Что "в конце туннеля"? К уяснению европейской перспективы нового шелкового пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

что «в конце туннеля»? к уяснению европейской перспективы нового шелкового пути

Никуличев Ю.В.

доктор культурологии, в.н.с. ИНИОН РАН

китай торговый транспортный шелковый

В «уравнении со многими неизвестными», каким сегодня предстает китайская инициатива «Один пояс и один путь» (далее Пояс и Путь), больше всего неясностей касается долгосрочных перспектив и возможностей программы, наиболее важная часть которой ориентирована на удаленные от Пекина, но чрезвычайно притягательные для него рынки Западной Европы. То, что Китай способен и стремится протянуть современные транспортные магистрали вплоть до Великобритании, хорошо известно, - «китайская головоломка» в данном случае заключается в том, насколько Европа со своей стороны готова участвовать в новейших транспортно-инфраструктурных проектах Пекина. Пока что ЕС не имеет сколько-нибудь солидарной позиции в отношении Пояса и Пути; более того, между тремя частями Европы - Восточной, Центральной и Западной - в этом плане обозначались достаточно серьезные расхождения и комментаторы уже рассуждают о том, не станет ли китайский «исторически беспрецедентный проект» еще одним фактором, подрывающим политическое и экономическое единство Европы. В отличие от восточноевропейских столиц, где определенно присутствует интерес, как минимум, к расширению контактов с Пекином по поводу Пояса и Пути, Лондон, Берлин и Париж, если судить не по дипломатической риторике, а по конкретным решениям, пока держат всю эту тему на очень «долгой паузе».

Трудности с продвижением Пояса и Пути - как в Европе, так и в иных регионах, включая Россию, - раньше всего объясняются самой природой этой инициативы. В литературе к ней по необходимости применяются такие традиционные понятия, как «программа», «план», «проект», «стратегия» и т.п., - в действительности же инициатива Пекина, строго говоря, представляет собой именно инициативу, концепцию, некий приоритет внешней политики Китая и ничто иное. За «стратегией» не стоит какого-либо определенного плана развития; не существует официально утверждаемого портфеля инвестиций; в самом Китае нет министерства, которое конкретно отвечало бы за «программу»; у нее нет даже своего бюджета в привычном смысле слова, а работы финансируются из нескольких источников. Как замечено экспертами, «все карты, описывающие «китайское видение» маршрута нового Шелкового пути, имеют неофициальный характер, а государственным СМИ настоятельно рекомендовано вообще не публиковать карты с конкретными транспортными коридорами» Габуев А. Шелковый путь в никуда. - https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2017/05/15/689763-shelkovii-put. Основные финансовые инструменты, действующие в «стратегии», - это портфельные инвестиции (инвестиции в акционерный капитал тех или иных экономических структур морских портов, аэропортов и др.) и низкопроцентные среднесрочные кредиты, предоставляемые китайскими (и теперь уже многосторонними) фондами на осуществление конкретных проектов. Пекин при этом исходит из того, что государства, расположенные по маршрутам Пояса и Пути, должны быть сами заинтересованы в современных инфраструктурных проектах и, соответственно, в большей или меньшей мере финансировать их; в любом случае китайское участие во всем этом ни в коем случае не является «экономической помощью» в традиционном понимании термина.

Но здесь и появляются факторы, оказывающие систематически тормозящее воздействие на продвижение китайской инициативы. Отнюдь не все государства по линии маршрутов Пояса и Пути готовы вкладывать сколько-нибудь большие средства в современные транспортно-логистические структуры: для многих из них это заведомо избыточные мощности. Отдача на инвестиции в таких мегапроектах относительно невелика и распределяется по весьма продолжительному времени. Велик риск больших задолженностей (наиболее яркий пример в этом отношении - Шри Ланка, где на обслуживание китайского долга уходит 90% государственных доходов What are the potential obstacles to China's one-belt-one-road project? - https://www.quora.com/What-are-the-potential-obstacles-to-Chinas-one-belt-one-road-project). В отношениях с партнерами по Поясу и Пути имеют место громадные торговые дисбалансы: Китай экспортирует гораздо больше, чем импортирует. В большинстве случаев «принимающие стороны» не получают даже такого выигрыша, каким могло бы стать создание новых рабочих мест: в подрядных организациях работают почти исключительно китайцы. Наконец, Китай и Европа (а также Китай и другие регионы), разумеется, уже связаны транспортными магистралями, и необходимость их расширения и/или радикальной модернизации во многих случаях отнюдь не очевидна.

Пекин, надо полагать, осознает все сложности и трудности продвижения своих проектов в каком-то одном направлении и потому одновременно разрабатывает шесть разных направлений - шесть «экономических коридоров». Термин «экономический коридор» в данном случае подчеркивает, что речь идет не только и не столько о транспорте, сколько о более широком круге задач - о других инфраструктурных проектах, разработке ресурсов, развитии энергетики и промышленности, финансово-экономическом сотрудничестве. Во всем этом как будто и в самом деле возрождается древний Шелковый путь, где, как известно, какого-то одного единственного пути не было, а шелк не составлял главного предмета торговли.

Экономические коридоры Пояса и Пути прокладываются по следующим направлениям и обозначаются следующим образом:

1. «Новый евразийский сухопутный экономический коридор» - коридор, основанный на железнодорожной магистрали, связывающей западные провинции Китая с Роттердамом (Нидерланды) через Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу.

2. «Китай - Монголия - Россия», - коридор, объединяющий железнодорожные магистрали трех стран и ориентированный на их более тесную интеграцию в будущем.

3. «Китай - Центральная Азия - Западная Азия» - коридор, идущий к Арабскому полуострову и средиземноморскому побережью и проходящий через пять центрально-азиатских стран, Иран и Турцию.

4. «Китай - Индокитайский полуостров» - коридор, связывающий Южный Китай с Сингапуром вдоль р. Меконг по суше и воздуху.

5. «Бангладеш - Китай - Индия - Мьянма (Бирма)» - коридор, связывающий Южный Китай с Индией.

6. «Китай - Пакистан» - коридор, связывающий Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая с Пакистаном и объединяющий несколько авто- и железнодорожных проектов, а также нефте- и газопроводы.

Особняком стоит еще один - седьмой - экономический коридор (так называемый морской путь), сегодня связывающий без малого 30 портов и соединяющий Южно-Китайское море через Бенгальский залив и Восточно-Африканское побережье с Суэцким каналом Подробнее см.: Steer Davies Gleave. Research for TRAN Committee: The new Silk Route - opportunities and challenges for EU transport, European Parliament, Policy Department for Structural and Cohesion Policies, - Brussels, 2018. - P. 22-23. .

Продвигаясь «широким фронтом», Китай обеспечил поддержку своей инициативе со стороны примерно 70 государств: это почти 65% мирового населения и без малого 40 % глобального ВВП Подсчеты такого рода затруднены, среди прочего, тем обстоятельством, что Пекин осуществил или приступил к осуществлению ряда проектов до официального провозглашения инициативы «Один пояс - Один путь» и сегодня «методологически» неясно, относить или не относить их к Поясу и Пути. . Проект, по заявлениям Пекина, открыт для всех государств, международных и региональных организаций, которым он так или иначе может быть интересен.

В Европе Пекин активнее всего сотрудничает с двумя макрорегионами - во-первых, с Центральной и Восточной Европой (ЦВЕ) и, во-вторых, со средиземноморскими странами - с Грецией, Мальтой, Кипром, Италией, Испанией и Португалией; в особенности с Грецией. Изначально это были двусторонние контакты, понимаемые как «региональное» сотрудничество. С 2012 г. стал складываться коллективный переговорный формат «16+1», охватывающий 11 государств-членов ЕС и пять балканских государств Это члены ЕС Болгария, Хорватия, Чехия, Эстония, Венгрия, Латвия, Литва, Польша, Румыния, Словакия, Словения, а также находящиеся вне ЕС Албания, Босния и Герцеговина, Македония, Черногория и Сербия. . В рамках формата ежегодно проводятся встречи на уровне премьер-министров; представители Европейской комиссии присутствовали лишь на последних саммитах - в качестве наблюдателей. Тем временем суммарные прямые инвестиции Пекина в страны «шестнадцати» сегодня превысили 3 млрд. долл. - с уровня в 600 млн. долл., какими они были в 2009 г. The potential for growth through Chinese infrastructure investments in Central and South-Eastern Europe along the “Balkan Silk Road”. - https://www.ebrd.com/documents/.../the-balkan-silk-road.pdf

«Воротами в Европу» для Пекина стали Балканы, где китайский логистический гигант и контейнерный оператор «COSCO» (China Ocean Shipping Company) еще в 2009 г. начал радикальную модернизацию порта Пирея - главного внешнеторгового порта Греции. Для Китая порт становится центральным соединительным звеном между морской и сухопутной частями Нового Шелкового пути - коридором, открывающим китайским грузам путь в Центральную Европу и Германию, а затем через Польшу в Прибалтику.

Имея мощную логистическую базу в Пирее, Китай расширяет торговлю с Турцией и Кипром. В 2010 г. Анкара и Пекин подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве, ознаменовавшее собой то, что в СМИ окрестили началом «медового месяца» в отношениях двух государств; при этом была провозглашена задача довести объем взаимной торговли к 2020 г. до 100 млрд. долл. The Geopolitical Relevance of Piraeus and China's New Silk Road for Southeast Europe and Turkey / Ed. by F.-P. van der Putten. - Amsterdam, 2016. - P. 40.. Тем временем в Турции развивается собственная программа «железного шелкового пути», как здесь называют форсированное железнодорожное строительство, и это еще больше сближает интересы двух государств. На сегодняшний день китайско-турецким консорциумом выстроена высокоскоростная магистраль Стамбул - Анкара (на отдельных участках скорость поездов достигает 250 км/ч), после чего к турецким магистралям была подведена железная дорога Баку - Тбилиси - Карс, открытая в 2017 г. и представляющая собой часть грандиозного проекта по соединению железных дорог южного Кавказа с Европой через Турцию, где под Босфором для этой цели уже прорыт специальный тоннель.

На северном направлении от Пирея первой страной, подписавшей с КНР соглашение по поводу Пояса и Пути после официального провозглашения этой инициативы, стала Венгрия: в 2015 г. стороны приняли на этот счет официальный меморандум. Началась радикальная модернизация железнодорожной линии Будапешт - Белград: Пекин предоставил кредит на 20 лет с 5-летним льготным периодом, покрывший 85% необходимого инвестирования, остальные 15% были выделены Будапештом; свой участок пути модернизирует Сербия. Венгрия сегодня - единственное восточноевропейское государство, имеющее официальную государственную стратегию в отношении Азии (и Китая): это так называемая «политика, открывающая восточное направление». На форуме «16 + 1» и в более широком плане Будапешт сегодня предстает наиболее последовательным проводником идеи Пояса и Пути.

Чехия, как и Венгрия, официально присоединилась к китайской инициативе в 2015 г., тогда же в Праге был учрежден Институт Нового шелкового пути с задачей содействовать китайско-чешскому сотрудничеству в транспортной области. В 2016 г. стороны приняли пакет договоренностей по углублению сотрудничества. К Поясу и Пути, среди прочего, непосредственно относится грандиозный проект строительства канала, связывающего три реки - Дунай, Одер и Эльбу, следовательно, и три моря - Черное, Балтийское и Северное. КНР оказалась настолько заинтересована в проекте, что к нему подключаются компании, в свое время задействованные в строительстве знаменитой плотины (электростанции) «Три ущелья» «Три ущелья» - крупнейшее по массе сооружение в мире, плотинная ГЭС, расположенная на р. Янцзы в провинции Хубэй.. Идея канала сегодня поддержана всей вышеградской «четверкой» - т.е., наряду с Чехией, правительствами Польши, Словакии и Венгрии; к ним присоединились Австрия и Словения.

Типичную для Пояса и Пути ситуацию - ситуацию огромного дисбаланса в торговых отношениях с Китаем - иллюстрирует случай Польши. Китай - основной торговый партнер Польши в Азии, но импорт в данном случае более чем на порядок превышает экспорт. Торговля с Китаем в 2016 г. составляла свыше 12% польского импорта, но всего лишь 0,92% экспорта Cieњlik E. The New Silk Road: Seeking Opportunities for Polish Exports in the Chinese Market. - http://sj.wne.sggw.pl/pdf/PRS_2017_T17(32)_n4_s31.pdf. Новых польско-китайских инициатив в транспортной области в последние годы не предпринималось, но под Пояс и Путь «переформатированы» две уже эксплуатируемые с 2013 г. железнодорожные линии - Лодзь - Чэнду (провинция Сычуань) и Варшава - Сучжоу (провинция Цзянсу).

Все более активно к Поясу и Пути подключается европейское Средиземноморье, прежде всего Италия. Китайское проникновение в Италию сегодня называют «Марко Поло на возвратном пути», и с каждым годом масштабы этого «возвращения» расширяются. По отношению к северной части Адриатического моря с 2015 г. разрабатывается инициатива так называемого «альянса пяти портов», финансируемая правительством Италии и государственными корпорациями Китая. Проект нацелен на радикальное расширение контейнерных возможностей таких портов, как Венеция, Триест и Равенна в Италии, Каподистрия (Копер) в Словении и Фиуме в Хорватии - конфигурация, существенно сокращающая время доставки китайских грузов в Центральную, Восточную и Северную Европу.

В Испании Пояс и Путь представлен самой протяженной в мире железнодорожной линией, идущей от Мадрида до города Иу (китайская провинция Чжэцзян); другие китайско-испанские проекты - модернизация порта в Барселоне и начало работ в порте Валенсии по расширению его разгрузочно-погрузочных мощностей, складских помещений и контейнерных терминалов.

Как и другие страны, Португалия больше импортирует из Китая, чем экспортирует туда, в целом же объемы взаимной торговли пока относительно невелики. Со всем тем Лиссабон выступает с безоговорочной поддержкой идеи Пояса и Пути и сегодня обсуждает с Пекином ряд перспективных проектов по модернизации своих портов См.: Portugal firmly supports China-proposed OBOR. - http://en.xfafinance.com/html/World/2018/360400.shtml. Для Китая сотрудничество с Португалией тем интереснее, что отсюда открывается перспектива расширения торговли с Латинской Америкой, прежде всего с бывшими португальскими колониями.

Итак, в качестве промежуточного вывода можно констатировать, что Пекин в рамках Пояса и Пути достаточно широко, а в некоторых случаях форсированно, развивает свои связи с восточной периферией ЕС и теми странами Южной Европы, которые в «высоких кабинетах ЕС» объединяют под неблагозвучной аббревиатурой PIGS (Portugal, Italy, Greece, Spain) - т.е. с экономически депрессивным южным поясом Европы. В западной и северной частях Европы у Китая на сегодняшний день нет каких-либо серьезных инициатив и проектов, которые можно было бы однозначно отнести к Новому Шелковому пути.

В принципе Китай широко торгует с Западной Европой, а у Германии вот уже несколько лет является первым торговым партнером (намного опережая, к примеру, Францию и США), но торговый обмен осуществляется по уже сложившимся транспортным магистралям, расширять которые Берлин в сколько-нибудь обозримом будущем, по-видимому, не намерен. Пять железнодорожных маршрутов, действующих с 2011 г., здесь в порядке «ребрендинга» декларированы как элементы Пояса и Пути, - во всем остальном реакция Германии выражается почти исключительно в «проявлении интереса» к дальнейшему сотрудничеству с Китаем. Вообще же на уровне федеральных министерств и муниципальных правительств, в деловых кругах и даже в СМИ преобладает осторожный и подчас даже скептичный взгляд на перспективы Пояса и Пути в Западной Европе.

В стороне от Пояса и Пути пока остается и Франция. Эксперты и СМИ здесь больше пишут о геополитических, чем об экономических, аспектах проблемы, а в китайских инициативах усматривают стремление к глобальной гегемонии, а не к межконтинентальному сотрудничеству, как о том говорит Пекин. Франция - третий по объемам торговли европейский партнер Китая, но ее торговый баланс с КНР ежегодно сводится с дефицитом порядка 30 млрд. долл. и, по выражению Э. Макрона, Новый Шелковый путь для Парижа все больше и больше оборачивается «путем с односторонним движением» China's new 'Silk Road' cannot be one-way, France's Macron says. - https://www.reuters.com/article/us-china-france/chinas-new-silk-road-cannot-be-one-way-frances-macron-says-idUSKBN1EX0FU.

«Китайская стратегия, - подчеркивают эксперты, - представляет собой сложнейшую проблему и вызов для Европы. По времени новая торговая экспансия Китая пришлась на годы, когда экономический рост в Европе существенно замедлился. Между 2008 и 2014 г. импорт европейских товаров и услуг у стран, расположенных по линиям Шелкового пути, ежегодно рос всего лишь на 2%, тогда как в 2000-2008 гг. эта цифра составляла 19% в год. В 2008-2014 гг. экспорт Европы в страны Шелкового пути сократился на 25 млрд. долл., в то время как экспорт Китая сюда вырос на 250 млрд. долл.… Новый Шелковый путь, в сущности, уничтожает внешний рынок Европы и подрывает шансы на возобновление экономического роста в еврозоне» Holslag J. How China's New Silk Road Threatens European Trade. - http://china-trade-research.hktdc.com/business-news/article/The-Belt-and-Road-Initiative/How-China-s-New-Silk-Road-Threatens-European-Trade/obor/en/1/1X000000/1X0AAD3U.htm. В политической плоскости все это оборачивается дальнейшим усилением евроскептицизма и, как результат, все более глубокой фрагментацией Европейского союза. Ключевой фразой европейских документов на тему отношений с Китаем становится «необходимость взаимовыгодного сотрудничества» - принцип, который в действительности все более и более нарушается в пользу КНР.

Долгосрочные интересы сторон сталкиваются и в чисто транспортной области - независимо от объемов взаимной торговли и вопросов экспорта-импорта. В Европе существует своя транспортная система и она огромна См., например: ТрансЕвропейская Транспортная Сеть. - www.lscm.ru/index.php/ru/publicly/; более того, с начала 1990-х гг. ЕС проводит особую транспортную политику, нацеленную не только на устранение внутренних барьеров в союзном транспорте, но и на его «глобализацию», на активную экспортную политику в данной области и проникновение в сопредельные с ЕС страны - ситуация, в которой интересы Брюсселя и Пекина приходят почти уже в антагонистическое противоречие. Как и в других областях евросоюзной деятельности, транспорт в Евросоюзе детальнейшим образом регламентируется - по техническим и операционным стандартам, вопросам закупочной деятельности, экологическим требованиям и др. Перед системой поставлены весьма амбициозные цели - соединить между собой без малого 100 портов, почти 40 аэропортов и 15 тыс. километров высокоскоростных железных дорог; полагают, что к 2050 г. путешествие из любой точки в любую точку ЕС в такой системе будет занимать в среднем не более получаса К 2050 году поездка по ЕС будет занимать в среднем полчаса. - https://cfts.org.ua/.../k_2050_godu_poezdka_po_es_budet_zanimat_v_srednem_polc..... В транспортной политике ЕС официально декларирована задача «защищать» эту систему (две другие задачи - «развивать» и «внедрять инновации»). Разумеется, ничто не мешает китайским компаниям при соответствующих условиях инвестировать в те или иные евросоюзные проекты, но в целом транспортная система ЕС предстает тем, что называют «крепостью Европа», которая надежно закрыта от сколько-нибудь серьезных внешних воздействий.

Другое дело, что Брюссель и Пекин могут двигаться по линии сопряжения своих транспортных планов и инициатив - идея, с европейской стороны еще в 2014 г. обозначенная в так называемом «плане Юнкера». На последнем саммите «ЕС - Китай» (Пекин, июль 2018 г.) стороны подписали на этот счет особый меморандум, утвердивший создание Фонда совместного инвестирования См.: President Juncker at the 20th EU-China Summit. - https://ec.europa.eu/commission/news/president-juncker-20th-eu-china-summit-2018-jul-16_en, куда Брюссель и Пекин вложили по 250 млн. евро. Задача фонда - финансировать в странах, «расположенных вдоль Шелкового пути», проекты самого разного характера - в транспорте и инфраструктуре, энергетике и промышленности. Эксперты расценивают это как первый шаг в реализации той части «плана Юнкера», которая имеет в виду состыковку транспортной системы ЕС с инициативами Пекина, но созданный фонд не настолько велик, чтобы можно было говорить о сколько-нибудь серьезном встречном движении сторон. Для сравнения: в ЕС по «плану Юнкера» уже в 2014 г. на пятилетнюю перспективу было предусмотрено финансирование 263 транспортных проектов общей стоимостью свыше 12 млрд. евро More EU budget for transport - the best investment plan for Europe. - http://www.fiec.eu/en/news/news-2018/more-eu-budget-for-transport---the-best-investment-plan-for-europe.aspx.

Как в свете всего вышесказанного вырисовываются перспективы Пояса и Пути?

При многочисленных неясностях в отношении продвижения Нового Шелкового пути ясно одно: Китай от этой своей стратегии не откажется, даже если на каких-то отдельных направлениях она в ближайшей перспективе и не будет приносить серьезных результатов. Мотивы и стимулы у Пекина слишком сильны (а возможности велики), чтобы он отказался от своей внешнеэкономической экспансии: не на одном, так на другом направлении это движение будет происходить и далее. Подталкивая его, КНР мобилизует огромные ресурсы. На международном экономическом форуме «Один пояс и один путь» (май 2017 г.) Председатель КНР Си Цзиньпин сообщил, что на поддержку инфраструктурных проектов более чем в 60 странах «вдоль линии Шелкового пути» Пекин в ближайшее десятилетие направит свыше одного триллиона долларов. Для более отдаленной перспективы эксперты определяют стоимость соответствующих проектов цифрами от 4 до 8 трлн. долл. Financing China's One Belt, One Road: US$8 Trillion in Capital Requirements. - https://www.silkroadbriefing.com/news/2017/04/03/financing-chinas-one-belt-one-road-us8-trillion-in-capital-requirements/ При этом «с концепцией Нового Шёлкового пути связано огромное количество цифр. Никто точно не знает, какова сумма уже подписанных соглашений в рамках наземного и морского торговых путей, но называется сумма в 300 миллиардов долларов. Большинство этих проектов будет развиваться в следующем десятилетии. Рейтинговое агентство Fitch оценивает вложения в запланированные или уже осуществляемые проекты в 900 млрд. долларов. Распространено мнение о том, что на развитие концепции к 2022 году будет потрачено 5 триллионов долларов. Специалисты Азиатского банка развития считают, что к 2030 году в инфраструктурные проекты будут вложены невероятные 26 триллионов долларов» Китайский Шёлковый путь принимает мировые масштабы. - http://panoramanews.ru/archives/10121.

В действительности сколько-нибудь убедительная оценка долгосрочных перспектив Пояса и Пути сегодня невозможна: неясны перспективы не только дальние, но и более близкие. Достаточно определенную картину дают разве что тренды. Тренды показывают, что Пекин сегодня в своих экономических отношениях с Западом осуществляет радикальную переориентацию от США на Европу. В течение 2017 года прямые китайские инвестиции в США сократились с 24 млрд. долл. до 2 млрд. долл. - т.е. на «ошеломляющие» 94 процента, в то время как инвестиции в Европу на середину 2018 года достигли 22 млрд. долл., что в 9 раз превышает инвестиции в США. China is investing 9 times more into Europe than into North America. - https://www.cnbc.com/2018/07/17/china-is-investing-9-times-more-into-europe-than-into-north-america.html Со своей стороны администрация Д. Трампа начинает целенаправленно ограничивать китайские инвестиции в американскую экономику, прежде всего в высокотехнологичные отрасли - в робототехнику, аэрокосмическую промышленность, искусственный интеллект, фармацевтику, железнодорожный транспорт и т.д. - т.е. во все то, что критически важно для осуществления той стратегии «Made in China», к которой Пекин предполагает приступить в 2025 г. Trump targets China investments as trade war heats up | Financial Times. - https://www.ft.com/content/c002dadc-766b-11e8-b326-75a27d27ea5f. Основной мотив Вашингтона в данном случае - защитить американский высокотехнологичный сектор от всепроникающей конкуренции со стороны китайских компаний, не дать Пекину возможности «скупить на корню» те новейшие технологии, с которыми США связывают будущее своей экономики.

Все это, так или иначе, транслируется в область большой геополитики. Геополитические соображения, пишут вашингтонские эксперты, определяют собой и американскую позицию в отношении Пояса и Пути. «Эта инициатива чаще всего воспринимается как целенаправленная попытка экономически маргинализировать Соединенные Штаты, создать китайскую зону влияния в Евразии и расширить военное присутствие Китая в мире» American Perspectives on the Belt and Road Initiative / The Institute for .Сhina-America Studies. - http://chinaus-icas.org/wp-content/uploads/2017/02/American-Perspectives-on-the-Belt-and-Road-Initiative.pdf. Преследуя эти цели, полагает один из американских аналитиков, Китай стремится создать новые международные институты или такую международную экономическую среду, которая станет альтернативой или полной заменой бреттон-вудских институтов (МВФ и ВТО) и всей международной финансовой системы, основанной на долларе. «Все дороги будут вести в Пекин», а Европа в этом новом «китае-центричном мире» станет «не более чем полуостровом на периферии евразийского континента» Rolland N. China's New Silk Road National Bureau of Asian Research. - http://nbr.org/research/activity.aspx?id=531. «Антикитайские настроения становятся консенсусом в американской публике и у ее правящей партии», - резюмируют СМИ. China vs the US - Ahead of the herd. - http://aheadoftheherd.com/Newsletter/2018/The-road-to-war-China-vs-the-US.pdf

При таких установках и той торговой войне с Китаем, которая инициирована администрацией Д. Трампа, можно с уверенностью говорить о том, что в обозримой перспективе Вашингтон будет только противодействовать любым китайским (и европейским) инициативам, связанным с Поясом и Путем. Как следствие, Европа оказывается в своего рода «растяжке» между США и Китаем - ситуация, в которой сегодня работает так много геополитических и геоэкономических факторов, что определить какие-то их равнодействующие, по существу, невозможно. В сферах экономической дипломатии многое, очевидно, будет зависеть от реакций европейских столиц на демарши администрации Д. Трампа - демарши в отношении как Китая, так и собственно Европы. Если в итоге «пекинский консенсус» для стран мира, в том числе европейских, окажется притягательнее «вашингтонского», это будет логичным следствием тех глобальных процессов, которые сегодня окружают Новый Шелковый путь.

Размещено на Allbest.ru