Стратегии развития нового Шелкового пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ НОВОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ

Данилина A.В., Лучкова В.И.

ТОГУ, г. Хабаровск, Россия

Статья посвящена возрождению «Нового Шелкового пути». «Новый Шелковый путь» -- это процесс восстановления «Исторического Шелкового пути». На сегодняшний день действуют сотни маршрутов. Во многом благодаря организации Великого Шелкового пути большая часть человечества ныне получила прямой доступ к глобальному наследию, не ограничиваясь географией места. Создание международных транспортных коридоров привязывает Россию через порты и пограничные переходы (в первую очередь дальневосточные) к мировым рынкам сбыта. Развитие международных транспортных коридоров, которые проходят по российской территории, не только сулит привлечение дополнительных транспортных грузов и увеличение доходов страны от транзита, но и способствует развитию всей транспортной инфраструктуры на всем экономическом пространстве РФ.

Ключевые слова: Транссибирская железнодорожная магистраль, международный транзитный коридор, Великий Шелковый путь, новый Шелковый путь, возрождение.

Danilina A.V., Luchkova V.I.

PNU, Khabarovsk, Russia

DEVELOPMENT STRATEGY OF THE NEW SILK ROAD

Abstract -- The article is devoted to the revival of the "New Silk Road". "New Silk Road" -- is the process of restoring "Historical Silk Road". Hundreds of routes are available today. Largely thanks to the organization of the destinations of the Great Silk Road a large part of humanity now had direct access to the global heritage, not limited by geographical boundaries. The creation of international transport corridors ties to the Russian (primarily far East) to the global markets through ports and border crossings. The development of international transport corridors passing through the territory of Russia, and not only promises to attract additional cargo and the increase in revenues from the transit of, but also contributes to the development of the whole transport infrastructure in all economic space of the Russian Federation.

Keywords: Trans-Siberian railway, the international transit corridor, Great Silk Road, New Silk Road, a revival.

Введение

Проект возрождаемого Великого шелкового пути рассчитан на большой период времени. В первую очередь в ходе его реализации будет создана инфраструктурные и транспортные составляющие, а уже во вторую будет рассмотрено содействие внутреннему социально-экономическому формированию партнеров по Великому шелковому пути в виде инвестиций и торговых связей, включительно практику товарных и иных кредитов. В основании стимулирования продвижения этого мегапроекта лежат не только возможные экономические выгоды структур, которые в полной мере его лоббируют, но и здравые геополитические расчеты, ожидания разработать в Евразии «экономический пояс». Концепция «пояс и путь», которая нацелена на развитие экономического сотрудничества, соответствует своевременным потребностям стран вдоль Шелкового пути в формировании, что создает подходящие условия для развития инфраструктуры.

«Великий Шелковый путь». «Великий шелковый путь» -- система караванных торговых путей, которая действовала в Евразии со II в. до н.э. до XV в. Крайние точки этих маршрутов лежат в Западной Европе и тянутся к Китаю и наоборот. Понятие «Великий шелковый путь» вошло в историю в конце XIX в., после того как в 1877 г. немецкий историк К. Рихтгофен опубликовал книгу о Китае [11].

В докапиталистическую эпоху данный торговый путь был самым длинным (более 7 тыс. км). Он связывал между собой страны с различными цивилизациями и социально-экономическими системами. Как единая трансевразийская система караванных сообщений сложилась лишь в конце II в. до н.э., хотя отдельные ее элементы появились гораздо раньше. Превращению Великого шелкового пути в сквозную трансевразийскую магистраль мы в значительной мере обязаны древнекитайскому чиновнику Чжан Цянью. В 138 до н.э. он отправился с опасной дипломатической миссией к кочевникам из племени юэчжей, чтобы убедить их стать единомышленниками китайской империи Хань в борьбе с кочевниками сюнну, которые нападали на империю с севера.

Чжан Цянь стал первым китайцем, который побывал в Средней Азии -- в Согдиане и Бактрии (сейчас это территории современных Узбекистана, Таджикистана и Афганистана). Там он узнал, каким огромным спросом пользуются китайские товары, и увидел много вещей, о которых китайцы не имели представления. По возвращению в Китай в 126 до н. э., он представил императору доклад о выгодах прямой торговли между Поднебесной и государствами Средней Азии [1]. Нужно отметить, что Чжан Цянь не смог добиться от контролировавших Бактрию юэчжей военной помощи в борьбе с сюнну, при этом организованные им сведения были признаны особенно важными. В 123-119 до н.э. китайские войска самостоятельно нанесли поражение сюнну, и тем самым сделали путь из Китая на запад безопасным [9].

Именно с конца II в. до н.э. Великий шелковый путь позволяет говорить о себе как о сквозном маршруте, который соединяет все великие цивилизации Евразии -- Китай, Индию, Ближний Восток и Европу. Маршруты Шелкового пути не были постоянными. Выделяются две основные трассы, которые соединили Восток и Запад: -- южная дорога шла от севера Китая через Среднюю Азию на Ближний Восток и Северную Индию; -- северная дорога соединяла север Китая и бассейн Черного моря через Памир и Приаралье, и Нижную Волгу. Кроме того, южную и северную дороги переплетались меж собой несколькими промежуточными маршрутами, число которых со временем становилось все больше, в результате сеть коммуникаций становилась все более насыщенной со значительным количеством ответвлений.

Основные маршруты переходили то на северный, то на южный путь. Развитие Великого шелкового пути сильно зависело от геополитики стран, которые хотели взять контроль над караванными путями. Для бесперебойной работы системы необходима была политическая стабильность на всем протяжении пути, от восточного Средиземноморья до Китая. А для этого нужно было либо создать огромную империю, контролирующую все важнейшие евразийские караванные пути, либо произвести «раздел мира» между крупными региональными державами, которые способны обеспечить безопасность торговли [8].

Купеческие караваны платили пошлины, и это обеспечивало высокий доход правителям государств Азии, по которым пролегали маршруты. Поэтому властители стремились, с одной стороны, обеспечить купцам безопасность, а, с другой, взять под контроль как можно значительные участки пути. Междоусобные войны и упадок центральной власти вели к разорению городов, узловых пунктов на торговых путях, и грабежу караванов. Из-за чего отмирали отдельные участки и разрушало Великий шелковый путь в целом [10].

Были в истории этого пути непродолжительные периоды, когда он почти полностью был под контролем одного государства: Тюркского каганата в последней трети VI в., империи Чингисхана во второй четверти XIII в. и империи Тимура (Тамерлана) в последней трети XIV в. [2]. Но держать под контролем такой протяженный путь было чрезвычайно трудно. Поэтому часто происходил «раздел мира» между несколькими крупными странами.

Закат Великого шелкового пути приходится на период развития торгового мореплавания вдоль побережий Ближнего Востока, Южной и Юго-Восточной Азии [3]. В XIV- XV вв. морская торговля стала экономически более привлекательной, чем опасные сухопутные караванные пути: из Персидского залива в Китай по морю можно было добраться примерно за 150 дней, в то время как караванный путь из Таны (Азов) в Хан-балык (Пекин) занимал около 300; один корабль перевозил столько же грузов, как и очень большой караван в 1 тыс. вьючных животных.

В результате геополитических и геоэкономических факторов к XVI в. Великий шелковый путь прекратил свое существование. Хотя, отдельные части Шелкового пути продолжали еще долго работать (например, караванная торговля между Средней Азией и Китаем прекратилась лишь в XVIII в.).

Новый Шелковый путь. Новый Шелковый путь -- это два стратегических проекта, которые официальное именуются как «Экономический пояс нового Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XX I века» сокращенно «Один пояс -- одна дорога». Хэ Маочунь (Не Maochun), профессор Университета Цинхуа отметил, что новый Шелковый путь -- это возрождение экскурсионного маршрута вдоль древнего Шелкового пути [6]. Это торгово-экономическое сотрудничество между регионами.

Речь идёт не столько о строительстве транспортных коридоров, сколько о создании партнерских отношений, которые включают в себя заключение твердых двусторонних и многосторонних соглашений о свободной торговле, развитие совместных инфраструктурных проектов и других форм высшего уровня экономического и культурного обмена.

Таким образом, регион сможет приспособиться к экономической глобализации мира. В основополагающем речь идет о региональной экономической интеграции, свободных торговле и инвестициях.

В 1990-е годы всё чаще стали звучать громкие заявления о замыслах воссоздания древнего Шёлкового пути, хотя их реализации мешали и продолжают мешать ряд негативных факторов, в частности нестабильная и напряжённая ситуация в некоторых странах Центральной Азии, особенно в Афганистане.

В 2008 году началось строительство трансконтинентальной автомагистрали «Западная Европа -- Западный Китай» -- это один из первых примеров реального воплощения идеи «Нового шёлкового пути». Последовательность выстроенных в единую систему скоростных автотрасс и просто автодорог высокого класса проходит по территории Китая, Казахстана и России [4]. В Китае и Казахстане строительство практически завершено. В ближайшее время ожидается открытие трассы. В России в маршрут вошли строящаяся ныне скоростная магистраль Москва -- Петербург, существующая автомагистраль Москва -- Казань, а также участки недавно построенных и строящихся новых автодорог на территориях Татарстана и Башкортостана. В Татарстане дорога проходит также по самому длинному в России мостовому переходу -- мосту через Каму у села Сорочьи горы. Первая очередь мостового комплекса общей диной 13967 метров была сдана в 2002 году, вторая очередь была открыта в конце августа 2016 года.

В начале января 2008 года в Пекине подписали договор о регулярных грузовых перевозках по железным дорогам этих стран с согласованием всех вопросов работы таможенных и пограничных служб. В короткие сроки согласно этому договору началось движение поездов через территорию России. РЖД реализовывало амбициозный проект «Трансиб за 7 дней», за такое временя необходимо было преодолеть 7 тысяч километров пути. Весь же путь от Пекина до Гамбурга составляет 9 992 километров или 15 суток, что теперь как минимум вдвое быстрее морского пути через Суэцкий канал.

Кроме того, стоимость страхования транспортных рисков для сухопутного пути значительно дешевле, чем для перевозок по морю. Это стал ещё одним проектом, который в СМИ получил название «Шёлковый путь». Такое же имя получил проект, связанный с транспортировкой газа на территории между Китаем и Ираном. В 2009 году была запущена пробная ветка газопровода «Туркменистан- Китай» транзитом через Узбекистан и Казахстан. В окончательном виде должна быть выстроена инфраструктура транспортировки газа практически на всём протяжении древнего Шёлкового пути. 5 февраля 2016 г. в Калужскую область из Китая прибыл первый контейнерный поезд. На нем же приехали члены международного проекта «Новый Шёлковый путь». Первый состав был укомплектован компонентами для размещенного в индустриальном парке «Ворсино» предприятия ООО «Самсунг Электронике Рус Калуга». Путешествие заняло 9 дней, транспортировка морским путём через Суэцкий канал длится до 50 суток. В феврале 2016 между китайским Харбином и российским Екатеринбургом открылся маршрут грузовых железнодорожных перевозок. Путь занимает 10 дней, а доставка по старому маршруту составляет около 40 дней. В июле 2016 ТЛК "Южноуральский" в Челябинской области принимает поезда из Китая на регулярной основе. В обратном направлении предполагается отправлять зерновые культуры и мясо птицы.

Заключено соглашение о создании в России бондовой зоны. В ЕАО в районе села Нижнеленинское ведутся строительные работы первого трансграничного железнодорожного моста. Он соединит российский поселок и китайский город Тунзян. О его необходимости речь шла ещё в начале 1990 годов. С помощью этого моста многие владельцы грузов на сутки и более сократят время доставки, минуя транспортные узлы Приморья и Хабаровского края.

Проект экономического пояса «Шелкового пути» является окном для партнерства между Китаем и Россией. В этом контексте, разумеется, что железнодорожная транспортная сеть России как естественный сухопутный мост меж двумя полюсами глобальной хозяйственной системы (между Европой и Азией) способна решить главную геополитическую задачку европеизации Сибири и Дальнего Востока.

Транссибирская магистраль будет функциональным открытым местом, которое подразумевает наружное воздействие. Территория России располагается на перекрестке транспортных осей, коридоров и жизненно принципиальных интересов трех глобальных центров (Северной Америки, Западной Европы и Азиатско- Тихоокеанского региона). Через Россию проходят наиболее близкие доставки товаров и пассажиров сухопутные маршруты. Российская сеть железнодорожных магистралей владеет потенциалом для освоения массивного интернационального транзитного грузопотока. Основные широтные железнодорожные полосы, по которым имеют все шансы обеспечиваться евроазиатские транспортно- экономические связи, владеют налаженной инфраструктурой: в главном это мощные двухпутные электрифицированные ходы, оборудованные абсолютными системами извещения, исполняющими с меньшими издержками перевозки грузов и пассажиров.

Отметим, что инновационная Россия несет значительные траты от отсутствия транзитной политики. В частности, из-за нерешенной трудности правового статуса транзита. Нет закона о транзите, и разработанного в том же духе особого муниципального органа, который согласовывал бы транзитную, тарифную и таможенную политику на транспорте, все это вызывает большое количество экономических и социально-политических проблем.

Председатель КНР С Цзиньпин в 2013 году предложил концепцию «Нового шёлкового пути» -- «Один пояс -- один путь». Стратегия, включающая проекты «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлковый путь XXI века», ведёт к созданию обширной инфраструктурной сети по пути от границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу. Участие России в постройке «экономического пояса Шелкового пути» не запрещает надеяться на возможность подключения к крупным каналам Европы и Азии, что несомненно будет содействовать формированию инфраструктуры в общем Дальнего Востока и потянет за собой развитие мировой экономики. Китай намерен внести деньги в создание высокоскоростной железнодорожной линии Москва -- Казань [7]. Этот станет мощным импульсом для проекта нового «Шелкового пути». Затем намечается продлить путь в Китай через Казахстан.

Заключение

транспортный инфраструктура экономический международный

Проект нового Шелкового пути для Центральной Азии и Европы является взаимовыгодным и обеспечивает личные интересы сторон. Это происходит за счет того, что проект не предполагает создание абсолютно нового структурного образования. Он вариант экономической интеграции на базе общих интересов, и здесь речь идет о создание дополняющей существующую сети автомагистралей, железных путей и сопутствующей инфраструктуры, обеспечивающую в дальнейшем общую торговлю, транзитные перевозки грузов, развитие туристического потока и в целом подъем социально-экономического потенциала этих территорий.

Развитие сотрудничества в этом направлении укрепит ориентацию экономик стран-участников нового Шелкового пути друг на друга, что естественно приведет к снятию барьеров. В свою очередь это может стать основой для формирования крупномасштабной взаимовыгодной зоны свободного развития, туризма и торговли.

Список использованных источников и литературы

1. Лучкова В. И. История китайского города. Градостроительство, архитектура, садово-парковое искусство: монография / В. И. Лучкова. -- Хабаровск: Изд-во ТОГУ. --2011. -- 442с.

2. Е. И. Лубо-Лесниченко Китай на Шёлковом пути (Шёлк и внешние связи древнего и раннесредневекового Китая). // М.: «Восточная литература», -- 1994. -- 326 с. ISBN 5-02-017400-9 (Серия: Культура народов Востока.)

3. Гарнага И. О., Задвернюк Л. В. Влияние великого шелкового пути на возникновение городов и формирование в них архитектуры торговли и обслуживания. / Новые идеи нового века -- 2013: материалы Тринадцатой международной научной конференции ФАД ТОГУ: вЗт. / Тихоокеан. гос. ун-т. -- Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та. -- 2013. -- Т.1. -- С. -- 25-35.

4. Мирзаев P. С. Роль и значение транспортных коммуникаций Шелкового пути в современных международных отношениях: диссертация / P. С. Мирзаев. Москва -- 2005. -- 496 с.

5. Мирбабаев А. К. Этапы формирования трасс Великого шелкового пути и развитие шелководства в Средней Азии/А. К. Мирбабаев, М. Файзуллаев //Учёные записки ХГУ имени академика Б. Г. Гафурова. -- 2007. -- №2 (15). -- С.121-128.

6. Лю Ц. Стратегии развития нового Шелкового пути в XXI веке II Молодой ученый. -- 2015. -- №15. -- С. -- 391-394.

7. Сазонов С. Л. Россия и Китай в евразийском транспортном коридоре: научная статья/ С. Л. Сазонов -- научный журнал: Азия и Африка сегодня, 2014.

8. Радкевич В. А. Великий шелковый путь / В. А. Радкевич. Il М.: Агро- промздат. -- 1990. -- 239 с.

9. Ахметшин H. X. Тайны Шелкового пути/Н. X. Ахметшин. -- М. -- 2002. -- 416 с.

10. Петров А. М. Великий Шелковый путь/А. М. Петров. -- М. -- 1995. -- 170 с.

11. Интернет-ресурсы: Мамлева Л. А. Становление Великого шелкового пути в системе трансцивилизационного взаимодействия народов Евразии // Vita Antiqua. -- 1999. -- №2 (Дата обращения 27.11.2016).

Размещено на Allbest.ru