Организационно-методическое обеспечение формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Актуальность рассматриваемой проблемы. Кардинальные изменения геополитического и геоэкономического положения России в начале XXI в. существенно повысили роль внешнеторговой деятельности в развитии страны. В результате зависимость России от внешних рынков более чем удвоилась. Хозяйственное взаимодействие с внешним миром выступило катализатором рыночных преобразований, дав ощутимый импульс развитию тех инструментов и механизмов, которые были слабы или отсутствовали прежде.

Основным направлением развития отечественной автомобильной промышленности на современном этапе является интеграция в мировое автомобилестроение с учетом экономических интересов страны. Усиление международной конкуренции, ускорение развития внешнеторговой деятельности российских организаций, возрастание неопределенности бизнес-среды требуют современных подходов к формированию и развитию внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности.

Анализ системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности позволили сделать вывод о необходимости разработки комплексного подхода к формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, который бы дал возможность привлечь иностранные инвестиции в организации автомобильной промышленности и повысить эффективность их функционирования. Это так же даст возможность российским автопроизводителям отстоять существующие и открыть новые экспортные рынки так, что увеличится инвестиционная привлекательность экспортирующих организаций. Всё это свидетельствует об актуальности научной проблемы и требует ее научного осмысления.

Степень разработанности проблемы. Проблема комплексного подхода к формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности в настоящее время изучена недостаточно, особенно в условиях посткризисного периода. Наиболее проработанными в науке являются вопросы, связанные с историей развития автомобилестроения и производства продукции отдельных организаций отрасли. Вместе с тем, автор в своей работе опирался на труды российских и зарубежных ученых, таких как Е.Ф. Авдокушин, Л.А. Алтынникова, К. Амамура, Н.Ф. Гофман, Л.В. Давыдова, А.Д. Ершов, Е.Г. Ищейка, Д.И. Кокурин, А.А. Кантарович, В.Г. Медынский, И.Н. Моржаретто, Г.В. Пименов, В.В. Покровская, В.Е. Рыбалкин, Л.М. Синцеров, В.И.Фомичев, В.В. Царев, В.М. Шумилов. Важное значение для диссертационного исследования имели Правительственные документы и материалы Объединения автопроизводителей России (ОАР) и Ассоциации автомобильных инженеров России (ААИ).

Анализ отечественной и зарубежной литературы свидетельствует о недостаточной проработанности проблемы и не соответствует в полном объёме потребностям сегодняшнего дня в разработке теоретических и практических вопросов в области организационно-методического обеспечения формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности. При этом среди исследователей нет единства во взглядах на отдельные стороны этой сложной и многогранной проблемы. Например, это касается программы развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности при условии вступления России во Всемирную торговую организацию и отсутствием адекватного инструментария для осуществления данного решения. Данное обстоятельство в сочетании с актуальностью диссертационной проблематики обусловили выбор темы, объекта и предмета исследования, формулировку его цели и этапных задач.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка организационно-методического обеспечения формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности для повышения эффективности их функционирования в целом.

Постановка данной цели обусловила необходимость решения следующих основных задач исследования:

- дать оценку состояния и основных системных проблем автомобильной промышленности России и системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, выявить преимущества и проблемы;

- провести анализ конкурентоспособности российских организаций автомобильной промышленности в системе внешнеторговой деятельности определить тенденции, условия и особенности;

- показать роль и определить задачи, принципы и методы государственного регулирования внешнеторговой деятельности в формировании и развитии системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности;

- сформулировать теоретическое обоснование формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности;

- предложить комплексный подход к формированию и развитию внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности и обосновать его эффективность;

- разработать методические предложения и практические рекомендации по формированию, развитию и функционированию системы внешнеторговой деятельности в организации автомобильной промышленности.

Объектом исследования являются организации автомобильной промышленности.

Предметом диссертационного исследования являются подходы, принципы, методы формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности.

Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды российских и зарубежных ученых в области внешнеэкономической деятельности, маркетинга, менеджмента, мировой торговли; методические разработки ведущих иностранных и российских научно-исследовательских институтов; законодательные и нормативно-правовые акты государственных органов Российской Федерации и её субъектов; собственные исследования автора и др.

Методология исследования основывается на принципах объективности с использованием методов экспертных оценок, экономического, логического, сравнительного, математического, статистического и системно-структурного анализа.

Информационно-эмпирическую базу исследования составили официальные данные Федеральной службы государственной статистики, факты, выводы и положения, опубликованные в научной литературе и периодической печати, интернет-источники, материалы научных конференций, семинаров, аналитические отчеты экспертов, энциклопедии, справочники, словари, а также результаты собственных исследований и расчетов автора настоящей диссертации.

Правовой базой исследования послужили законодательные и нормативно-правовые акты Российской Федерации, определяющие основные направления регулирования внешнеторговой деятельности организаций автомобильной промышленности.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в теоретическом обосновании, разработке методических положений и практических рекомендаций по формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности с учетом особенностей хозяйственной деятельности отрасли и направленных на повышение эффективности их функционирования в целом.

Наиболее существенные научные результаты, полученные лично автором, определяющие научную новизну и выносимые на защиту:

1. Дана оценка состояния и основных системных проблем автомобильной промышленности России и внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, выявлены преимущества и недостатки внешнеторговой деятельности.

2. На основе анализа конкурентоспособности российских организаций автомобильной промышленности выявлены основные причины, условия и факторы неэффективного функционирования их внешнеторговой деятельности.

3. Показаны роль, этапы и определены задачи, принципы и методы государственного регулирования формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, приведены аргументы необходимости этих мероприятий.

4. Сформулированы теоретические основы формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности.

5. Разработан комплексный подход к формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, в рамках которого предлагаются и моделируются основные возможные сценарии развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности в России.

6. Предложена организация формирования и развития системы внешнеторговой деятельности на предприятиях автомобильной промышленности.

7. Разработаны методические положения и практические рекомендации по: функционированию эффективной системы внешнеторговой деятельности; внешнеторговому и таможенному регулированию; формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организации автомобильной промышленности.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования, полученных результатов и обоснованных соискателем выводов и предложений определяется актуальностью поставленных задач и достигнутым уровнем разработанности проблематики и состоит в развитии теории и методологии формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, а также эффективности её функционирования.

Результатом проведенного исследования являются методические и практические положения, включающим набор рекомендаций, методов и инструментов, позволяющих организациям автомобильной промышленности эффективно осуществлять формирование и развитие системы внешнеторговой деятельности. Материалы исследования и его практические выводы могут быть использованы руководителями и специалистами стратегического менеджмента и маркетинговых подразделений, промышленных организаций при разработке долгосрочных планов развития автомобильной промышленности в России и программ внешнеторговой деятельности.

Кроме того, результаты диссертационного исследования могут быть использованы в учебном процессе вузов при изучении экономических дисциплин, таких как «Теория отраслевых рынков», «Инвестиционный менеджмент», «Корпоративное управление», «Экономика предприятия», создании программ повышения квалификации специалистов в области внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности и др.

Реализация и апробация результатов исследования. Основные концептуально-теоретические положения, выводы и прикладные рекомендации диссертационного исследования нашли отражение в докладах и выступлениях автора на ряде межрегиональных научно-практических конференций и семинаров в г.г. Москве и Владимире, где получили положительную оценку.

Результаты исследования прошли успешную апробацию в ЗАО «KIA - Центр на Московском» в г. Самаре, где показали высокую эффективность использования.

Публикации автора. Основное содержание диссертации и результаты проведенных исследований изложены в восьми опубликованных научных работах общим объемом 3,5 печатных листа, в том числе 3,5 п.л. принадлежит автору (в том числе в трёх изданиях, которые являются рецензируемыми и подписными изданиями, предназначенными для публикаций научных статей аспирантов и соискателей).

1. Оценка состояния и основных системных проблем автомобильной промышленности России и внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, преимущества и недостатки внешнеторговой деятельности

Оценка состояния и основных системных проблем автомобильной промышленности России и внешнеторговой деятельности была сделана в четырех сегментах автомобильной промышленности: рынка легковых автомобилей, рынка легких коммерческих автомобилей, рынка грузовых автомобилей и рынка автобусов.

В целом ситуация в российской автомобильной промышленности и состояние системы внешнеторговой деятельности, в последние несколько лет характеризуется неоднозначно. С одной стороны, бурный рост рынка, вызванный, в том числе ростом покупательской способности населения, расширением общего авторынка и развитием внешнеторговой деятельности, а с другой - непрекращающееся сокращение доли рынка отечественных автопроизводителей при одновременном усилении в одной ценовой области. Оценка текущих и прогнозных макроэкономических показателей развития автомобильной промышленности в России представлена в таблице 1. Данные таблицы подтверждают тот факт, что, с одной стороны, имеющиеся производственные мощности, не могут обеспечить перспективные потребности внешнеторговой деятельности, а, с другой стороны, в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности автомобильной продукции и изношенности производственной инфраструктуры автомобильной промышленности.

К числу основных системных проблем в автомобильной промышленности и внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности России следует отнести:

° слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство;

° низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли;

Таблица 1. Оценка текущих и прогнозных макроэкономических параметров развития автомобильной промышленности в России

П/п	Параметры	2008	2009 (оценка)	2020 (прогноз)
Макроэкономические:
1	ВВП (с учетом индекса дефляции), млрд. руб.	32 743	38 743	63 366
2	Численность населения, млн. чел	142,0	141,9	134,17
3	Численность трудоспособного населения, млн. чел	68,5	66,4	67,9
4	Доля автомобильной промышленности в ВВП, %	0,98%	0,57%	2,38%
5	Количество занятых в автомобильной промышленности от общего числа трудоспособного населения, %	0,7%	0,6%	0,6%
Рынок и производство:
Объем внутреннего рынка, тыс. шт.
6	В целом	3202,3	1557,4	4166,6
7	Легковые автомобили	2801	1400	3600
8	Легковые коммерческие автомобили	210	102	350
9	Грузовые а/м	171	44	190
10	Автобусы	20,3	11,4	26,6
Внутреннее производство, тыс.шт.
11	1. В целом	1793,6	723,6	3745
12	2. Легковые автомобили	1469,4	596.9	3150
13	3. Легковые коммерч. автомобили	196,5	75,0	280
14	4. Грузовые а/м	103,7	40,1	280
15	5. Автобусы	24,0	11,6	35
Автомобильный парк:
16	Парк легковых автомобилей (млн.) на конец года	32	33.2	52
17	Обеспеченность, автомобилей / тыс. населения	225	229	363
18	Коэффициент выбытия, % от парка	4%	3%	6%
19	Плотность парка, автомобилей / км дорог	44,79	44,71	41,7

° практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей и низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям;

° отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики;

° отсутствие политики стимулирования НИОКР и низкий объем её финансирования в автомобильной промышленности;

° несовершенство нормативного правового регулирования;

° низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий;

° низкий кадровый потенциал и производительность труда в отрасли.

Что касается экспорта, то автомобильный экспорт России в значительной мере сдерживается не тарифными пошлинами в зарубежных странах, а техническими барьерами (экологические требования и т.п.), не говоря уже о претензиях к конструкции машин (комфортабельность, мощность двигателей, наличие бортового электронного терминала, современных систем безопасности и др.).

В результате всего вышесказанного, современное состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли и системы внешнеторговой деятельности, отечественная автомобильная промышленность может полностью деградировать через 3-5 лет.

2. Основные причины, условия и факторы неэффективного функционирования их внешнеторговой деятельности

В целях определения конкурентоспособности российских организаций автомобильной промышленности, был произведен анализ глобальных рынков по трем ключевым параметрам: объемов производства группы автопроизводителей (ОЕМ); объем производства заводов, использующих единые платформы; возможные подходы к экспортно-импортному сотрудничеству. Результаты анализа приводятся в таблице 2.

Сравнение с ведущими странами с развитой автомобильной отраслью показало, что конкурентоспособность российских организаций автомобильной промышленности отстает по таким показателям, как производительность труда, уровень инвестиций, структуре торгового оборота (рис. 1).

Таблица 2. Анализ глобальных рынков автомобильной промышленности

Ключевые параметры	Опыт ведущих зарубежных компаний
Группы OEM и размер завода	Глобальные группы автопроизводителей легковых автомобилей имеют годовой объем производства около 3-8 млн.шт. при интенсивном использовании совместных платформ в пределах группы. Основной объем производства глобальных автопроизводителей приходится на заводы со средним объемом 200-400 тыс./год.
Платформы	Глобальные самостоятельные и интегрированные автомобильные компании строят свой бизнес на 3-6 основных совместных платформах. В рамках групп на основе единой платформы производятся модели автомобилей различных брендов (годовой объем производства около 300-700 тыс.шт.).
Виды сотрудничества	Глубокое сотрудничество помимо использования совместных платформ основывается на: - интеграции по цепочке создания стоимости: использование внутренних ресурсов и аутсорсинга в НИОКР и производстве; - соглашения о закупках.

Это в первую очередь связано с тем, что автомобильная отрасль в России слишком раздроблена и, в основе своей, состоит из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность. В современном понимании, а российская автокомпонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных инвестиций. В то же время, постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка может привести к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.

Российская автомобильная промышленность отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее чем в 2-3 раза. По экспертным оценкам, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания в 2020 г. должно быть не более 400 тыс. человек при прогнозируемых объемах производства.

Рис. 1. Сравнение отдельных показателей автомобильной промышленности в ведущих странах

Развитие полноценной автомобильной промышленности невозможно без государственного регулирования формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям.

3. Роль, этапы и задачи, принципы и методы государственного регулирования формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности

Целью государственного регулирования является создание правовых, экономических и организационных условий, обеспечивающих эффективную внешнеторговую деятельность организаций автомобильной промышленности на всех ее уровнях. В развитии внешнеторговой деятельности выделяют четыре этапа:

1 этап - 1918 г. - конец первой четверти ХХ в.;

2 этап - вторая четверть ХХ в. - середина 80-х годов ХХ в.;

З этап - конец 80-х годов ХХ в. - начало 90-х гг. ХХ в.;

4 этап - середина 90-х гг. ХХ в. - настоящее время.

На современном этапе государство должно создавать условия реализации стратегической цели, определенной в Федеральной программе развития экспорта: «совершенствование структуры экспорта, понимаемое как длительный эволюционный процесс повышения эффективности и масштабов экспортной деятельности на основе расширения ассортимента и улучшения качества экспортируемой автомобильной продукции, совершенствования товарной и географической структуры экспорта, использования прогрессивных форм международного торгово-экономического сотрудничества». Для реализации этой цели необходимо решение комплекса задач не только во внешнеторговой сфере, но и в законодательстве, во внешней политике, организации управления, подготовке кадров и т. д.

С целью повышения эффективности функционирования системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности необходимо развитие системы и принципов государственного регулирования внешнеторговых связей в соответствии с курсом государства на поддержку автомобильного сектора экономики. Оно включает ряд основных направлений:

° выработка и реализация целостной экспортной политики России, включая вопросы оптимизации, поддержки экспорта автомобилей, комплектующих и услуг (как традиционных, так и прогрессивных их видов, включая экспорт технологий и ноу-хау).

° улучшение доступа российских товаров на внешние рынки, имея в виду обеспечение благоприятных торгово-политических и правовых условий для российских участников внешнеторговых связей и их равноправное участие в мировой торговле, усиление роли государства в снятии необоснованных ограничений и создание более благоприятных условий для продвижения российских автотоваров на внешние рынки;

° защита внутреннего рынка, исходя из общепринятых международных норм и правил, с использованием всего арсенала предусмотренных российским законодательством инструментов.

° введение дополнительных мер по упорядочению доступа импортных товаров на российский рынок не должно стать орудием необоснованного протекционизма. Они должны быть направлены, в первую очередь, на защиту конкурентоспособных и перспективных отечественных производств.

° реализация указанных направлений должна сопровождаться усилением контроля за осуществлением внешнеторговой деятельности.

Регулирование внешнеторговой деятельности государством означает не только поддержку и стимулирование, но и контроль за соблюдением национальных интересов, обеспечение экономической безопасности, за соблюдением российскими экспортерами правил международной торговли, например, связанных с ценообразованием.

Государственное регулирование ВТП во всех странах направлено на обеспечение, в первую очередь, национальной экономической безопасности, под которой понимается защищенность экономики от внутренних и внешних неблагоприятных факторов, которые нарушают нормальное функционирование процесса внутреннего воспроизводства, снижают жизненный уровень, порождая неблагоприятные социальные последствия.

Основными задами государства как влияние на ряд ключевых параметров развития системы внешнеторговой деятельности в российских организациях автомобильной промышленности являются:

° стимулирование спроса для восстановления и органического роста внутреннего рынка;

° умеренные тарифные и нетарифные меры по ограничению импорта;

° повышение инвестиционной привлекательности;

° обеспечение коммерческой эффективности привлеченных инвестиций;

° гармонизация технического и таможенного законодательства в рамках Таможенного союза;

° развитие законодательства и нормативной правовой базы в области автомобилестроения;

° поддержка экспорта продукции российского автомобилестроения;

° совершенствование системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств.

Можно полагать, что у автомобильной отрасли в России есть реальная возможность умножения своего конкурентного потенциала при условии реализации комплексного подхода к формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, направленных на оптимизацию и повышение эффективности деятельности организаций отрасли и поддерживаемых государством с соответствующей благоприятной внешнеторговой политикой, которое будет выступать своеобразным катализатором, побуждая автопроизводителей ставить перед собой более высокие цели и подниматься на новые уровни конкурентоспособности.

4. Теоретические основы формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности

экономический внешнеторговый автомобильный

Осуществляя внешнеторговую деятельность, организации автомобильной промышленности вступают в особую сферу отношений, регламентируемых общим и специальным законодательством через механизм государственного регулирования, который представляет собой систему мер, предпринимаемых административными органами для воздействия на предпринимательскую деятельность с помощью набора форм и методов. При этом регулирование осуществляется на государственном и национальном уровнях. Законодательство регулирует экономическую деятельность во всех областях промышленности и освещает отдельные вопросы, связанные с особенностью внешнеторговой деятельности, соответственно формируется совокупность правового пространства, опирающаяся с одной стороны на национальную законодательную систему, с другой стороны - на систему международных межгосударственных отношений и конвенций.

В этой связи, предлагается следующее понимание правового пространства системы внешнеторговой деятельности в автомобильной промышленности - это совокупность нормативных актов национального и международного законодательства, межгосударственных соглашений, в рамках и на основе которых осуществляется деятельность и взаимодействие участников мировой торговли и внешнеэкономической деятельности. Эта совокупность представлена, во-первых, международными правилами и нормами, подписанными Российской Федерацией, во-вторых, многосторонними и двухсторонними международными договорами России торгово-экономического характера с другими странами и межгосударственными организациями, в-третьих, национальным законодательством по внешнеэкономической деятельности, т.е. законами, кодексами, другими нормативными актами.

Иерархия законодательных актов, регулирующих систему внешнеторговой деятельности, которые определяют общие условия и принципы ведения внешнеэкономической деятельности. Государственная внешнеторговая политика должна осуществляться посредством применения экономических и административных методов регулирования системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.

Необходимость регулирования внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности подтверждена практикой промышленно развитых и новых индустриальных стран. Функцией государственного регулирования внешнеторговой деятельности, прежде всего, является разработка комплексного подхода к формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности. Комплексный подход представляет собой формирование и развитие внешнеторговой деятельности, включающий определение целей развития, задач, направлений достижения результатов и эффективности указанной сферы деятельности с учетом особенных условий внутреннего развития и международной экономической конъюнктуры.

5. Комплексный подход к формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности, в рамках которого предлагаются и моделируются основные возможные сценарии развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности в России

В рамках комплексного подхода рассматриваются и моделируются четыре основных возможных сценария развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности в России. Альтернативные сценарии основаны на программе развития автомобильной промышлености по четырем ключевым сегментам рынка автотранспортных средств: легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов. Определение сценариев основано на двух ключевых показателях автомобильного рынка: доле импорта на внутреннем рынке и соотношении экспорта автотранспортных средств к внутреннему рынку. Данные показатели предполагают четыре возможных варианта существования и развития системы внешнеторговой деятельности.

Высокая доля импорта и высокая доля экспорта. Такие показатели обычно характерны на рынках, которые с одной стороны, не имеют значительных барьеров для импортных автомобилей и, с другой стороны, являются важными глобальными центрами производства автомобилей. Примерами таких рынков являются страны восточной Европы (Чехия, Венгрия, Польша и т.д.) и Испания.

Высокая доля импорта и низкая доля экспорта. Такие показатели обычно характерны на рынках, где национальные производители неконкурентны на мировом уровне и локализация полноценного производства невыгодна для международных производителей. В текущем положении находятся рынки легковых и грузовых автомобилей России.

Низкая доля импорта и высокая доля экспорта. Такие показатели характерны на рынках, где существует высокий уровень защиты внутреннего рынка, но где национальные автопроизводители высоко конкурентны на мировом уровне. Примерами таких рынков являются Южная Корея и Япония.

Низкая доля импорта и низкая доля экспорта. Такие показатели характерны для стран, где национальные или локализованные международные производители слабо конкурентные на мировом уровне, и где правительство активно реализует политику локализации производства для потребления на внутреннем рынке. Примерами таких рынков являются Бразилия и Китай. Эти характеристики имеют рынки легких коммерческих автомобилей и автобусов в России.

Исходя из представленных четырех вариантов, возможна реализация четырех основных сценариев развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности в России:

Основные прогнозные характеристики реализации сценариев представлены в таблице 3.

Для сегмента легковых автомобилей на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным сценарием развития является сценарий «Партнерство». Он предполагает обеспечение около 80% потребительского спроса за счет внутреннего производства и незначительный объем экспорта (не более 8% от общего объема производства), преимущественно на рынки СНГ. Предполагается, что внутреннее производство будет разделено примерно в равных долях между российскими - 52% (1,65 млн. шт.) и иностранными локализованными производителями - 48% (1,5 млн. шт.). На российском рынке будет два крупных российских производителя (в партнерстве с иностранными) и 4-5 крупных локализованных иностранных производителя. Реализацию сценария планируется структурировать без дополнительного повышения таможенных пошлин.

Для сегмента легких коммерческих автомобилей на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным является сценарий «Партнерство». В качестве основного предлагается сценарий без тарифной защиты, т.е. с сохранением ставок ввозных таможенных пошлин, утвержденных Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС от 27 ноября 2009 № 18. Данный сценарий предполагает удовлетворение около 65% спроса за счет внутреннего производства и небольшой объем экспорта (не более 14% от общего объема производства), преимущественно на рынки СНГ.

Предполагается, что внутреннее производство будет контролироваться преимущественно российскими производителями, которые будут обеспечивать 91% (255 тыс. шт.) от общего объема производства.

Предполагается также, что на рынке будет два крупных российских производителя (оба в партнерстве с иностранными производителями) и несколько небольших локализованных иностранных производителей.

Для сегмента производства грузовых автомобилей на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным является сценарий «Крупный экспортер», предполагающий сохранение действующих ставок ввозных таможенных пошлин. Сценарий предполагает полное обеспечение российского рынка за счет внутреннего производства (190 тыс. шт.), значительный объем экспорта - более 30% (90 тыс. шт.) от общего объема производства, а также производство российских автомобилей за рубежом в объеме около 100 тыс. шт. Доля российских производителей будет составлять 80% от общего объема производства, где 40 % доля российских независимых производителей и 40% доля российских производителей в партнерстве с иностранными. Предполагается, что на рынке будет два крупных российских производителя (один независимый и один в партнерстве с иностранным) и 2-3 небольших локализованных иностранных производителя.

Для сегмента автобусов на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным сценарием развития является сценарий «Крупный экспортер». Данный сценарий предполагает удовлетворение всего спроса за счет внутреннего производства (27 тыс. шт. - 77% от общего объема производства) и значительный объем экспорта (8 тыс. шт. - 23% от общего объема производства). Предполагается, что доля независимых российских производителей будет составлять 75% от общего объема производства, российских производителей в партнерстве с иностранными - 23%, а иностранных производителей - не более 2%. Также предполагается, что на рынке будет 2-3 крупных независимых российских производителя, 2-3 российских производителя в партнерстве с иностранным и 2-3 небольших локализованных иностранных производителя.

В сегменте поставщиков автокомпонентов на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния отрасли наиболее приоритетным сценарием развития является «Партнерство». Это обусловлено практически полным отсутствием современной локальной базы поставщиков и необходимостью привлечения партнеров для создания СП и модернизации российских производителей.

Государственное регулирование будет являться одним из ключевых инструментов реализации целевых сценариев развития.

Реализация программы развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности России сопряжена с глобальными, макроэкономическими, законодательными, финансовыми, экологическими, инновационными и коммерческими рисками, которые могут препятствовать достижению запланированных результатов. Недостаточно эффективное решение поставленных задач способно воспрепятствовать реализации программы в полном объеме.

Предложена организация формирования и развития системы внешнеторговой деятельности на предприятиях автомобильной промышленности.

Организация формирования и развития системы внешнеторговой деятельности на предприятиях автомобильной промышленности представляет собой комплекс мер, при непосредственном государственном участии, определяемом в соответствии с выбранными сценариями.

Программа предусматривает два основных этапа:

I этап - 2011-2014 гг. Цели и задачи этапа: посткризисное восстановление авиационной промышленности в условиях роста рынка; формирование базы инновационного развития; реализация важнейших инновационных и инвестиционных проектов в развитие системы внешнеторговой деятельности.

II этап - 2015-2020 гг. Цели и задачи этапа: развитие конкурентоспособной автомобильной промышленности в условиях стабилизации рынка, формирование внутренних источников инновационного развития для эффективного функционирования системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности.

Комплекс мероприятий можно разделить на два условных блока:

1) формирование рыночных условий развития производства на территории Российской Федерации и стимулов по обновлению парка;

2) финансовое оздоровление и формирование условий устойчивого инновационного развития автомобильной промышленности России, повышение инвестиционной привлекательности предприятий отрасли, обеспечение коммерческой эффективности привлеченных инвестиций.

Для реализации данного комплексного подхода необходимо осуществление следующих мероприятий:

1. по стимулированию обновления парка автотранспортных средств и спроса на новую автомобильную технику;

2. по защите российского автомобильного рынка от импорта новых и подержанных автомобилей, а также автомобилей, не отвечающих требованиям действующих технических регламентов Российской Федерации;

3. по поддержанию устойчивого спроса на продукцию предприятий российского автомобилестроения;

4. по стимулированию развития экспорта;

5. по формированию законодательной и нормативной правовой базы,
в том числе, в рамках Таможенного союза.

Недостаточная конкурентоспособность продукции отечественной автомобильной промышленности является следствием низкого уровня инвестиций в отрасль. Это объясняется, с одной стороны, высокой стоимостью и малыми сроками привлечения инвестиционных кредитов, которые не могут полноценно использоваться из-за низкой рентабельности производства (традиционно от 6 до 8%) и уровня платежеспособности организаций. С другой стороны, недостаточной мотивацией инвестирования в автопром со стороны государства.

Основная цель инвестирования в автомобильную промышленность - это создание современных производств на основе передовых разработок автомобильной техники и технологий, обеспечивающих выпуск конкурентоспособных автотранспортных средств и высокую долю добавленной стоимости и занятости населения и развитие внешнеторговой деятельности.

Для реализации целевых сценариев автомобильной промышленности до 2020 г. необходимы значительные капитальные инвестиции по следующим ключевым направлениям:

° создание новых производственных мощностей по производству автомобилей, автокомпонентов и силовых агрегатов, направленных на удовлетворение прогнозируемого растущего спроса за счет внутреннего производства;

° модернизация и техническое перевооружение существующих производственных мощностей с целью их вывода на конкурентоспособный уровень по эффективности, производительности и качеству продукции;

° проведение НИОКР по разработке новых российских автомобильных платформ и моделей, компонентов и оснастки для производства этих моделей, а также для покупки лицензий и адаптации глобальных платформ в рамках сотрудничества с международными партнерами;

° финансирование оборотного капитала, требуемого для поддержки прогнозируемого роста продаж на российском рынке.

Мониторинг и контроль за реализации комплексного подхода должен осуществлять Минпромторг России с участием других органов исполнительной власти и государственных структур, а также коммерческих участников автомобильного рынка.

Разработаны методические положения и практические рекомендации по: функционированию эффективной системы внешнеторговой деятельности; внешнеторговому и таможенному регулированию; формированию и развитию системы внешнеторговой деятельности в организации автомобильной промышленности.

Основная проблема слабой системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности заключается в отсутствии прогрессивных технологий и конструкторских решений, определяющих конкурентоспособность ее продукции не только на международном, но и внутреннем рынке. В этой связи основной акцент должен быть сделан на осуществление государственной поддержки ускоренного проведения комплекса НИОКР по созданию новых конкурентных продуктов, ориентированных к выходу на рынок в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

НИОКР, ориентированные на среднесрочную перспективу:

1) разработка перспективных технологий создания транспортных средств, использующих электрические источники энергии (комбинированные энергоустановки, электромобили, электробусы, системы электропривода и перспективные источники тока);

2) разработка новых технологий и создание автотранспортных средств, использующих альтернативные виды топлива;

3) создание робототехнических транспортных платформ на базе полноприводной колесной автомобильной техники;

4) создание новых технологий и систем глубокого обезвреживания токсичных выбросов дизелей, обеспечивающих перспективные экологические и энергетические показатели (ЕВРО-5 и ЕВРО-6);

Таблица 3. Показатели мониторинга реализации комплексного подхода (в %) (* с учетом машинокомплектов)

Показатели в долях	2010 г.	2011 г.	2012 г.	2013 г.	2014 г.	2015 г.	2016 г.	2017 г.	2018 г.	2019 г.	2020 г.
автомобильной пром-ти в ВВП	0,60	0,66	0,78	0,97	1,26	1,57	1,85	2,05	2,21	2,31	2,38
экспорта легковых автомобилей от объема производства*	6,52	6,58	6,67	6,83	7,07	7,33	7,56	7,73	7,86	7,94	8
экспорта легковых коммерческих автомобилей от объема производства*	12,03	12,10	12,23	12,44	12,76	13,10	13,41	13,64	13,81	13,92	14
экспорта грузовых автомобилей от объема производства*	13,56	14,85	17,26	21,14	27,06	33,35	39,09	43,34	46,49	48,52	50
экспорта автобусов от объема производства*	12,66	13,03	13,71	14,81	16,49	18,28	19,90	21,11	22,00	22,58	23
импорта на рынке легковых автомобилей (в т.ч. подержанных)	46,1 0,9	45,2 0,9	43,5 0,8	40,7 0,7	36,5 0,6	31,9 0,4	27,9 0,3	24,8 0,2	22,5 0,1	21 0	20 0
импорта на рынке легковых коммерческих автомобилей/ легковых автомобилей (в т.ч. подержанных)	32,7 19,7	32,8 19	33 17,7	33,2 15,6	33,6 12,4	34 9	34,3 5,9	34,6 3,6	34,8 1,9	34,9 0,8	35 0
импорта на рынке грузовых автомобилей (в т.ч.подержанных)	19,21 12,02	18,53 11,59	17,26 10,8	15,21 9,52	12,09 7,56	8,78 5,49	5,75 3,6	3,51 2,2	1,85 1,16	0,78 0,49	0 0
импорта на рынке автобусов (в т.ч.подер)	8,97 0,1	8,65 0,1	8,07 0,1	7,02 0	5,58 0	4,05 0	2,66 0	1,62 0	0,86 0	0,36 0	0 0

5) создание отечественных либо приобретение лицензии на системы питания для дизелей нового поколения с многофазным впрыскиванием топлива, обеспечивающих высокую полноту сгорания топлив и снижение токсичных выбросов;

6) развитие технологии по реализации «интеллектуальных» систем безопасности АТС;

7) создание «интеллектуальных» электрических трансмиссий для полноприводных транспортных средств двойного назначения, обеспечивающих снижение разрушающего воздействия на грунты, повышение топливной экономичности и тягово-сцепных свойств;

8) создание семейства специальных экологических транспортных средств с новыми типами двигателей, в том числе на шинах сверхнизкого давления для работы в труднодоступных регионах страны.

НИОКР, ориентированные на долгосрочную перспективу:

1) разработка перспективных технологий водородной энергетики и создание на их базе энергоэффективных транспортных систем со сверхнизким уровнем выбросов вредных веществ;

2) создание интеллектуальных самоуправляемых «беспилотных» автотранспортных средств гражданского назначения;

3) создание высокотехнологичных и энергоэффективных наземных мобильных платформ с использованием ядерных источников энергии;

4) разработка теоретических основ, технического проекта и создание макетных образцов бета-вольтаических аккумуляторных батарей повышенной мощности, не нуждающихся в подзарядке;

5) создание комплекса восполнения бортовой энергетической системы с помощью природных источников энергии (энергии солнца, низкопотенциальных ветровых потоков, разности потенциала температур и др.);

6) разработка композитных материалов на основе наноструктурированных полипропиленов и полиамидов, модифицированных нанодисперсными минеральными наполнителями, для создания несущих пространственных конструкций с улучшенными прочностными, весовыми показателями и высокой степенью рециклирования;

7) Региональные факторы развития автомобильной промышленности. Развитие автомобильных кластеров.

В настоящее время уже практически сформировались 3 ключевых автомобильных кластера (по месту концентрации производств конечной продукции): Приволжский: Тольятти / Самара, Набережные Челны / ОЭЗ «Алабуга», Ульяновск, Нижний Новгород; Центральный: Москва / Калуга, Владимир; Северо-западный: Санкт-Петербург, Великий Новгород/Псков.

Автомобильные кластеры являются одним из ключевых факторов успеха автомобильной индустрии и эффективного функционирования внешнеторговой деятельности автомобильной промышленности, что подтверждается практикой зарубежных стран. Создание отраслевых кластеров приносит значительную выгоду для всех его участников, в основном по следующим направлениям:

° экономия на логистике, благодаря географической близости (близость и большое количество поставщиков);

° синергия в области НИОКР;

° экономическая стабильность;

° снижение затрат на развитие рынка (близость потенциальных клиентов);

° снижение затрат на закупки;

° снижение затрат на подготовку персонала (близость университетов).

АвтоВАЗ - крупнейший автопроизводитель в России и ключевое звено Приволжского кластера, на долю которого в 2010 г. пришлось 27,1% местного рынка легковых и легких коммерческих автомобилей. После перехода АвтоВАЗа под контроль альянса Renault-Nissan должна измениться стратегия развития концерна с целью формирования и развития его системы внешнеторговой деятельности.

Сейчас много говорят о процессе глобализации, происходящем в автомобильном мире. Волжский автозавод является участниками мирового процесса и должен найти форму для участия в нём. Он должен интегрироваться в единую автомобильную промышленность - через развитие внешнеторговой деятельности, участие в совместных разработках, исследованиях, изготовление отдельных деталей, узлов и т.п.

Программа развития АвтоВАЗа должна включать два этапа по трём сценариям:

1 этап: Достижение точки безубыточности. Достижение рентабельности, соответствующей чистой прибыли не менее 10 млрд. руб/год к 01.06.11 г.

° сокращение издержек и получение дополнительного маржинального дохода не менее 40 млрд. руб.;

° увеличение продаж автомашин марки Lada до 50000 а/м в месяц;

° 2-х кратный рост продаж запчастей (не менее 5% от общей выручки);

° Рост продаж а/м Niva и Chevrolet Niva до 120-150 тыс. шт./год (внутренний и внешний рынки);

° Реорганизация и выделение вспомогательных производств;

° Долгосрочные взаимовыгодные отношения с поставщиками;

° Проектное финансирование только в высокомаржинальные продукты.

2 этап: Увеличение доли рынка АвтоВАЗа и экспансия на внешние рынки:

° РРМ на уровне мировых производителей (20-200);

° Вывод на рынок новых моделей на современной платформе и в определенные сроки.

Сценарий А: приоритетный, который позволяет концерну АвтоВАЗ сохранить и упрочить свое положение на автомобильном рынке с целью развития внешнеторговой деятельности в среднесрочной перспективе.

Сценарий В: направленный на развитие, совершенствование существующих моделей автомобилей, а так же на снижение производственных затрат.

Сценарий С: стратегический, существующий либо на уровне бизнес-концепции, либо на уровне реализации макроэкономической программы.

Портфель инвестиционных проектов по трём сценариям показан в таблице 4.

Реализация комплексного подхода требует активного государственного участия в области внешнеторгового и таможенного регулирования.

Таблица 4. Портфель инвестиционных проектов ОАО АвтоВАЗа (млн. руб. с НДС)

Наименование проекта	2011 г.	2012 г.	2013 г.	2014 г.	Всего 2011-2014 гг.
А: Сценарий «Наивысший приоритет»
Семейство бюджетных автомобилей Lada -2190	3069	2370	1572	388	10337
Модернизированные силовые агрегаты ВАЗ	190	-	-	-	1714
Техническое перевооружение МтП	2932	243	-	-	4562
В: Сценарий «Стандартный приоритет»
Развитие семейства Priora	88	-	-	-	1470
Техническое перевооружение МтП	-	-	-	-	1853
С: Сценарий «Возможные проекты»
Модернизация Lada-Kalina	219	0	-	-	1211
Автомобиль Lada -RF90	4167	2445	-	-	11639
Семейство автомобилей класса С	7012	3266	469	-	23981
Кроссjвер на базе семейства С (С-Cross)	476	725	-	-	7829
Силовые агрегаты Renault	307	-	-	-	5548

Реализация комплексного подхода требует активного государственного участия в области внешнеторгового и таможенного регулирования. В области сотрудничества российских дистрибьюторов и иностранных поставщиков рассмотрены вопросы связанные с заключением внешнеэкономических контрактов, сертификации и маркировки автомобильной продукции, и схемы поставки автомобильных запчастей в России.

Эффективность функционирования системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности будет зависеть от ряда параметров в числе которых и рыночные ограничители, и наличие финансирование и прочие меры государственной поддержки.

Литература

1. Грущинский А.Д. Анализ российского экспорта предприятий промышленности в условиях финансово-экономического кризиса // Проблемы экономики, управления народным хозяйством и экономического образования - осень 2009 г.: сб. матер. межвуз. научно-практич. конф. М.: МГОУ, 2009. С.22-24. (0,3 п.л.).

2. Грущинский А.Д. Локализация в России производства компонетов как один из методов привлечения крупных мировых автопроизводителей // Новая парадигма экономического развития: сборник матер. выездной научно-практич. конф., 13-15 марта 2011 г. /Под ред. И.Н. Мысляевой. М.: Изд-во МГУ, 2011. С. 78- 82 (0,3 п.л.)

3. Грущинский А.Д. Перспективы инвестиционного сотрудничества в российской автомобильной промышленности на пути вступления в ВТО // Актуальные проблемы экономики, управления народным хозяйством и экономического образования - весна 2011: сб. статей межвуз. научно-практич. конф. студентов, аспирантов, преподавателей, М.: Изд-во МГОУ, 2011. С.16-25 (0,8 п. л.)

4. Грущинский А.Д. Концептуальные и теоретические аспекты формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности в России // Государственное управление. Электронный вестник (Электронный журнал). 2011. №27. 8 с. (0, 7 п.л.)

5. Грущинский А.Д. Тенденции и проблемы развития автомобильной промышленности в современной России //Вестник МГОУ. Серия «Экономика». 2011. № 2. С. 49-54 (0,5 п.л.).

6. Грущинский А.Д. Внешнеторговая деятельность в организациях автомобильной промышленности в России: проблемы и перспективы // Будущее России: социально-экономический форсайт: материалы V Международной научно-практической конференции, 26 апреля 2011 г. / [редкол.: д.э.н., проф. О.П. Звягинцева и др.]. Владимир: ВИБ, 2011. С. 57-61. (0,3 п.л.).

7. Грущинский А.Д. Современные аспекты глобализации мирового хозяйства // Поиск. МОИУ. 2008-2009 г. № 4. С.40-42. (0,3 п.л.)

8. Грущинский А.Д. Проблемы развития и кредитования малого бизнеса в России // Поиск. МОИУ. 2008-2009 г. №4. С.43-45. (0,3 п.л.)

Размещено на Allbest.ru

...