Государственно-частное партнерство как механизм регулирования транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственно-частное партнерство как механизм регулирования транспорта

Ярашова В.К.

Докторант

Института прогнозирования и

макроэкономических исследований

Министерства экономики и промышленности

Республики Узбекистан, Ташкент

В силу того, что транспорт является капиталоемкой отраслью, привлечь инвестиционный капитал для развития отрасли, а тем более для строительства и модернизации новых направлений, представляется чрезвычайно трудным. В этой связи стоит обратить внимание на такой вид сотрудничества, как государственно-частное партнерство.

Целью такого соглашения является создание объектов или предоставление услуг с большей эффективностью и меньшими затратами, чем могла бы сделать каждая из сторон соглашения, действуя независимо.

Всемирный Банк придерживается следующего определения: «Государственно-частное партнерство (ГЧП) - это долгосрочный контракт между государственными и частными структурами на обеспечение государственных активов или услуг, при котором частный сектор берет на себя существенные риски, несет ответственность и получает вознаграждение, зависящее от эффективности и производительности». What are Public Private Partnerships? - http://ppp.worldbank.org/public-private-partnership/overview/what-are-public-private-partnerships.

ГЧП отражает возрастающую тенденцию встречного движения государства и частного сектора в мировой экономике и успешно используется не только на транспорте, но и в водоснабжении, энергетике, коммунальном хозяйстве и других сферах. В результате применения ГЧП государство может:

- привлечь частные инвестиции в области, которые до этого финансировались только со стороны государства;

- сосредоточить усилия на наиболее типичных административных функциях органов государственной власти, предоставив частному партнеру возможность работать непосредственно на производстве;

- привлечь из частного сектора лучшие управленческие кадры, технику и технологии;

- разделить затраты и риски с частным инвестором;

- повысить производительность, сократить сроки выполнения проектов и повысить качество сервиса непосредственных пользователей за счет рыночной ориентированности и опыта частного партнера.

Частный партнер, в свою очередь, получает следующие преимущества:

- возможность выхода в сектор общественных услуг, на которые существует устойчивый спрос;

- участие в проектах, которые сами по себе, без государственного партнерства, не были бы привлекательны для инвестиций;

- разделение затрат и рисков с государственным органом;

- государственные гарантии минимальной доходности проекта, возврата вложенных средств, а также частичного или полного возврата вложенных средств при неудачной реализации проекта. Герами В.Д. Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики. - https://studme.org/1500041523351/logistika/upravlenie_transportnymi_sistemami_transportnoe_obespechenie_logistiki.

Важным моментом является оптимальное распределение рисков между сторонами. Основную часть технических, производственных и рыночных рисков, связанных с проектом, обычно несет частный партнер, а политические, правовые и макроэкономические риски принимает на себя государство.

Самый простой вариант - привлечь частную компанию для решения определенных задач по строительству, модернизации, управлению или эксплуатации объекта. Общей чертой этого типа договора является отсутствие пользовательских платежей. Например, при строительстве обычной (бесплатной) автомобильной дороги на основе ГЧП государство выплачивает частной компании договорные суммы за строительство дороги, а на этапе эксплуатации - за ее содержание, обслуживание и капитальный ремонт. В то же время проезд по дороге бесплатный.

Концессии являются наиболее распространенным типом договора ГЧП на транспорте во всем мире. Общей чертой концессий является наличие пользовательских платежей, которые определенным образом распределяются между сторонами договора. Объектами концессионных соглашений могут быть платные дороги, мосты и туннели (доходы от проекта формируются за счет тарифа), аэропорты (плата за взлетно-посадочные сборы и арендные платежи), порты (плата за перевалку и хранение товаров, портовые сборы, аренда) и т. д.

Объектом концессии может быть либо уже существующий объект, либо объект, который концессионер строит или модернизирует. Все чаще предметом концессионного договора является так называемый проект жизненного цикла, когда частный партнер помимо того, что проектирует и строит объект, также и осуществляет его эксплуатацию в течение длительного периода времени. Такой подход позволяет оптимизировать затраты участников проекта и заинтересовать частную компанию в улучшении качества строительства. Однако у частных инвесторов зачастую возникает немало препятствий в осуществлении проектов (рис. 1).

Рисунок 1. Основные барьеры инвестирования в транспортную отрасль

В проекте Стратегии развития транспортной системы Республики Узбекистан на период до 2035 года сказано, что развитие механизмов и инструментов привлечения внебюджетных средств, а также экономических и финансовых механизмов государственно-частного партнерства в отрасли должно включать в себя следующее:

развитие транспортной инфраструктуры скоростных автомобильных дорог, скоростных и высокоскоростных железных дорог по договорам с грузовладельцами в формате «бери или плати» (take-or-pay), предусматривающих обеспечение гарантированных платежей и долгосрочных тарифных условий;

внедрение практики «локальных тарифов» с возможностью дифференциации по направлениям, видам грузов, условиям перевозок и другим особенностям;

развитие практики использования инвестиционных соглашений, предусматривающих последующий выкуп государством, совместное инвестирование, соинвестирование через совместную компанию.

Для этой цели необходимо:

совершенствовать нормативно-правовую базу, направленную на унификацию базовых понятий ГЧП, увеличение прозрачности данной сферы и повышение инвестиционной привлекательности транспортной отрасли;

развивать экономические и финансовые механизмы государственно-частного партнерства в отрасли, расширять перечень доступных источников финансирования проектов;

сформировать нормативно-правовую базу, стимулирующую создание инфраструктуры экологически безопасного сбора, хранения, удаления, обезвреживания, переработки и размещения отходов от деятельности транспортного комплекса на автомобильном транспорте, на основе ГЧП.

разработать пакет предложений по условиям финансирования проектов строительства транспортно-логистической инфраструктуры на основе ГЧП.

Справедливая оценка инвестиционного проекта, основанного на принципах государственно-частного партнерства, - залог развития механизма привлечения частных инвестиций для реализации крупных инфраструктурных проектов. Традиционно инвестиционные проекты в сфере проектного финансирования и ГЧП оцениваются доходным методом или, иначе говоря, методом дисконтирования денежных потоков (Discounted cash flow - DCF). Данный метод инвестиционной оценки впервые начал применяться к финансовым активам, таким как облигации и акции, и при его использовании в сфере оценки капитальных проектов в реальном бизнесе возникают некоторые проблемы.

Ключевым элементом данного метода является оценка приведенной стоимости будущих денежных потоков проекта по ставке дисконтирования, которая отражает меру риска инвестирования собственного капитала в схожие активы, рассчитанная по методу ценообразования долгосрочных активов (Capital asset pricing model - CAPM) и долю заемных средств в общем объеме инвестиций - данная ставка называется средневзвешенной ставкой стоимости капитала (Weighted average cost of capital - WACC). Для финансовых активов применение данного метода обосновано тем, что есть возможность собрать и систематизировать данные временных рядов по тем переменным, которые оказывают максимальное влияние на степень риска инвестиций в схожие активы и прогноз будущих денежных потоков.

Однако главной особенностью данной оценки является то, что она проводится в один конкретный момент прединвестиционного исследования проекта и не может учитывать будущие отклонения по денежным потокам и, самое главное, будущие варианты принятия решения по созданию, расширению или прекращению бизнеса. Часть отклонений денежных потоков проекта можно спрогнозировать, применяя инструментарий анализа чувствительности при финансовом моделировании инвестиционного проекта, но этот прогноз уже не может быть переложен на события, которые могут возникнуть в неопределенном будущем и не закладывались в финансовую модель как предпосылки. Кроме того, такой метод игнорирует саму опциональность инвестиционного решения. Под опциональностью в случае проекта ГЧП стоит понимать различные варианты будущего развития проекта: в случае проекта ГЧП это может быть реализация посредством механизма ГЧП, реализация посредством государственных закупок, отказ от реализации проекта, не говоря уже о случаях, когда может быть расторгнуто само соглашение о реализации проекта на определенном этапе реализации проекта. Цанава Б.З. Методологические аспекты финансово-экономической оценки проектов государственно-частного партнерства // Сборник тезисов докладов конференции «Государственно-частное партнерство в сфере транспорта: модели и опыт - 2018». 1 июня 2018 г., Санкт-Петербург.

Первые подвижки по совершенствованию нормативно-правовой базы в сфере ГЧП уже предприняты. Так 13 января 2018 г. принято Постановление Кабинета министров РУз «Об организации деятельности Агентства по развитию государственно-частного партнерства при Министерстве финансов Республики Узбекистан» №1009, которое регламентирует деятельность Агентства в сфере развития государственно-частного партнерства в приоритетных направлениях экономики и социальной сфере.

10 мая 2019 г. принят Закон РУз «О государственно-частном партнерстве». К числу основных направлений государственной политики в области государственно-частного партнерства, в частности, относятся: содействие в формировании, восстановлении, эксплуатации, поддержании существующей общественной инфраструктуры; повышение качества эксплуатации и обслуживания общественной инфраструктуры.

Узбекистан предлагает иностранным инвесторам 15 проектов стоимостью 1,66 млрд. долларов, реализуемых на условиях государственно-частного партнерства, следует из постановления президента РУз «О мерах по дальнейшему совершенствованию механизмов привлечения прямых иностранных инвестиций в экономику республики» от 29 апреля 2019г. №ПП-4300.

В частности, правительство страны совместно с Международной финансовой корпорацией (МФК) в сентябре планирует объявить тендер на модернизацию международного аэропорта в Ташкенте стоимостью 470 млн. долларов. Кроме того, планируется реализовать следующие проекты ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры: модернизация региональных аэропортов, строительство платной автомобильной дороги Ташкент - Андижан, строительство платной автомобильной дороги Ташкент - Самарканд.

Транспортно-экономический баланс (ТЭБ) является основой для модернизации и развития опорной транспортной сети регионов, для разработки региональных транспортных программ, а также планов и программ развития отдельных видов транспорта. Статьи ресурсной части ТЭБ актива (производство + ввоз) и пассива (потребление + вывоз) по каждой номенклатурной позиции производимых и потребляемых продуктов в регионе могут составить надёжную базу для определения здесь объёмов отправления и прибытия грузов по видам транспорта.

Исследования в рамках транспортно-экономических балансов корреляционных связей и зависимостей факторов производства в динамике объёмов производства и перевозок грузов по конкретным номенклатурным их группам должны стать актуальной задачей создаваемых ныне региональных логистических центров и кластеров. Решения указанных задач могут быть особенно востребованными с дальнейшим развитием цифровизации экономики.

Что касается балансовой связки объёмов пассажирских перевозок с ростом численности населения, развитием объёмов валового регионального продукта (ВРП) в регионе, то и здесь необходимы аналогичные исследования корреляционной зависимости факторов производства, т.е. объёмов пассажирских перевозок, включая туристов, от ожидаемых размеров роста ВРП, реальных доходов населения и других факторов производства.

Развитие и модернизация транспортной инфраструктуры осуществляются на основе следующих исходных посылок:

транспорт в качестве базовой сферы национальной экономики играет важную роль в функционировании и развитии всех ее сфер и имеет стратегическое значение в преодолении территориальной разобщенности и обеспечении единства экономического пространства в стране;

государство несет ответственность за состояние безопасности функционирования транспорта, а также за гарантированное обеспечение свободы передвижения граждан и товародвижения в рамках единого экономического пространства в стране;

функционирование и развитие транспортной сферы обеспечиваются на основе оптимального сочетания государственного регулирования и рыночных принципов саморегулирования.

опережающее развитие и модернизация транспортной инфраструктуры являются необходимым условием и важным фактором социально-экономического развития страны и укрепления ее конкурентоспособности;

повышение уровня безопасности на транспорте является общенациональным приоритетом при решении задач в области развития и функционирования транспортной системы;

транспорт является важным элементом поддержания высокого уровня обороноспособности и укрепления безопасности страны.

Региональные особенности и различия в уровнях экономического и социального развития предполагают дифференцированный подход к территориальному размещению опорной транспортной сети. Основой пространственной модели развития транспортной инфраструктуры являются транспортные коридоры.

Определенные коммуникации и объекты инфраструктуры могут закрепляться в государственной собственности, что обусловливается, прежде всего, стратегической значимостью соответствующих объектов, обеспечивающих безопасное и экологически устойчивое функционирование транспортной системы. Пограничные переходы являются составной частью опорной транспортной сети.

На рис. 2 представлено количественное долевое ГЧП-проектов (916) по объектам; как видно, большую долю и число занимают автодороги, здравоохранение и образование. Как показывает практика, сегодня транспортная отрасль является одним из самых перспективных сегментов, где может развернуться ГЧП.

В дальнейшем по мере развития рыночных отношений участие государства на рынке транспортных услуг как оператора заменяется поэтапной приватизацией инфраструктуры с облечением владельцев ее определенными обязательствами перед государством. Объекты и коммуникации транспорта могут относиться к инфраструктуре всех форм собственности. Принадлежность к инфраструктуре общего или не общего пользования не связана с формой собственности. Порядок и условия предоставления пользователям услуг транспортной инфраструктуры, а также общие требования к операторам инфраструктуры общего пользования устанавливаются действующим законодательством и контролируются государством.

Рисунок 2. Долевое распределение объектной ориентации государственно-частного партнерства в мире Панамарева О.Н. Государственно-частное партнерство как основной инструмент технического, технологического прорыва в развитии транспорта России и повышения ее конкурентоспособности // Журнал Университета водных коммуникаций. 2011. - Вып. 1. - С. 180-193.

В то же время по мере развития и углубления рыночных отношений в стране усиливается роль государства по демонополизации прежде всего ранее считавшихся сугубо естественных монопольных секторов экономики - железных дорог и авиатранспорта. В стране в последнее время (2019 г.) начата работа по формированию частных и акционерных авиакомпаний и аэропортов. Оживилась в значительной мере и работа и по формированию на железных дорогах международных логистических центров в ряде регионов (Ташкент, Чиназ, Термез и др.) с негосударственной формой собственности.

В дальнейшем крайне важно совершенствование финансирования транспортной инфраструктуры на основе следующих принципов Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года. Утв. министром транспорта РФ 12 апреля 2005 г.; Транспортная стратегия Республики Казахстан на период до 2015 года. Утв. Президентом Республики Казахстан 11 апреля 2006 г.:

повышение доступности кредитных ресурсов для реализации инвестиционных проектов за счет субсидирования части банковских процентных ставок из средств госбюджета, а также государственных гарантий по займам;

предоставление государственных гарантий инвестициям, привлекаемым для финансирования наиболее значимых транспортных проектов отечественными и иностранными инвесторами;

содействие в организации финансово-промышленных групп, консорциумов и других объединений инвесторов для финансирования капиталоемких проектов, в том числе с участием иностранных инвесторов;

учет особенностей транспортной инфраструктуры при установлении условий заимствования и землеотвода;

расширение элементов платности пользования инфраструктурой для покрытия соответствующих эксплуатационных расходов.

Основной формой ГЧП являются концессии, прежде всего, в сфере платных дорог, железнодорожного строительства, развития аэропортов, городского общественного транспорта, ремонта подвижного состава. Для применения форм ГЧП (концессий, схем «построил - используй - передай», долгосрочной аренды и других) предусматривается:

создание системы управления и организационно-экономической модели государственно-частного партнерства в транспортном секторе и определение сегментов транспортной инфраструктуры, для развития которых целесообразно применение данных механизмов;

обеспечение прав и ответственности участников процесса ГЧП в природоохранных и экологических аспектах реализации капиталоемких проектов;

разработка нормативно-правовой базы, обеспечивающей четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определение приоритетных сфер применения ГЧП на транспорте. Ульджабаев К.У. Концептуальные подходы и методологические принципы разработки транспортной стратегии страны // Илм-фан ва инновацион ривожланиш. 2018. - № 2. - С. 24-43.

Таким образом, для финансирования транспортной инфраструктуры наиболее перспективным направлением привлечения негосударственных средств является государственно-частное партнерство. Учитывая, что необходимый поток инвестиций оценивается, как свидетельствует мировой опыт [4], в десятки миллиардов долларов США, следует помнить, что без грамотной и эффективной организации государственно-частного партнерства невозможно реализовать задачи транспортной стратегии и выйти на новый конкурентоспособный уровень развития экономики.

мировой экономика транспортный инфраструктура

Размещено на Allbest.ru