Правовая характеристика эксплуатации морского судна

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Украины

Одесская Национальная Морская Академия

Контрольная работа по предмету

Морское право

Выполнил: студент 4-го курса ЗФ

Специальность: «Судовождение»

Михайлов Руслан Александрович

Шифр №108005

Одесса 2012

Содержание

1. Судовые документы

2. Правовой статус экипажа

3. Правовой режим района плавания

4. Правовые условия коммерческого использования судна

5. Ситуационная задача

1. Судовые документы

Судовые документы - документы, которые должно иметь судно в соответствии с национальным законодательством и международными требованиями, предъявляемыми к морскому судну. Согласно КТМ судно должно иметь следующие документы:

- свидетельство о праве плавания под Государственным флагом (судовой патент) - документ, удостоверяющим национальность судна;

- свидетельство о праве собственности на судно - один из основных судовых документов, содержит сведения о судовладельце, назначении и типе судна, времени и месте его постройки, двигателях, размерах, осадке судна с грузом и без груза, валовой и чистой регистровой вместимости;

- классификационное свидетельство - документ подтверждающий выполнение требований Правил классификации и постройки морских судов (присвоение судну класса) и свидетельствует о его особенно высоких мореходных и эксплуатационных качествах и надлежащем техническом состоянии;

- мерительное свидетельство (для судов, подлежащих техническому надзору классификационного общества) обязательный судовой документ, выдаваемый судну государством флага в соответствии с его законодательством и Международной конвенцией по обмеру судов 1969 года;

- свидетельство о минимальном составе экипажа;

- список лиц судового экипажа (судовая роль) - основной судовой документ, содержащий сведения о количестве и составе экипажа при приходе и отходе судна;

- список пассажиров, находящихся на судне;

- судовой журнал - один из основных судовых документов, в судовом журнале фиксируются: список команды, дата прибытия в порт и отплытия из порта, глубина воды в порту и при выходе в море, скорость, курс, сила ветра во время рейса, фамилии вахтенных экипажа и вахтенных штурманов и их подробный доклад о всех событиях, происшедших за время совершения рейса;

- машинный журнал (для судов с механическим двигателем) - документ, в котором фиксируется работа судовой энергетической установки, поступающие в машинное отделение распоряжения в отношении реверсов, скорости судна, остановки машины и т. п. н исполнение этих команд;

- санитарный журнал - служит для оформления актов прихода и отхода судна санитарно-карантинной службой порта, записей проверок санитарного состояния судна, готовности судна и его медико-санитарной службы к рейсу;

- судовое санитарное свидетельство - содержит заключение санитарной службы на водном транспорте о готовности судна к плаванию;

- пассажирское свидетельство, если судно перевозит больше 12 пассажиров;

- лицензию на право пользования судовой радиостанцией, журнал (дневник радиослужбы) и другие документы в соответствии с Регламентом радиосвязи;

- свидетельство о грузовой марке, если судно используется для целей, предусмотренных пунктами 1, 3 части первой статьи 15 настоящего Кодекса - свидетельство, выдаваемое Регистром Украины сроком на 1 год после нанесения грузовых марок и поверки их. По истечении указанного срока судно должно быть предъявлено к освидетельствованию для возобновления свидетельства;

- журнал регистрации мероприятий по предотвращению загрязнения моря;

- журнал операций со сточными водами;

- журнал операций с мусором;

- журнал нефтяных операций (для судов, не являющихся нефтяными танкерами);

- журнал нефтяных операций для нефтяных танкеров.

Согласно КТМ Украины список лиц судового экипажа (судовая роль), список пассажиров, судовой, радио- и машинный журналы ведутся по форме и правилам, установленным Министерством транспорта Украины, а на рыболовных судах - Министерством рыбного хозяйства Украины. Санитарный журнал ведется по форме и правилам, установленным Министерством транспорта Украины по согласованию с Министерством здравоохранения Украины.

Суда, зарегистрированные в Судовой книге Украины, вместо документов, указанных в абзацах втором и третьем части первой настоящей статьи, должны иметь судовой билет. Судно, плавающее за границу, должно также иметь документы, предусмотренные международными договорами Украины.

Признание судовых документов иностранных судов: признание мерительного свидетельства, пассажирского свидетельства, лицензии на право пользования судовой радиостанцией, свидетельства о грузовой марке судна, которое плавает под иностранным флагом и заходит в порты Украины, осуществляется на основании международных договоров Украины. Судно, плавающее под флагом иностранного государства и не имеющее при заходе в порты Украины документов, указанных в части первой настоящей статьи, подлежит обязательному осмотру с определением вместимости, пассажиро - вместимости, наименьшей высоты надводного борта и осмотру его радиостанции на тех же основаниях, что и суда, плавающие под Государственным флагом Украины.

В случае возникновения сомнения в отношении выполнения требований безопасности плавания каким-либо судном, плавающим под иностранным флагом, при заходе в порты Украины, независимо от наличия соответствующих документов, оно может быть подвергнуто осмотру в порядке технического надзора на тех же основаниях, что и суда, плавающие под Государственным флагом Украины.

2. Правовое положение членов экипажа судна

Правовое положение экипажа судна, которое плавает под флагом США, а также отношения между членами экипажа, которые участвуют в эксплуатации этого судна, между членами экипажа этого судна и судовладельцем определяются действующим законодательством США. Отношения, которые возникают на судне, которое находится в территориальном море и внутренних водах США и плавает под флагом иного государства, регулируются законодательством государства, под флагом которой плавает судно, договорами между судовладельцем и членами экипажа судна, если другое не предусмотрено международным договором США. Правовое положение членов экипажа судна и связанные с эксплуатацией судна отношения между членами экипажа судна определяются законом государства флага судна. Отношения между судовладельцем и членами экипажа судна регулируются законом государства флага судна, если иное не предусмотрено договором, регулирующим отношения между судовладельцем и членами экипажа судна, являющимися иностранными гражданами. Выбор сторонами трудового договора права, подлежащего применению к отношениям между судовладельцем и членами экипажа судна, не должен приводить к ухудшению условий труда членов экипажа судна по сравнению с нормами права того государства, которыми должны регулироваться данные отношения при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве.

Согласно КТМ Украины ст.54: трудовые отношения на судне, порядок принятия на работу судового экипажа, их права и обязанности, условия работы на судне и оплаты труда, социально-бытового обслуживания на море и в порту, а также порядок и основания увольнения регулируются законодательством Украины, этим Кодексом, уставами службы на морских и рыболовных судах, генеральными и отраслевыми тарифными соглашениями, коллективными и трудовыми договорами (контрактами). Устав службы на морских судах утверждается Министерством транспорта Украины, Устав службы на рыболовных судах - Министерством рыбного хозяйства Украины.

Согласно КТМ Украины ст.57: обязанности судовладельца судна соответственно правилам, которые утверждаются Министерством транспорта Украины и Министерством рыбного хозяйства Украины (для рыболовного судна), обеспечивает:

1) безопасные условия и режим труда на судне;

2) охрану здоровья членов экипажа и оснащения судна всеми необходимыми для этого способами и оборудованием;

3) снабжение продовольствием и водой в достаточном количестве и надлежащего качества;

4) надлежащие судовые помещения. Минимальные нормы, которые обеспечивают собственники торговых судов, не могут быть ниже уровня, установленного международными договорами, в которых участвует Украина.

3. Правовой режим района плавания

Международно-правовой статус морских пространств - это их правовое положение, характеризующееся, прежде всего подчинением суверенитету или юрисдикции прибрежного государства. Под международно-правовым режимом морских пространств понимается совокупность норм международного права, регулирующих отношения между государствами и другими субъектами международного права по поводу того или иного морского пространства.

Нетрудно видеть, что термины «правовой режим» и «правовой статус» тесно связаны между собой, но вместе с тем далеко не равнозначны.

Например, внутренние воды и территориальное море имеют один и тот же статус, но их правовой режим различается, поскольку в территориальном море, в отличие от внутренних вод, международным правом предусмотрено право мирного прохода.

Акватории морских портов являются частью внутренних морских вод. Поэтому прибрежное государство вправе само определять порядок доступа в свои порты судов других стран, а также порядок их пребывания там. Оно вправе как суверен решать вопрос о том, открывать или нет те или иные свои порты для захода иностранных судов. Этот международный обычай был подтвержден Конвенцией о режиме морских портов, заключенной в Женеве в 1923 году. Ее участниками являются около 40 прибрежных государств.
Тем не менее, в интересах развития международных отношений прибрежные государства открывают многие из своих торговых портов для свободного захода иностранных судов без их дискриминации.

В настоящее время в порты США запрещен доступ судов, плавающих под флагом Албании, Кубы, Кампучии, КНДР и Вьетнама, а для судов, имеющих национальность государств - участников Варшавского Договора, заход запрещен в 11 американских портов. При этом для судов ряда социалистических стран установлено требование заблаговременного запроса о разрешении на заход даже в открытые для них порты.

Правовой режим территориальных вод (территориального моря) частично регулируется Конвенцией о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года, наиболее полно - Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, а также внутренним законодательством отдельных государств.

Морской пояс, расположенный вдоль берега, а также за пределами внутренних морских вод (у государства-архипелага - за архипелажными водами), называется территориальным морем, или территориальными водами. На этот морской пояс определенной ширины распространяется суверенитет прибрежного государства. Внешняя граница территориального моря является морской государственной границей прибрежного государства. Основанием для признания за прибрежным государством права на включение территориального моря в состав его государственной территории послужили очевидные интересы этого государства в отношении как защиты своих береговых владений от нападений со стороны моря, так и обеспечения существования и благополучия своего населения за счет эксплуатации морских ресурсов прилегающих районов.

Суверенитет прибрежного государства распространяется на поверхность и недра дна территориального моря, а также на воздушное пространство над ним. Положения о распространении суверенитета прибрежного государства над территориальным морем содержатся в ст. 1 и 2 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года и ст. 2 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Естественно, что в территориальном море действуют законы и правила, установленные прибрежным государством.

Конвенция ООН по морскому праву относит к территориальному морю прибрежную морскую полосу шириной не более 12 морских миль. Отсчёт территориальных вод происходит от линии наибольшего отлива (если берег имеет спокойные очертания), либо от границ внутренних вод, либо от так называемых базисных линий (воображаемых прямых линий, соединяющих выступы берега в море, если побережье глубоко изрезано, извилисто или если вблизи берега есть цепь островов).

Линии разграничения территориальных вод с соседними или противолежащими государствами и внешняя граница территориальных вод служат государственной границей прибрежного государства.

Несмотря на то, что международное право не допускает расширения территориальных вод за пределы 12 морских миль, национальное законодательство отдельных стран часто устанавливает свой размер территориальных вод, например США - 6 миль.

Открытое море - морское пространство, расположенное за пределами территориальных, архипелажных и внутренних вод и исключительных экономических зон какого-либо государства и находящееся в свободном и равноправном пользовании всех государств в соответствии с принципами и нормами международного права. Иногда именуется международными или нейтральными водами, но этот термин не утвердился в международном праве.

Свободы открытого моря включают в себя:

- свободу судоходства;

- свободу полётов;

- свободу прокладывать подводные кабели и трубопроводы;

- свободу возводить искусственные острова и другие установки, допускаемые в соответствии с международным правом;

- свободу рыболовства и морского промысла;

- свободу научных исследований и др.

Принцип свободы открытого моря осуществляется на основе равноправия как прибрежными, так и не прибрежными государствами, в том числе государствами, не имеющими выхода к морю.

Военные корабли, а также суда, находящиеся на государственной некоммерческой службе, находясь в водах открытого моря, подчиняются власти только того государства, под флагом которого они ходят (так наз. юрисдикция флага). Исключением из этого правила является право иностранного военного корабля при наличии определённых оснований остановить и осмотреть судно в открытом море. Во время войны открытое море может являться театром военных действий.

Согласно ст.6 Конвенции в открытом море судно подчиняется исключительно юрисдикции государственного флага. В случае столкновения или какого либо другого происшествия с судном при плавании в открытом море, вызывающего уголовную или дисциплинарную ответственность капитана либо других лиц, уголовное или дисциплинарное преследование может быть возбуждено только перед судебными или административными властями государства флага или того государства гражданином которого это лицо является. Ни арест, ни задержание этого судна не могут быть произведены, даже в качестве меры расследования, по распоряжению каких-либо властей, кроме властей флага судна. Торговое судно не может быть остановлено или задержано в открытом море каким-либо судном, кроме судна, плавающего под флагом того же государства.

В соответствии с Конвенцией все государства обязаны содействовать в полной мере уничтожению пиратства в открытом море и во всех других местах, и поэтому любое государство может захватить пиратское судно и арестовать находящихся на этом судне лиц, и судебные учреждения этих государств могут выносить приговоры о их наказании. Каждое государство обязано принимать эффективные меры против перевозки рабов на судах и наказывать за такие перевозки.

Военный корабль может проверить право судна на флаг в случаях, когда у него возникают подозрения, указанные выше.

В случае не подтверждения подозрений, после осмотра судна, ему должны быть возмещены причиненные вред и убытки.

Конвенция устанавливает, что преследование иностранного судна может быть предпринято, если компетентные власти прибрежного государства имеют достаточные сведения, считать, что это судно нарушило законы и правила этого государства. Преследование должно начаться когда иностранное судно или одна из его шлюпок находится во внутренних или территориальных водах или прилежащей зоне и может продолжаться в открытом море при условии, что оно не прерывалось. При этом обязательно, чтобы судно, отдающее приказ об остановке, само находилось в это время в территориальных водах или прилежащей зоне. Право преследования предоставлено только военным кораблям, летательным аппаратам, другим судам несущим специальную службу.

Преследование прекращается, если судно входит в территориальные воды своей страны или другого государства.

Конвенция Организации Объединённых Наций по морскому праву - подписана в ямайском городе Монтего-Бэй в декабре 1982 года. Вступила в действие 16 ноября 1994 года. Конвенция содержит 320 статей и 9 приложений. По состоянию на 1 марта 2010 г. конвенцию подписали и ратифицировали 159 стран и Европейский союз. Согласно конвенции исключительная экономическая зона - часть моря, шириной в 200 морских миль (370,4 километра), отсчитываемая от линии наибольшего отлива или от базовой линии.

Исключительная экономическая зона включает воды, морское дно и его недра. Ширина зоны не может превышать 200 морских миль, отсчитываемых от тех же исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. Исключительная экономическая зона является частью открытого моря, в которой прибрежное государство осуществляет определённые международным правом суверенные права.

Они включают права на: а) разведку, разработку и сохранение природных ресурсов, как живых, так и неживых; б) управление этими ресурсами; в) другие виды деятельности по использованию зоны в экономических целях, например производство энергии путем использования воды, течений, ветра.

4. Правовые условия коммерческого использования судна

Линейное судоходство возникло в результате развития мирового сообщества по пути интеграции и кооперации производства, вызвавших необходимость регулярной доставки мелких партий грузов разных отправителей и получателей. При линейном судоходстве организуется движение судов по заранее объявленному расписанию заходами в заранее объявленные порты.

При этом используется одинаковый для всех отправителей договор морской перевозки (коносамент), а также используется одинаковая для всех отправителей плата за перевозку груза (тариф).

В линейном судоходстве договор морской перевозки оформляется коносаментом (В/L). В зависимости от варианта перевозки используются различные типы B/L:

1. Прямой или морской. Это В/L, по которому судовладелец обязуется доставить груз на поименованном судне от порта отправления до порта назначения.

2. Сквозной (throught B/L). Этот коносамент океанский перевозчик оформляет в том случае, если порт погрузки и/или порт выгрузки не обслуживаются судами его линии. Для перевозки груза между таким портом и базовым портом линии океанский перевозчик заключает договор с местной (локальной) линией. Океанский перевозчик издает коносамент, в котором указываются первоначальный порт погрузки и конечный порт назначения, а также порт перевалки с морского на океанское судно.

Этот коносамент является товарораспорядительным документом (negotiable). Фидерный перевозчик на свой участок доставки выписывает локальный В/L, который не является negotiable и выполняет функции только морской накладной и договора, определяющего его отношения с океанским перевозчиком.

Ответственность океанского и фидерного перевозчика за выполнение условий договора перевозки определяется следующим образом. В случае, если перевозчик выдает сквозной коносамент, которым предусматривается, что часть перевозки груза должна осуществляться не перевозчиком, а другим лицом, сквозным коносаментом может быть предусмотрено, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении другого лица при осуществлении им части перевозки груза. Обязанность доказывания того, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки вызваны такими обстоятельствами, лежит на океанском перевозчике.

Лицо, осуществляющее часть перевозки груза, несет ответственность за утрату или повреждение принятого им для перевозки груза, либо за просрочку его доставки, вызванные обстоятельствами, которые имели место во время нахождения груза в его ведении, в соответствии с правилами, установленными законом об ответственности перевозчика.

Если же в сквозном коносаменте не предусмотрена ответственность фидерного перевозчика, то океанский перевозчик несет ответственность на всем пути доставки груза, но сохраняет право на регрессный иск к виновной стороне. Однако реализация этого права иногда бывает затруднена из-за неправильного оформления фидерного коносамента, когда в нем в качестве отправителя и получателя груза указываются не агенты океанского перевозчика, а те же юридические лица, что и в океанском коносаменте. В этом случае у океанского перевозчика могут быть проблемы в доказательстве того, что он является надлежащим истцом.

Грузовладелец выплачивает океанскому перевозчику, выдавшему В/L, всю сумму провозной платы от порта отправления до порта назначения. Распределение ее между океанским и морским перевозчиком производится по соглашению сторон, без участия грузовладельца. В/L выписывается на доставку груза от первого порта погрузки до конечного порта назначения и грузовладелец полностью освобождается от организации и контроля перевозки и перевалки груза на всем пути следования. Широкое распространение перевозки по сквозному коносаменту получили после появления океанских контейнерных линий с использованием крупнотоннажных судов и сети фидерных линий.

3. Комбинированный транспортный документ или мулътимодалъный В/L. Он оформляется на доставку груза от пункта отправления до пункта назначения с использованием нескольких видов транспорта, включая морской. Этот документ выдается оператором мультимодальной перевозки, в качестве которого выступает морская, автотранспортная или железнодорожная компании, либо экспедитор. Оператор мультимодальной перевозки единолично несет ответственность перед грузовладельцем на всем пути следования груза - принцип сетевой ответственности. Разновидностью комбинированного В/L является мультимодальный экспедиторский коносамент, разработанный FIATA. Такой коносамент выпускает экспедиторская компания, которая выступает перед грузоотправителем как перевозчик по договору и заключает договор на перевозку с фактическими перевозчиками.

4. Delivery orders. В тарифах линейных компаний установлена минимальная сумма фрахта по В/L, которая оплачивается в случае отправки малых партий груза. Эта величина определяется, исходя из суммы расходов и рисков судовладельца не зависящих от размера партии груза: оформление документов, оплата консульских пошлин, сепарация отдельных грузовых партий, их маркировка, риск смешения различных партий груза и т. п. Для сокращения соответствующих расходов грузоотправителя экспедиторы или агенты линии в порту отправления оформляют перевозку нескольких отдельных партий по одному В/L. В качестве отправителя в таком В/L указывается экспедитор или агент, а действительным отправителям выдаются delivery orders - поручение агенту линии в порту назначения выдать со склада определенную часть груза по данному В/L. Такая система позволяет грузовладельцу сократить транспортные расходы, а судовладельцу - уменьшить количество B/L на борту судна, упростить прием и сдачу груза. Экспедитор или агент получают вознаграждение за каждую тонну груза в размере до 50% разницы между минимальной ставкой по В/L и ставкой при перевозке груза по сборному В/L. Особо широко стали использоваться delivery orders в связи с развитием перевозок грузов в контейнерах.

5. Optional B/L. Линейные компании предоставляют грузовладельцам право оговорить при отправке груза его доставку в один из перечисленных в В/L портов (из числа включенных в расписание линии). За такую перевозку взимается надбавка к тарифу. Грузовладелец обязан указать порт выгрузки не позже чем за 48 часов до прибытия в первый из перечисленных портов. В случае опоздания перевозчик может выгрузить груз в первом или любом последующем портах на свое усмотрение, без ответственности за доставку груза по назначению.

Лицевая сторона линейного В/L имеет стандартную форму, адаптированную для быстрого заполнения и считывания. На лицевой стороне излагаются переменные статьи договора, т. е. конкретные эксплуатационные и коммерческие условия данной перевозки.

Линейный В/L выдается на принятый к перевозке груз, либо на груз, погруженный на борт судна. Это связано с тем, что линейные компании часто принимают грузы на свои склады заблаговременно, до подхода судна, что и фиксируется в B/L.

На лицевой стороне В/L указываются отправитель, получатель, наименование судна, порт отправления и назначения, количество, род и характеристика груза, отметка об уплате фрахта либо указание - какая сумма фрахта должна быть оплачена в порту назначения.

С учетом того, что В/L может быть использован для сквозной перевозки, дополнительно в нем выделены ячейки для указания фидерного судна, первоначального порта погрузки, порта перевалки и конечного порта назначения.

В коносаментах некоторых конвенциональных линий на лицевой стороне указывается ставка демереджа.

Эта ставка применяется при перевозке относительно крупных партий груза, если будет доказано, что простой судна произошел по вине данного конкретного отправителя.

По оплате фрахта применяются два варианта стандартных отметок на лицевой стороне линейного коносамента:

- freight prepaid - фрахт оплачен (в порту отправления).

- freight collect - фрахт собран (в порту назначения).

Условие freight prepaid используется при торговых сделках, когда фрахт оплачивает продавец. Предусматривается, что коносамент не будет выдан отправителю до оплаты им фрахта.

Условие freight collect используется в тех случаях, когда фрахт оплачивает покупатель. Предусматривается, что агент линии не выдаст груз получателю до оплаты им фрахта, т. е. использует залоговое право судовладельца.

В отличие от чартера, в составе переменных условий В/L нет следующих статей:

- условия layday, cancelling date, так как сроки подачи судна под погрузку определены расписанием линии;

- условий расчета сталийного времени, диспача/демереджа, так как продолжительность стоянки определена расписанием и судовладелец сам организует грузовые работы;

- нет ставки и порядка расчета фрахта, так как эти вопросы регламентируются тарифами линии.

Постоянные условия изложены на оборотной стороне В/L. Коммерческие условия линейных перевозок учитывают необходимость одновременной перевозки на судне большого числа отдельных партий груза и позволяют судовладельцу обеспечить максимальную загрузку судна и организацию его работы в соответствии с расписанием.

Они принципиально отличаются от типовых условий чартера, который является договором на перевозку полной судовой партии груза и предусматривает передачу судовых помещений в распоряжение фрахтователя на время рейса.

Согласно КТМ Украины ст. 135: правоотношения перевозчика и получателя груза между перевозчиком и получателем груза определяются коносаментом. Условия договора морской перевозки, не изложенные в коносаменте, обязательные для получателя, если в коносаменте сделана посылка на документ, в котором они изложены.

Ст.136: правоотношения между перевозчиком и получателем груза определяются коносаментом. Условия договора морской перевозки, не изложенные в коносаменте, обязательные для получателя, если в коносаменте сделана посылка на документ, в котором они изложены.

5. Ситуационная задача: спасение человека в прибрежных водах Германии вследствие гибели яхты

Конвенция об открытом море 1958 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. требуют, чтобы каждое государство вменило в обязанности капитану любого судна, плавающего под его флагом, оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу которому угрожает гибель, следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если капитану сообщено, что, они нуждаются в помощи и после столкновения оказать помощь другому судну или экипажу и пассажирам и насколько это, возможно, сообщить аварийному судну наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт захода.

Ряд других Международных соглашений - Конвенция о МППСС-72, Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. - также обязывают капитанов при столкновении судов оказывать всевозможную помощь пассажирам, экипажу, судну.

В соответствии со ст.12 Конвенции об открытом море 1958 г. и ст.98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. прибрежные государства должны способствовать организации и содержания эффективной спасательной службы.

Первое средство, прибывшее на место происшествия, должно принять на себя обязанности координатора на месте действия (OSC) и, если необходимо, обязанности координатора действий до тех пор, пока координатор действий (SMC) не будет назначен, и выполнять обязанности координатора на месте действия до тех пор, пока координатор действий не назначит координатора на месте действия.

Для морских условий, капитаны судов обычно выполняют функцию координатора на месте действия, ввиду способности судна находиться там продолжительное время, если только в распоряжении не будет более пригодных поисково - спасательных единиц.

Любое с полезным результатом действие относительно спасения судна, которое попало в опасность, грузов и иных предметов, которые находятся на нем, а также относительно сохранения фрахта и платы за перевозку пассажиров и багажа или иного имущества, равно как и окружающей природной среды дает право на получение определенного вознаграждения.

Услуги, предоставленные несмотря на ясный и разумный запрет владельца или капитана относительно спасение судна или любого иного имущества, что не находится и не находилось на борту судна и не попало в опасность, не дают права на вознаграждение.

От спасенных людей не требуется никакого вознаграждения. Спасённые люди не обязаны выплачивать вознаграждение, ст.9 Конвенции о спасании 1910 г. Спасатель людей, который принял участие в предоставлении услуг в связи с аварией, которая предопределила необходимость спасения, имеет право на справедливую часть в надлежащей спасателю сумме за спасение судна или иного имущества или предотвращения или уменьшения вреда окружающей природной среде.

Распределение вознаграждения между судовладельцем, членами экипажа и другими лицами Распределение вознаграждения между судовладельцем, членами экипажа и иными лицами, которые принимали участие в спасательной операции, проводится с учетом личного вклада каждого для достижения положительных результатов спасения по взаимному соглашению заинтересованных сторон, а при отсутствии соглашения - согласно с решением суда, арбитражного суда или морской арбитражной комиссии Украины. Правила части первой этой статьи не применяются к распределению вознаграждения за осуществление спасательной операции судами, для которых такие операции являются профессиональной деятельностью.

Определение размера вознаграждения за спасение на море.

Размер вознаграждения за спасение на море определяется договорённостью капитанов судна в бедствии и оказывающего помощь. Если такой договорённости нет, размер вознаграждения за спасение на море определяет суд.

В вознаграждение за спасение на море входят расходы спасателя, произведённые в целях спасания, оплата услуг спасателей, также плата за хранение спасённого имущества.

При определении размера вознаграждения за спасение на море принимаются во внимание:

Результат спасения;

Работа спасателей и их заслуги;

Опасность, в которой было спасённое судно и его пассажиры, экипаж и грузы;

Опасность для спасателей;

Время, затраченное на спасение;

Расходы спасателя;

Ответственность спасателя по отношению к третьим лицам;

Стоимость имущества спасателя, оказавшегося в опасности;

Специальное назначение спасающего судна.

Вознаграждение за спасение на море может быть уменьшено или отказано в его выплате, если спасатель по своей вине вызвал опасность спасаемому судну, присвоил спасённое имущество или произвёл другие противоправные действия. законодательство судно экипаж

Вознаграждение за спасение не может превышать стоимости спасённого имущества. Стоимость спасённого имущества считается суммой его оценки, а если имущество было продано, - сумма, вырученные при его продаже за вычетом установленных пошлин, налогов и платежей, также расходов по выгрузке, хранению и оценке или продаже.

Список литературы

1. Конвенция ООН по морскому праву, 1982.

2. Кодекс торговельного мореплавства України - ВВР, 1995, № 47-52.

3. Демиденко В.В., Шемякин А.Н., Балобанов А.О., Прусс В.М. Морское право Украины - Одесса, 1996.

4. Мещера В.Ф. Морское право. Учебник - М., 1998.

Размещено на Allbest.ru

...