Размещено на http://www.allbest.ru/

Английский язык как фактор безопасности полетов

Воронко Д.С., Поталуй В.В.

ВУНЦ ВВС ВВА

Воронеж, Россия

Анализ авиационных происшествий и катастроф в последнее время свидетельствует, что причинами авиакатастроф являются не только технические неисправности летательного аппарата или взлетно-посадочной полосы, но и недопонимание между летными экипажами и диспетчерами, связанное с недостаточным уровнем владения английским языком.

Во избежание подобных инцидентов международная организация гражданской авиацией (ICAO) выдвинуло правило, из которого следует, что пилоты и диспетчера летательных апортов международных полетов обязан знать английский язык. Это необходимо для обеспечения точной координации действий при осуществлении международных полетов и безопасной среды для полета.

Что происходит, если все-таки причины аварии не найдены? Язык представляет собой наиболее сложное искусство, которое может достичь человек, находящееся далеко за пределами трудностей в достижении знаний в других областях. И недопонимание, которое существует между общающимися людьми, будь то летчик или диспетчер, может привести к катастрофическим последствиям.

Знание одного языка между участниками переговоров так же не гарантирует полного понимания при переговорах. Для того чтобы это произошло нужен источник для кодирования символов, чтобы каждое сказанное слово могло быть расшифровано правильно. Разговорный язык, к примеру, английский, представляет собой смесь многих элементов, которые должны быть расшифрованы сразу. И здесь ключевыми направлениями будут являются речевые, фразеологические и процедурные факторы.

Речевые отличия

Первое, с чем приходится столкнуться - это загруженность частот. «дырочку» в связи найти сложно, поэтому требования к скорости довольно высоки. Темп речи у американских диспетчеров значительно превышает рекомендованные ICAO 100 слов в минуту. Если к этому еще добавить непривычные акценты, то стресс, испытываемый экипажем, вполне понятен.

Иногда диспетчеры говорят слишком быстро даже для местных пилотов. Наш американский соавтор как-то сказал чересчур активному диспетчеру притормозить. Будучи с юга штатов и используя характерную для этого района культуру и обходительность, он сказал диспетчеру: “new york center, you are talking faster than i can hear. Say again please.” Такая фраза не наносит ущерба чувству собственной важности диспетчера, но заметно влияет на темп и структуру его речи. Обычно диспетчер повторяет требующие разъяснения указание, информацию о движении или ограничение разрешения преувеличенно медленно. Стоит также заметить, что в радиообмене часто можно услышать и шутку, и целый ворох того, что не включено в книгу Томаса С. Миллза “The pilot's reference to ATC procedures and phraseology”. Поскольку этим страдают не только пилоты, но и диспетчеры, то в пилотской кабине часто возникает ситуация, когда квс поворачивается ко второму пилоту, второй - к квс и одновременно спрашивают: “what did he say?”

Лучший ответ на этот вопрос: «не уверен, давай переспросим». То, что мы не поняли указание диспетчера, не снимает с нас ответственности за его исполнение. Даже при перегруженном эфире пилот обязан переспросить. Надежда только на чужую доброжелательность и на применимость только фразеологии икао может привести к нарушениям и к гибели. Если сомневаетесь, задавайте прямые вопросы, пока объяснения диспетчера вас не удовлетворят. Это убережет всех вас от трагедии.

Фразеологические отличия

Когда ухо немного привыкает к автоматным очередям радиообмена, начинаешь понимать, что диспетчеры с «посторонними» говорят помедленнее и более придерживаются фразеологии, чем со «своими». Однако и в тех фразах, которые понятны на 100%, встречаются подводные камни. К самым простым относятся особенности произнесения цифр, а именно, отсутствие «нулей» при передаче номеров ВПП - “runway 7” вместо “runway 07”. Поскольку все диспетчерские пункты “ground” используют частоту 121 мгц, то можно услышать: “contact ground on 75”, что на самом деле означает 121,75.

Miles - это всегда морские мили (1852 м), и только в отношении видимости (при величинах более 5 миль) они становятся статутными (1609 м). При передаче давления вместо привычного qnh произносится слово “altimeter”, после которого следует состоящее из четырех цифр значение qnh в дюймах до сотых долей, например, “altimeter 2987” - «давление, приведенное к уровню моря, - 29,87 дюйма».

Есть некоторые отличия и в лексике. Вместо используемых в Европе для обозначения дробной черты (/) слов “slash” или “diagonal” используется слово “slant”. Вместо привычного

“if practicable” говорят “if able”, и “delay indefinite” вместо “delay not determined”. Вместо “climb eight thousand” - “climb and maintain eight thousand”. Помимо слова “expect” можно услышать “anticipate” (“anticipate additional 20 minute delay”). Наряду с “contact” в некоторых фразах используется “change to” (“change to departure”, “change to my frequency…”), а вместе с фразой “if practical, reduce speed to…” соседствует “if feasible, reduce speed to…” когда диспетчер сообщает вам о другом движении, то для описания его траектории он использует слова “closing”, “converging”, “parallel same direction”, “opposite direction”, “diverging”, “overtaking”, “crossing left to right”, “crossing right to left”. При получении информации о движении пилоты подтверждают ее, в зависимости от ситуации, следующими словами: “looking”, “in sight”, “traffic in sight” или “negative contact”. Если пилот не наблюдает борт, о котором ему сообщил диспетчер, то после расхождения меток на экране локатора диспетчер подскажет: “traffic no factor”.

Вместо “how do you read me” поинтересуются: “how do you hear me”? Если зона ожидания описана в аэронавигационных справочниках, то вам скажут: ”hold as published” - «вставайте в зону ожидания, как опубликовано». Если в европе для занятия исполнительного старта вам скажут “line up and wait runway 12”, то в сша эта фраза звучит как “taxi into position and hold runway 12”. (в международной ассоциации пилотов авиакомпаний сша считают, что “taxi into position and hold” потенциально опасна из-за возможных ошибок». Сколько раз экипажи подтверждали это разрешение, и диспетчер забывал о них, что приводило к посадкам на занятые впп).

Несколько непривычных фраз с привычным словом “maintain”: “maintain maximum forward speed” - «поддерживайте максимальную поступательную скорость», “maintain slowest practical speed” - «поддерживайте минимально возможную скорость», “maintain 180 knots or greater” - «поддерживайте 180 узлов или более».

В США отсутствует предлог “for” во фразах с разрешением захода - “cleared ils runway one one approach”. Кроме этого, при разрешении посадки сначала указывается номер впп: “runway one six right, cleared to land”.

Процедурные отличия

Определенную трудность представляют фразы, которые звучат точно так же, как рекомендует ICAO, однако реакция на них пилота отличается от принятой в старом свете.

К примеру, вы запрашиваете руление на аэродроме с несколькими впп и слышите, что диспетчер говорит: ”taxi to runway 1 left”. Такое указание уже включает в себя и разрешение на пересечение всех впп по маршруту руления, кроме рабочей. Это разрешение - еще один шаг к происшествиям. Мы рекомендуем останавливать вас при необходимости получения разъяснений перед пересечением каждой впп по маршруту руления. Это занимает больше времени, но и заставляет диспетчера заниматься его непосредственными обязанностями - разводить воздушные суда и ставить их в очередность. Слишком много несанкционированных занятий ВПП произошло потому, что глаза пилота смотрели только на маршрут руления. Диспетчеры знают, что при обеспечении безопасности полетов их первые партнеры - это пилоты. Может, им будет досадно из-за того, что приходится проявлять бoльшую бдительность, но это у них записано в должностных инструкциях.

При заходе на посадку в условиях отличной видимости вы наблюдаете несколько вас впереди, также заходящих на эту же ВПП, и получаете разрешение диспетчера: «runway 13 right, cleared to land”. Похоже, что методика выдачи разрешения на посадку нескольким вс одновременно нравится только самим диспетчерам. Они пользуются ей для большей эффективности. Пилоты должны уходить на второй круг, если ВПП все еще занята. После длинного ночного рейса делать это утомительно, но уход на второй круг обеспечивает вашу безопасность и приковывает внимание диспетчера к повторному заходу.

А вот если вы услышали: “fly runway heading”, то необходимо следовать курсом ВПП без учета сноса, т.е. Если магнитный курс оси впп составляет 044 градуса, то и вам следует выдерживать 044. Единственно, когда этого делать не надо - это когда вы продолжаете взлет при отказавшем двигателе. В этом случае выдерживайте линию пути продолженной центральной оси ВПП до пересечения минимальной безопасной высоты пролета препятствий.

Масштабные реформы международной стандартизации вступили в действие для устранения двусмысленности в коммуникации между пилотами и диспетчерами. Стандартные фразы и словоупотребления были упорядочены. Например: слово «Ok» не является теперь стандартным и заменено на «Roger» («Вас понял»). Это изменение было сделано для того, чтобы отличать утверждение инструкции от разрешения на посадку/взлет. Ясность в коммуникации и является целью.

«Line-up and wait» («Стойте и ждите») также является нестандартной фразой и заменено на «taxi into position and hold» («На позицию и оставайтесь на месте»). Словосочетанию «оставайтесь на месте» дано особое значение. Оно позволило ввести стандартизованный термин для обозначения «Не снимайтесь с места, пока я не скажу». Следовательно, слово «hold» , в переводе на русский «оставайтесь на месте», согласно инструкции, означает, что самолету разрешено стоять на позиции, но он не имеет право сходить с нее, пока не было дано разрешения.

«Take-off» («взлет») сейчас считается тоже нестандартным словом, вместо него используется слово «departure» («отправление»). Данное понятие также используется для того, чтобы отличать намерение пилотов и диспетчеров ATC и употребляется только тогда, когда самолет действительно готов взлететь, т.е. “отправиться”. А вот «take-off» используется уже непосредственно при взлетном разбеге. Но пока самолет находится в ожидании вылета - «departure».

В то время, как все катастрофы являются трагическими происшествиями, некоторую пользу все таки можно извлечь, а именно полученный опыт и знания, которые потом вытекают в стандартизации и реформы. Причины катастроф изучаются досконально, чтобы потом эффективно предотвращать будущие трагедии.

Незнание профессионального английского языка, как пример, может привести к аварии/катастрофе, так как летчики не могут достоверно передать информацию друг другу или диспетчерам. Как результат - введение суровых реформ и стандартизаций, но эти стандартизации все же не настолько совершенны, как должны быть.

авиационный коммуникация словоупотребление термин

1. Мельниченко С. Язык мой - враг мой // Новости аэронавигации. - 2002, № 4.

2. Мельниченко С. История принятия английского языка в качестве средства общения при ведении радиотелефонной связи // Новости аэронавигации. - 2001, № 6.

3. Хэнсон Е.Р., Мельниченко С. По ту сторону «лужи» // Новости аэронавигации. - 2003, №1.

4. Thomas S. Mills. The pilot's reference to ATC procedures and phraseology. - REAVCO Pub., 1989 - 296 р.

Размещено на Allbest.ru