обмен знаниями, технологиями и культурный обмен [5].

Проводя политику Шёлкового пути, Китай обязался не вмешиваться во внутренние дела стран-партнеров, не стремиться занять доминирующее положение в Азиатском регионе и не преследовать цели создания собственных сфер экономического влияния (политика «трёх нет») [6]. На полях заметим, что здесь уместен парафраз Иана Флеминга из детективного романа «Доктор Ноу»: «no spelt as yes».

В октябре 2014 г. было объявлено об инициативе Китая по учреждению Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ), а в ноябре того же года был создан Инфраструктурный фонд шелкового пути с капиталом 40 млрд. долл. США. Соглашение о создании АБИИ с уставным капиталом 100 млрд. долл. было подписано 29 июня 2015 г. АБИИ объединяет 57 стран-участниц. Китай, Индия и Россия являются тремя крупнейшими акционерами, имея 26,06 %, 7,5 % и 5,92 % голосов соответственно [7] .

Основную трассу нового сухопутного торгового пути из Китая в Европу уже практически проложили через Казахстан (в настоящее время значительная часть грузоперевозок между КНР и европейскими странами осуществляется морским путем - через Суэцкий канал) и, следует отметить, в обход России. Еще в конце ноября 2015 г. представители крупных транспортно-логистических операторов Турции, Казахстана, Азербайджана и Грузии на встрече в Стамбуле приняли решение учредить консорциум с целью транспортировки грузов из Китая в Европу [8]. А уже в середине декабря 2015 г. из Китая в Грузию через Казахстан и Азербайджан прибыл первый состав, отправленный в рамках международного проекта НШП. Далее транзитный поезд с контейнерным грузом продолжил путь в Турцию по трансазиатско-кавказскому транспортному коридору [9]. Морской путь из Китая в Европу занимает от 40 до 45 суток, а нынешний вариант позволяет сократить время в пути до 10, максимум 15 дней. Правда, железнодорожный транспорт существенно дороже, но дополнительным плюсом становится использование паромов через Каспийское море и от Поти (Грузия) до Стамбула (Турция), поскольку морские перевозки все же остаются самими дешевыми среди всех других в международных транспортных операциях.

Указанные инициативы стали началом осуществления грандиозных по замыслу и вполне осуществимых по реальности проектов, которые являются не только транспортными по форме, но новым глобальным вызовом мировой экономике со стороны Китая по существу. И российской экономике, в частности. Итак, об их транспортных составляющих и вызовах экономике и логистике России.

Проект НШП, тем более с его разными географическими вариантами, создает реальную конкуренцию российским транспортным коридорам - Транссибу, БАМу и Северному морском пути. И не конкуренцию даже, а заведомо проигрышный для последних вариант.

Транссибирская магистраль, в свое время задумывавшаяся при царствовании Александра Третьего и реализованная при правлении Николая II как кратчайший путь между метрополией империи и ее наиболее дальними окраинами, по первоначальной схеме должна была пройти севернее Байкала, что с географической и экономической точек зрения понятно. Севернее - значит короче. Плюс - прохождение железной дороги через районы, богатые природными ресурсами - лесом, рудами (о южно-якутском угле тогда еще не было известно). Правда, прокладка магистрали тогда означала бы необходимость строить мосты еще и через Ангару и Лену (помимо Енисея). Да еще более сложный рельеф северного варианта требовал строительства тоннелей, что и в наши времена при современных технологиях и технике сложно и дорого (достаточно сказать, что ввод в эксплуатацию самого длинного на БАМе Северомуйского тоннеля состоялся только спустя почти 30 лет после начала строительства магистрали).

Но два иных соображения, не экономического свойства, взяли верх.

Во-первых, Транссиб обеспечивал прямой выход к Владивостоку - крупнейшему порту на Дальнем Востоке и уже строившейся крепости на острове Русском, защищавшей этот форпост. Во-вторых, в преддверии войны с Японией русской армии необходима была рокадная коммуникация вдоль российской границы для переброски войск и вооружений в наиболее краткие сроки. транспортный экономический шелковый логистический

А уже третье соображение было вполне экономического характера. Результатом строительства транссибирской магистрали стала возможность к 1905 году (по другим данным, к 1901 г.) пассажирским поездам, пока только пассажирским, впервые в истории на такое расстояние следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана из Западной Европы до берегов Тихого океана, до Владивостока. А вот «новый шелковый путь» без паромных переправ не обходится.

В дальнейшем, конечно, Транссиб использовался и для грузовых перевозок. Но его преимущество - расстояние, уже в прошлом. Недостатков же - значительно больше. Средняя скорость перевозки грузов - 343 км в сутки или 14 км/ч по России в 2005 г., сейчас немногим больше [10]. То есть, товарный состав от Владивостока до Москвы следует почти месяц. А до европейских столиц, естественно, уже больше месяца. А грузовые перевозки - все-таки более важное составляющее экономики, в отличие от перевозок пассажирских. О рекламно-пропагандистских акциях сознательно не говорим.

Да и с пассажирскими перевозками не все так просто. Экспрессы покрывают расстояние между Москвой и Владивостоком за 6-7 суток. Что, может быть, приемлемо для поездок в туристических целях и то сомнительно, но никак не пригодно для деловых командировок, да еще в оба конца. Тратить почти половину месяца в дороге с учетом тарифов РЖД и сопутствующими издержками, чего хотя бы по условиям комфорта, нормальный бизнесмен не то, что не в состоянии, а просто не захочет. Пролет в течение 8-9 часов авиационным транспортом с гарантией покроют все убытки за счет выигрыша по времени. (Для себя скажем, что от Владивостока до Москвы можно добраться и водным, и автомобильным транспортом, но это - уже из области фантастики.)

Великая Сибирская магистраль за столетие функционирования как средство грузоперевозок (с 1916 г.) так и не окупила расходов на ее строительство. Все дело в том, что уже электрифицированная (а это - деньги), двухпутка (а это - деньги) никогда не могла принять такого объема грузов, а стало быть, грузооборота, на которые и проектировалась. А о масштабах воровства и коррупции при строительстве Транссиба писал даже В. И. Ленин. В скобках заметим, что спустя столетие масштабы только возросли даже при неизменных ценах.

Еще печальнее дело обстояло с иным вариантом восточно-азиатской трассы - Байкало-Амурской магистралью. Уже упоминалось о том, что первоначальный проект Транссиба был проложен севернее оз. Байкал. А в 1934 году (по другим данным, в 1928 г) он начал реализовываться. Осуществлению до конца тогда помешали подготовка к войне и сама война. Рельсы и шпалы были разобраны и отправлены на Запад, где они были в тот период нужнее. Хотя сама идея о строительстве железной дороги севернее Байкала не была забыта.

Наступил 1974 год, первый год взлета мировых цен на нефть. СССР как государство с затратной экономикой не мог не воспользоваться этим фактором, не инвестируя в масштабные проекты. Тогда главным стала БАМ. Дорога, рассчитанная на перевозку сотен миллионов тонн грузов в год, в «лучшие» годы перевозила 12 млн. т (2009 г.), а также не более 12 млн. пассажиров в год, и так, как и Транссиб, не стала рентабельной. БАМ стала самым затратным транспортным проектом за всю историю СССР. И, стало быть, одним из факторов (напомним, 1974-84 гг. годы строиетельства) крушения советской экономики как хозяйства, а затем как системы.

БАМ никогда не могла бы выполнить логистическую схему Восток-Запад просто в силу географического положения (крайняя точка на Тихом океане - Советская Гавань с весьма небольшими мощностями по приему грузов, а уж тем более, контейнеров). Движение осуществляется на значительном протяжении на тепловозной тяге и однопутно. Добавим к этому фактическую мобилизацию дешевой рабочей силы (в частности, студентов в рамках строительных отрядов, часто принудительно, летом) из западных регионов страны в районы, не обеспеченные простейшими комфортными условиями проживания (жилье в палатках, удобства во дворе) - получили очередное затратное мероприятие.

Очередная идея - Северный морской путь. Альтернатива Северному морскому пути -- транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12 840 морских миль, то Северным морским путём -- только 5770 морских миль. Отличная идея! Если не считать затрат на использование ледоколов, в т. ч. атомных, для проводки торговых судов, навигации и прочих издержек, что значительно превысит расходы на эксплуатацию. А то и прокладки нового маршрута. Тем более, что он неизбежно пройдет недалеко от архипелага, где Россия/СССР много лет проводила испытания ядерного оружия.

Для России использование Северного морского пути - естественная географическая необходимость, может быть, со времен М. В. Ломоносова, который предрекал, что ее могущество будет прирастать Сибирью. Добавим, не только ее южной частью - Алтаем с плодородными почвами, Кузбассом и Канско-Ачинским бассейном с огромными угольными запасами, Ангаро-Енисейским хранилищем гидроэнергии, забайкальскими рудниками и многочисленными дальневосточными богатствами. Это - и север Сибири, как во времена классика называли всю территорию восточнее Урала. Где сегодня сокрыты огромные запасы углеводородов, в том числе и на арктическом шельфе.

По совпадению, именно в 2015 г. можно было отмечать две круглые даты - столетие со времени окончания сквозного плавания по Севморпути экспедиции под руководством Б. Вилькицкого и 80 лет со дня первой транспортной операции по нему - проходу лесовозов из Ленинграда во Владивосток. Давно ясно, что проход транспортов по этому пути - дело настолько затратное, что дешевле отгружать древесину из Санкт-Петербурга по железной дороге. И не во Владивосток, конечно, поскольку Приморский край с избытком обеспечивает себя этим сырьем сам.

Сегодня понятно, что именно северная часть Сибири обеспечивает большую часть экспортных доходов и налоговых поступлений в казну страны за счет эксплуатации нефтяных и газовых месторождений, прежде всего, в Тюменской области и ее Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком округах. Но до 70-х гг. прошлого века в этих отдаленных окраинах, а также в Якутии, не говоря уже о золотоносной Магаданской области, не существовало железных дорог. О грунтовых преимущественно автодорогах речи не шло - слишком дорого. Воздушное сообщение никак не могло обеспечить надежное снабжение этих регионов хотя бы продовольствием. Не говоря о стоимости перевозки таким способом и аварийности. Альтернативы морскому транспорту на севере Сибири и востоке страны не было и пока нет. Но это (в скобках) - только для России.

Способна ли Россия сегодня осуществлять значительные транспортные проекты? Возможно, самостоятельно пока нет. Не случайно, выступая на деловом саммите АТЭС на Бали 7 октября 2013 г., президент РФ Владимир Путин предложил лидерам стран АТР «инвестировать в масштабную модернизацию Транссиба и БАМа, к наращиванию потенциала Северного морского пути». По словам Президента, многие азиатские страны проявляют большой интерес к этим российским транспортным проектам. Инвестировать можно будет в формате государственно-частного партнерства, для инвесторов будут созданы все необходимые условия [11].

Тем более, очевидно, что Россия должна максимально использовать возможности сотрудничества в рамках проекта НШП. Не случайно кульминацией майских российско-китайских переговоров 2015 года на высшем уровне стало заявление о необходимости «сопряжения» стратегических инициатив России и Китая: российского Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и китайского экономического пояса Шёлкового пути. Российский президент предположил, что в будущем сопряжение этих двух геостратегических проектов может привести к формированию общего экономического пространства на всём Евразийском континенте [12; 13, с.19].

Китайские должностные лица подчеркивают, что Россия является важным участником и имеет существенные преимущества в проекте НШП (из интервью агентству Sputnik Ли Хуэй, посла КНР в Москве). Это обусловлено «уникальным географическим соседством», эффективностью механизма регулярных встреч глав правительств и комитетов, обеспечивающего координацию действий, содержательностью реализуемых совместных проектов (например, газопровод «Сила Сибири», высокоскоростная магистраль Москва-Казань), разнообразием гуманитарного сотрудничества [14].

«Поворот на Восток» - долгосрочная стратегия России, вызванная фундаментальными причинами российско-китайского сближения. Китай также заинтересован в том, чтобы российский поворот на Восток способствовал диверсификации наших торговых и инвестиционных отношений, чтобы они стали более сбалансированными и рациональными. Главная особенность современного этапа российско-китайских отношений - повышение открытости в экономической сфере, осуществление и подготовка важных проектов [15, 16]

Сегодня многие эксперты считают, что китайские инициативы способствуют еще большей интеграции участников ЕАЭС, а также постепенному переоборудованию железнодорожной инфраструктуры, что может быть осуществлено в том числе за счет средств АБИИ. Уже только поэтому участие РФ в китайских проектах НШП сулит больше перспектив, нежели вызывает опасений [17].

Россия встраивается в китайский проект своей частью «стройки века», трансконтинентального транспортного коридора «Европа - Западный Китай». Согласно официальным документам длина трассы составит 8400 км, она соединит Санкт-Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань, Оренбург, Актобе, Кызылорду, Алма-Ату, Хоргос, Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и Ляньюнган. По территории России пройдет около 2200 км дороги, Казахстана - 2800 км, Китая - 3400 км. Проект масштабный и дорогой (финансируется на 80% из Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России»), но он содействует решению насущной для России задачи создания современной дорожной инфраструктуры в соответствующих регионах [18].

Первая показательная логистическая «состыковка» состоялась 5 февраля 2016 г., когда в Калужскую область прибыл первый контейнерный поезд из Китая в рамках проекта НШП, весь путь которого занял 9 суток, тогда как транспортировка груза через Суэцкий канал могла занять до 50 суток [19]. Такое уменьшение времени транспортировки товаров само по себе уже означает сокращение издержек.

Подытожим выгоды и риски от реализации проекта НШП непосредственно для России.

Выгоды для России:

- возможность интеграции в трансевразийские транспортные коридоры для закрепления положения в сфере транзитных перевозок и благодаря этому ускорение модернизации железнодорожной инфраструктуры страны;

- повышение инвестиционной привлекательности российских территорий, через которые будет проходить НШП, и, следовательно, активизация всей экономической жизни, развитие инфраструктуры (в широком смысле), ускорение окупаемости инвестиций за счёт увеличения транзита по российской территории;

- усиление и расширение сотрудничества со странами НШП (в частности, в противовес западным санкциям), в том числе в рамках стратегических проектов, например, энергетических;

- возможное уменьшение проблем политико-экономического характера в нестабильностью стран в регионе, в частности, Афганистана и Пакистана (расчёт на улучшение ситуации за счёт ускоренного экономического развития всех задействованных стран в регионе);

Риски для России:

- использование «обходных» поясов НШП для снижения транзитной роли России, а также для оказания политико-экономического давления;

- снижение значимости энергодиалога Россия-Китай, что связано с доступностью энергоресурсов Центральной Азии при развитой инфраструктуре, возможность Китая диктовать ценовую политику;

- «обход» регионов Сибири и ДВ и лишь незначительное использование транссибирской магистрали могут исключить такую позитивную экономическую сторону, как развитие данных регионов;

- в целом, снижение российского участия во взаимодействии со странами Центральной Азии и уменьшение её влияния в регионе.

Говоря о будущем таких глобальных проектов, как НШП, ничего нельзя утверждать наверняка. Однако уже сейчас можно предположить, что успешная реализация проекта строительства НШП ознаменует в какой-то мере даже новую эпоху - эпоху активной экспансии Европы «молодой и полной сил» Азией.

Национальные же интересы Китая, естественно, находятся в плоскости собственного экономического развития, и поэтому партийные решения и правительственная политика вполне прагматичны. Повторим, одна из главных целей инициативы «Один пояс - одна дорога» - это развитие центральных и западных регионов Китая. То есть китайская инициатива направлена не столько вовне, сколько внутрь самой китайской экономики и китайского общества.

Аннотация

В статье рассматриваются история и перспективы развития российской международной транспортной системы в связи с началом реализации масштабной китайской инициативы реализации проекта Экономического пояса Нового Шелкового пути. Новый шелковый путь, тем более с его разными географическими вариантами, создает реальную конкуренцию российским логистическим проектам - Транссибу, БАМу и Северному морском пути. Возможно, даже не конкуренцию, а заведомо проигрышный вариант. К инициативе по созданию «пути» положительное отношение выразили более 70 заинтересованных стран и международных организаций. Кроме того, многие страны заявили, что глубоко изучают план Китая. Проект «нового шелкового пути» является не столько инфраструктурно-транспортным, о чем не устают говорить и писать отечественные исследователи, сколько новым прорывным шагом в деле интеграции Китая в мировую экономику и завоевания в ней доминирующих позиций. Китай, так или иначе (как государство или привлекая частных инвесторов) станет инвестировать именно в проекты, задуманные и заложенные им в 13-м пятилетнем плане. С китайской точки зрения их позиция понятна: одна из главных целей проекта - это развитие центральных и западных регионов Китая. Реализация китайского проекта заключает в себе одновременно возможности и риски для российской транспортно-логистической системы. Поэтому Россия должна максимально использовать возможности сотрудничества с Китаем (и партнерами по Евразийскому экономическому Союзу) в рамках проекта нового шелкового пути.

Ключевые слова: новый шелковый путь, морской великий шелковый путь, экономика Китая, инвестиционное сотрудничество, экономика России, транспортные проекты, логистика, Азиатско-Тихоокеанский регион, Транссиб, БАМ, Северный морской путь

The article is dedicated to history and prospects of Russian international transportation system in connection with beginning of realization of the important Chinese initiative of establishing the New Silk Road Economic Belt. The New Silk Road with different geographical streams is a real competition to Russian logistic projects like Trans-Siberian road, Baykal Amur magisterial line, North Sea Way. And not only a completion but probably a defeat. More than 70 interested countries and international organizations have already expressed positive relations towards the initiative of construction the Road. Besides many countries declared that they were deeply studying the Chinese plan. The project of The New Silk Road is not only infrastructural and transportation one, about what Russian researchers use to speak and write, but which is more a new Chinese challenge to world economy in order to reach domination in it. China either as a sole state or with private investments will invest only in projects under the 13th five-year plan. From the Chinese point of view, their position is clear: one of the main objectives of the project is the development of Central and Western regions of China. The implementation of the Chinese project encompasses both opportunities and risks for the Russian transport and logistics system. Therefore, Russia should make maximum use of opportunities for cooperation with China (and the partners in the Eurasian economic Union) in the framework of the New Silk Road project.

Keywords: Silk Road Economic Belt, Maritime Silk Road, China's economy, investment cooperation, Russia's economy, transport projects, logistics, Asia-Pacific Region, Trans-Siberian road, Baykal Amur magisterial line, North Sea Way

Размещено на Allbest.ru