Российско-китайское стратегическое партнерство в Арктике как императив нашего времени

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Российско-китайское стратегическое партнерство в Арктике как императив нашего времени

Арктика определяется как северная полярная область Земли, включающая окраины Евразии и Северной Америки, почти весь Северный Ледовитый океан с островами (кроме прибрежных островов Норвегии), а также прилегающие части Атлантического и Тихого океанов. В Арктическую зону России полностью или частично входят восемь субъектов РФ; к зоне Арктики относятся 52 муниципальных районов и более 20 городских округов нашей страны

В советский период основными стратегиями развития северных территорий, в зависимости от масштабности поставленных задач (комплексное освоение территории, освоение ресурсов нефтегазоносных площадей или провинций, освоение локализованного месторождения полезного ископаемого), были две стратегии: 1) Норильский вариант анклавного самодостаточного комплексного освоения; 2) развитие Колымы и Чукотки по варианту «Дальстроя».

Сегодня Россия выбрала путь комплексного развития арктических территорий, возрождение Северного морского пути (СМП) и создание морского транспортного коридора, что создает новую транспортную конфигурацию Евразийского континента и усиливает позиции нашей страны в контексте национальной безопасности. Возрождение СМП связано с восстановлением маршрутов «северного завоза», практически утраченных в 90-е годы ХХ века, и более интенсивным использованием для этих целей водного транспорта; именно «северный завоз» является одним из индикаторов развития Арктической зоны России в современных социально-экономических и политических условиях.

Мы полностью разделяем мнение академика РАН П.А. Минакира о том, что освоение территории Арктики - это «масштабная и долговременная инвестиция в обеспечение ресурсного потенциала России, являющейся монопольным обладателем сырьевого потенциала для глобальной экономики на длительное время» [9].

В российском арктическом секторе сосредоточено более 90% запасов природного газа всей Арктики, около 10% активных мировых запасов никеля, металлов платиновой группы, титана, более 3% цинка, кобальта, золота и серебра. Геополитическая и геоэкономическая реальность начала XXI века обусловили расширение освоения арктического пространства и, в особенности, топливно-энергетических ресурсов (ТЭР), включая месторождения углеводородов континентального шельфа арктических морей.

Характеристика ТЭР российской Арктики приведена в таблице 1.

Таблица 1. Структура ТЭР Арктической зоны Российской Федерации

По предварительным оценкам, к 2030 году треть всех углеводородов Россия будет добывать в Арктической зоне и, несмотря на тенденцию увеличения доли альтернативных и возобновляемых источников в мировом энергобалансе, углеводороды в перспективе по-прежнему будут оставаться основными источниками энергии.

По оценкам экспертов, на российском арктическом шельфе расположены запасы нефти и газа стоимостью до 20 трлн. долл. США, которые к 2050 году могут обеспечить 20-30% добычи нефти.

Российская Федерация является членом Арктического совета, в который входят шесть других приарктических стран (Дания, Исландия, Канада, Норвегия, США, Финляндия, а также Швеция), созданного в 1996 г. с целью содействия сотрудничеству в области охраны окружающей среды и обеспечения устойчивого развития приполярных районов в Арктике.

Значительный интерес к ресурсам Арктики проявляет сегодня и КНР, являясь одним из государств-наблюдателей Арктического совета. В уставе Арктического совета 8 стран региона и 13 стран, «присматривающих» за происходящим, определены как «нацеленные на управление и эксплуатацию территорий, расположенных в зоне, очерченной Полярным кругом».

В современном мире Северный Ледовитый океан уже совсем не так далек от Китая. Великая сибирская река Иртыш берет начало на территории Китая, ее воды впадают в Северный Ледовитый океан, а устье реки расположено поблизости от морского порта Сабетта, который является ключевым элементом транспортной инфраструктуры интегрированного проекта по добыче, сжижению и поставкам природного газа «Ямал СПГ».

Политические интересы Китая сводятся, во-первых, к обеспечению его экономических интересов и, во-вторых, поддержанию безопасности на евразийском пространстве. Китайский проект «Экономический Пояс Шелкового пути» (ЭПШП) призван развивать торгово-экономические отношения Китая с партнерами по региону посредством содействия их экономическому развитию, которое, в свою очередь, будет способствовать сохранению стабильной политической обстановки в этих государствах. Но необходимо учитывать, что китайские декларации о полном совпадении собственных интересов с интересами партнеров не всегда соответствуют тому, что делается на практике [5, с. 113].

Российско-китайское стратегического сотрудничество в Арктике необходимо рассматривать сквозь призму сопряжения российского СМП и китайского Морского Шелкового пути XXI века, который получил название «Ледовый Шелковый путь».

В марте 2015 г. китайское правительство опубликовало документ под названием «Перспективы и действия по продвижению совместного строительства экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века», в котором рассматривались два экономических коридора на море: 1) «Китай - Индийский океан - Африка - Средиземное море»; 2) «Китай - Океания - южная часть Тихого океана». А через два года, 20 июня 2017 г. Государственное океанографическое управление и Национальный комитет по развитию и реформам КНР представили «Концепцию морского сотрудничества в строительстве «Пояса и пути» [1]. В обоих вышеприведенных документах в качестве основы для сотрудничества указано совместное создание экономических коридоров вдоль международных магистралей, но во втором документе предлагается к Морскому Шелковому пути XXI века добавить третий экономический коридор - через Северный Ледовитый океан в Европу; при этом магистраль через Северный Ледовитый океан обозначает, собственно, российский СМП.

В дальнейшем на встрече с премьер-министром России Д.А. Медведевым 4 июля 2017 г. председатель Госсовета КНР Си Цзиньпин заявил, что Китай готов развернуть сотрудничество с Россией на СМП для совместного создания «Ледового Шелкового пути» [7].

Ранее, до появления в публичном пространстве «Перспектив и действия по продвижению совместного строительства экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века», наша страна не озвучивала никаких инициатив по совместному освоению (возрождению) СМП с участием КНР, а напротив, достаточно настороженно относилась к китайской активности в Арктике. Во время визита председателя Госсовета КНР Си Цзиньпина в Россию в феврале 2014 г. президент РФ В.В. Путин сообщил о желании России сопрягать Транссибирскую магистраль с китайской инициативой «Пояс и Путь». Во время российско-китайских переговоров в ходе официального визита президента РФ В.В. Путина в КНР 20-21 мая 2014 г. в Шанхае было принято совместное заявление и подписан пакет документов о сотрудничестве, в которых речь шла только о ЭПШШ. Таким образом, на тот момент Россия не готова была предлагать Китаю сотрудничество на СМП, оставляя ее за арктической рамкой, предпочитая традиционное сотрудничество с арктическими странами. Это отражено в таких основополагающих документах как «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2010 года и дальнейшую перспективу» и «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечение национальной безопасности на период до 2020 года». Можно, предположительно, назвать две основные причины этого.

1. Начало военного строительства в Арктике и обоснованные опасения нашей страны в отношении другого игрока при невозможности его сдерживания имеющимися на тот момент силами.

2. Достаточность грузооборота СМП, который составлял не более 50% грузооборота советского периода, что вполне позволяло использовать имеющуюся инфраструктуру без ее расширения.

Некоторые зарубежные эксперты, анализируя уровень активности Китая в Арктике, полагают, что КНР пытается реализовать здесь принцип комбинирования применения морской силы и экономического освоения регионального пространства, что делает зону Арктики зоной возможного конфликта [12, 13]. Высказываются также серьезные опасения и российскими экспертами, связанные с возможностью затребования КНР для СМП статуса нейтральных вод, возможностью использования военных рычагов в установлении стратегического контроля над транспортным коридором и др.

Некоторые страны Арктического совета высказывают опасения, что намерения китайского присутствия в Арктике имеют в большей степени геополитическую, нежели экономическую природу, и связаны с замыслом создания китайского плацдарма по захвату Арктики. Именно по этой причине Норвегия в 2014 г. отказалась продать участок площадью 217 км² на острове Шпицберген китайской компании «Чжункунь»; Исландия, с которой КНР постоянно укрепляет экономические связи, наложила вето на продажу спорного участка площадью 300 км² на северо-востоке страны этой же компании. В 2016 г. Дания отклонила предложение китайской компании о покупке заброшенной военно-морской базы в Гренландии.

По нашему мнению, эти опасения преувеличены и не стоит демонизировать Китай a priori. Для ментальности китайцев более приоритетным и естественным является принцип добрососедства, нежели военная экспансия. Так, в соответствии с восходящими к Конфуцию национальными традициями Китая, при организации общественной жизни «следует руководствоваться принципами человеколюбия», а поведение должно быть поведением «благородного мужа». И двадцать пять веков китайцы жили согласно учению Конфуция, которое вполне заменяло им религиозные верования. При оценке качества и эффективности государственных управленческих решений Китая наилучшим образом подходит тезис о том, что в каждой стране менеджмент имеет свое «национальное лицо», во многом отражающее психологию народа, его национальные традиции [6, 7].

Кроме того, в последние годы Россия осуществляет масштабное военное строительство в Арктике как в зоне «двойного назначения», что не только усиливает наш контроль над СМП, но и добавляет спокойствия к попыткам входа других игроков в зону Арктику.

Сейчас интерес к Арктике в Китае достиг практически национального масштаба. Пока правители Поднебесной вырабатывают стратегию освоения Северного полюса, население буквально ломится в экстремальные туры - увидеть полярные льды своими глазами: свыше 80% туристов на российских круизных ледоколах - представители Китая [3]. Каждый пятый турист, посетивший в 2017 г. национальный парк «Русская Арктика», расположенный в северной части архипелага Новая Земля, был гражданином КНР [8].

В настоящее время, несмотря на то, что СМП отличается крайне суровым климатом и тяжелой ледовой обстановкой, а его использование существенно сложнее обычного транспортного маршрута, у России и Китая есть заинтересованность в сотрудничестве на СМП, несмотря на большие риски и сложности его использования (таблица 2).

Таблица 2. Факторы заинтересованности Российской Федерации и КНР в сотрудничестве на СМП

Возрождение и развитие СМП представляет собой сложную и капиталоемкую задачу, успешное решение которой возможно лишь в формате международного сотрудничества.

В декабре 2014 г. в Пекине был основан Фонд Шелкового пути, занимающийся крупными вложениями в инфраструктурные проекты в странах вдоль ЭПШП и Морского Шелкового пути XXI века. В декабре 2015 г. по инициативе КНР в целях содействия азиатскому инфраструктурному строительству был учрежден Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ). На встрече Президента РФ В.В. Путина с президентом АБИИ Цзинь Лицюнем 18 мая 2016 г. было предложено участие в реализации российских проектов, в том числе расширение железнодорожной магистрали и устройства СМП, и получено согласие [10].

В ходе возрождения СМП и освоения Арктики промышленные предприятия КНР, осуществляющие свою деятельность в сфере энергетики, судостроения, финансов, логистики и морской инженерии, могут оказать российской стороне огромную техническую поддержку. Кроме того, китайское производство является надежной гарантией экономической эффективности при выполнении строительных работ.

Так, например, по планам строительство «Проекта Ямал СПГ» предполагалось завершить минимум за 52 месяца, а реально на это ушло всего 48 месяцев. В значительной степени это удалось благодаря китайским предприятиям-подрядчикам, которые экономили время за счет модульного производства, что существенно сократило длительность строительного цикла. На протяжении периода строительства из Китая отправлялись модули и материалы в порт Сабетта.

В сентябре 2015 г. Россия и Китай подписали соглашение о совместной реализации проекта «Белкомур» - стратегической железнодорожной магистрали, позволяющей соединить Белое море - Коми - Урал в единую транспортную систему Севера России и Арктики. Достаточно сложная финансовая модель проекта, чувствительная к изменению объемов перевозок, создавалась под китайскую корпорацию Poly Group.

В сентябре 2016 г. было подписано соглашение с китайской компанией о строительстве глубоководного порта в Архангельске. Проектом строительства предусматривается создание современного мультимодального хаба, включающего четыре универсальных и два специализированных (минеральных удобрений, нефтеналивных грузов и газового конденсата) терминала совокупной мощностью до 38 млн. тонн в год к 2035 г., подъездную автомобильную и железную дороги. Треть перспективного грузооборота составляют нефтепродукты и газовый конденсат добывающих компаний Арктической зоны.

Китай уже построил один из 10 крупнейших в мире глубоководных портов Шанхай (который в настоящее время является одним из ключевых каналов поставки импортных и экспортных грузов, обеспечивающим 20% морского грузооборота страны), а также такие глубоководные порты, как Гвадар, Кьяукпью и Хамбантоты, которые объединены понятием «нить жемчуга». «Нить жемчуга» обозначает политическую линию Китая, направленную на укрепление его стратегического присутствия вдоль главных путей транспортировки товаров (прежде всего нефти) из Восточной Африки и Ближнего Востока в Юго-Восточную и Восточную Азию, вплоть до острова Хайнань в Южно-Китайском море. Главными опорными пунктами «нити жемчуга» в Индийском океане являются порты Гвадар в Пакистане, Хамбантота в Шри-Ланке, Читтагонг в Бангладеш, Кьяукпью в Мьянме, а также станции слежения на принадлежащих Мьянме Кокосовых островах в Андаманском море.

В марте 2017 г. на международном форуме «Арктика - территория диалога» были подписаны акционерные соглашения с пулом инвесторов концессии по строительству угольного терминала «Лавна» в рамках Мурманского транспортного узла, а также договоры купли-продажи долей в проектной компании - ООО «Морской торговый порт Лавна»; объем инвестиций составит 300 млн. долл. США. Проект этого современного высокотехнологичного глубоководного порта, позволяющего переваливать 18 млн. тонн угля в год, включен в дорожную карту по переориентации российских внешнеторговых грузов из портов Прибалтики в морские порты РФ, транспортную стратегию РФ и государственную программу «Развитие транспортной системы России».

Создание «Ледового Шелкового пути» из Китая в Европу через Северный Ледовитый океан, основанного на использовании СМП, является императивом нашего времени. Это обусловлено не только его значением для нашей страны, но и возвращением России статуса глобальной державы, повышением ее роли и значимости в современном мире, а также с растущим экономическим присутствием Китая, который является надежным стратегическим партнером Российской Федерации в современном мире.

Список литературы

северный арктический партнерство китайский

1. Ван Шучунь, Еремин Владимир, Чжу Янь. Новая китайская концепция и российско-китайское сотрудничество по Северному морскому пути. - http://svom.info/entry/785-novaya-kitajskaya-koncepciya-i-rossijsko-kitajskoe/

2. ГТЛК сообщила о подписании акционерного соглашения по порту Лавна. - https://www.banki.ru/news/lenta/? id=10894599

3. Дракон в Арктике: почему Китай стремится в Заполярье. - https://iz.ru/788765/vladimir-dobrynin/drakon-v-arktike-pochemu-kitai-stremitsia-v-zapoliare

4. Китай готов развивать Северный морской путь - председатель КНР. - http://pro-arctic.ru/07/07/2017/news/27198

5. Китайский глобальный проект для Евразии: постановка задачи (аналитический доклад). - М.: Научный эксперт, 2016. - 130 с.

6. Куклина Е.А. Государственная поддержка инноваций в контексте модели национального менеджмента // Управленческое консультирование. 2013. - №9 (57). - С. 11-21.

7. Куклина Е.А. Одна цель - две модели // VI Форум ведущих экономистов России и Китая. 22-25 мая 2014 года: сборник материалов / Под науч. ред. И.А. Максимцева, Чень Юйлу. - СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2014. - С. 103-108.

8. Куклина Е.А., Чебан М. Арктический туризм как перспективное направление развития концессионных проектов в Российской Федерации // Экономика нового мира. 2019. - №3 (15). - С. 6-12.

9. Минакир П.А. Пространственно-экономические аспекты освоения Арктики / П.А. Минакир, А.П. Горюнов // Вестник Мурманского государственного технического университета. 2015. - Т. 18, №2. - С. 486-493.

10. Путин предложил АБИИ рассмотреть участие в ряде российских проектов. - https://ria.ru/20160518/1435868381.html

11. Современные проблемы и перспективы развития арктического газопромышленного комплекса: монография / Под. науч. ред. С.Ю. Козьменко, В.С. Селина. - Апатиты: Изд. Кольского научного центра РАН, 2017. - 228 c.

12. Keil K. Spreading Conflict? Institutions Regulating Arctic Oil and Gas Activities // The International Spectator. 2015. - Vol. 50, №1. - P. 85-110.

13. Keil K. The Arctic: A new region of conflict? The case of oil and gas // Cooperation & Conflict. 2014. - Vol. 49, №2. - P. 162-190.

Размещено на Allbest.ru