Особливості фрахтування суден за договором бербоут-чартеру

У всьому світі існує два види підсудності: в силу закону і в силу договору. Підсудність в силу закону має місце, якщо сторони не обумовили, на розгляд якого органу вони мають намір передавати виникають суперечки. Підсудність в силу закону встановлюється відповідними національними нормативними актами, якими встановлюється орган і місце розгляду спору, процесуальні норми, відповідно до яких буде суперечка розглядатися.

Це означає, що у випадку, якщо сторонами бербоут-чартеру є суб'єкти господарювання, спір буде розглядатися у місцевому господарському суді в силу статті 12 Господарського процесуального кодексу України [1, ст. 12]. У судах загальної юрисдикції такі спори можуть бути розглянуті лише за умови, якщо стороною договору бербоут-чартеру є фізична особа.

Велике практичне значення для договору фрахтування має арбітражне застереження. Усі типові проформи чартерів і коносаментів містять арбітражне застереження, відповідно до якого передбачається розглядати суперечки. У проформі Беркон наводиться кілька варіантів «права та арбітражу», зокрема: «даний чартер підпорядковується англійському праву і будь-які спори, що виникають з положень цього чартеру, підлягають розгляду в арбітражі в Лондоні, кожна зі сторін призначає по одному арбітру відповідно до Закону про арбітражі 1950 і 1979 рр. або положеннями будь-яких внесених до нього змін, або замінюють його нормативних актів станом на відповідний період часу. Після отримання однією зі сторін письмового повідомлення про призначення арбітра іншою стороною, перша сторона призначає свого арбітра в межах чотирнадцяти днів, в іншому випадку діє рішення прийняте єдиним арбітром. Якщо два належним чином призначених арбітра не приходять до згоди, вони призначають суперарбітра, рішення якого є остаточним» [19].

Це застереження, як правило, також застосовується в силу закону, без відповідного застереження у договорі. При укладанні договору сторони вільні у свободі вибору та право вказати будь-яке місце і будь-який орган з розгляду спору. Часто вітчизняні компанії не звертають належної уваги на арбітражне застереження і в результаті може виявитися, що суперечка між двома українськими або російськими компаніями підлягає передачі на розгляд, наприклад, до Лондона.

Якщо сторони мають намір розглядати спір на території України, у них є можливість вибору між державним Господарським судом і третейським судом. При цьому сторони мають керуватися загальними правилами визначення територіальної підсудності господарських судів, оскільки господарським процесуальним законодавством не передбачено існування інституту договірної підсудності, а в цивільному процесі цей інститут було ліквідовано в наслідок судової реформи 2010 року.

В Україні існує досить велика кількість третейських судів. Найбільш відомим, авторитетним та тривало діючим є Морська арбітражна комісія при Торгово-промисловій палаті України. При розгляді справ постійно діючі третейські суди керуються своїм регламентом, а їх рішення набирають сили примусово через Господарські суди.

Сторони також можуть домовитися про передачу спорів на розгляд спеціально створюваним третейським судам.

Фактично сторони просто призначають особу або групу осіб, вирішенню яких по даній суперечці вони зобов'язуються підкоритися. Складність у такому випадку полягає в тому, що щоб обговорити всі нюанси, що можуть виникнути при формуванні складу третейських суддів як правило потрібно об'ємний документ типу регламенту.

Найбільш прийнятним в умовах України є застереження про розгляд спорів у Морській арбітражній комісії при Торгово-промисловій палаті України. Це обумовлено тим, що виконання рішення Морської арбітражної комісії при Торгово-промисловій палаті України на території іноземної держави гарантується до Нью-Йоркської Конвенції 1958 року про визнання і приведення у виконання іноземних арбітражних рішень [10]. Виконання ж рішення українського господарського суду на території зарубіжної держави можливе, якщо Україна має з цією державою договір про правову допомогу. Таким чином, рішення про те, яке арбітражне застереження слід включити в договір, слід приймати з урахуванням усіх факторів.

Не слід також забувати про існуючи строки позовної давності. Відповідно до статті 389 Кодексу торговельного мореплавства України, до вимог, що виникають з договорів фрахтування судна без екіпажу, застосовується дворічний строк позовної давності. Обчислення цього строку відповідно до статті 390 КТМ України відбувається з дня виникнення права на позов. В тім, сторони можуть самостійно встановити строк позовної давності у самому договорі, не забуваючи однак, що визначення його можливе лише в бік збільшення [3, ст. 390].

Найчастіше сторони при укладенні договору фрахтування використовують фрази типу «все, що не врегульовано умовами цього договору, розглядається на підставі ...» після чого вказується право або нормативний акт.

Крім цього, сторони можуть, як уже говорилося вище, зробити посилання на проформу, що представляє собою зразкові умови договору, і на звичаї ділового обороту (наприклад, звід звичаїв порту). У будь-якому випадку головне, щоб при підписанні договору судновласник чітко уявляв собі, як саме регулюються питання мореплавання в матеріальному праві, до якого робиться відсилання.

Саме від арбітражного застереження залежить і застосовне право, і місце розгляду спору.

3. проформи чартерів, що використовуються у торговельному мореплавстві

Для укладення бербоут-чартеру використовуються стандартні форми (проформи) договорів. До найбільш використовуваним типові проформи бербоут-чартеру відносяться:

1. «Беркон-А» - застосовувана для взяття в бербоут-чартер суден, що знаходяться в експлуатації. Видано БІМКО в 1974 році.

2. «Беркон-В» - застосовувана для взяття за бербоут-чартеру споруджуваних судів. Видано БІМКО в тому ж році.

3. «Беркон 89», в якій БІМКО в 1989 році об'єднала дві згадані проформи в єдину. В даний час є найбільш використовуваною проформою в практиці.

Так, з 1974 р. по 1989 р. використовувалися стандартні проформи оренди морських суден без екіпажу «Беркон А» і «Беркон Б», затверджені БІМКО. У 1989 р. БІМКО об'єднала ці дві проформи в одну стандартну проформу бербоут-чартер - «Беркон 89», яка передбачає, окрім передачі судна в оренду, можливість його викупу фрахтувальником [19].

Проформа « Беркон -89» складається з п'яти частин:

I - звичайна боксова форма змінних умов договору;

II - стандартний текст договору, що складається з 26 статей комерційного та правового характеру;

III - положення, що застосовуються тільки для суден, що будуються;

IV - умови угоди за договором «оренди з переходом у власність» (лізингу);

V - положення для суден, внесених до реєстру бербоутного флоту.

Частина I проформи має боксову форму і складається з 42 клітин, в які при укладанні договору вносяться основні реквізити угоди: місце і дата укладання угоди; юридичні імена та адреси судновласника і фрахтувальника; назву судна, його радіопозивні, прапор, тип, тоннаж GT / NT, дата і місце споруди, дедвейт по літню вантажну марку, клас Регістра, дата останнього класифікаційного огляду Регістром та інші дані про судно; порт або місце здачі в бербоут-чартер; дати здачі і канцеллінга; порт або місце повернення судна після завершення бербоут-чартеру; умови подання попередніх нотісів; частота постановки судна в док в період дії бербоут-чартеру; обмеження по району плавання і роду вантажу; тривалість бербоут-чартеру; орендна ставка; валюта, спосіб і місце оплати орендних платежів; брокерська комісія; юридичне ім'я брокера [18].

Основними комерційними умовами проформи «Беркон 89», окрім інших, умова про судно та здача судна. Судно повинно бути здано судновласником в морехідному стані і з діючими документами Регістру. Прийом судна фрахтувальником є доказом повного виконання судновласником своїх зобов'язань. Після підписання акта приймання судна фрахтувальник не має права пред'являти якісь претензії за результатами огляду судна. Однак, судновласник зобов'язаний усунути за свій рахунок приховані дефекти судна за умови, що вони були виявлені не пізніше, ніж протягом 18 місяців після приймання судна фрахтувальником (в договорі сторони можуть обумовити інший термін; який вноситься до відповідної клітинку частини I чартеру) [19].

В умові про здачу судна зазначається: час, місце, процедура і взаємні розрахунки, пов'язані з передачею судна.

Узгоджується найбільш рання дата, коли судно може бути передано в розпорядження фрахтувальника і гранична дата, до якої судно має бути передано фрахтувальнику (Laydays-Cancelling). Судновласник повинен подати фрахтувальнику нотис про передбачуваний час і місце здачі судна за 30 послідовних днів і уточнюючий нотис за 14 днів.

Пропозиція судна раніше першої погодженої дати не викликає конфліктних ситуацій: якщо фрахтувальник готовий прийняти судно достроково, він зробить це за угодою з судновласником, або судно буде очікувати в порту настання узгодженої дати. Якщо судно спізнюється до дати канцелінга, фрахтувальник має право розірвати договір, хоча розірвання бербоут-чартеру рідко відповідає інтересам фрахтувальника (запропонувати судновласнику зниження ставки орендної плати, як це практикується в тайм-чартері, фрахтувальник не може).

Протягом всього терміну договору судно знаходиться в абсолютному розпорядженні фрахтувальника і під його повним контролем. Фрахтувальник зобов'язаний утримувати судно, його механізми, пристрої та запасні частини в хорошому робочому стані відповідно до звичайної морської практикою і забезпечувати наявність на борту судна чинних нормативних документів на клас Регістра, зазначений у договорі, а також інших документів, що підтверджують відповідність суднового обладнання та спорядження міжнародним нормам.

При здачі судна в оренду фрахтувальник спільно з судновласником виробляють повну інвентаризацію всього суднового устаткування, вантажних пристроїв, постачання і витратних матеріалів на борту судна. Фрахтувальник при прийомі судна в бербоут-чартер повинен прийняти і оплатити все паливо, мастила, воду, нерозкриті провізію і фарби, канати та інші витратні матеріали по існуючим на даний час ринковими цінами в порту прийому судна.

Повернення судна. Умови повернення судна багато в чому подобні до умов його здачі. Судно має бути повернуто в конкретному безпечному і вільному від льоду порту або безпечному порту в межах узгодженого ренжу, у строки, приблизно встановлені для закінчення бербоут-чартеру. Фрахтувальник повинен направити судновласнику 30-денний попередній і 14-денний остаточний нотіс про попередній час і місце повернення судна.

Судно повинно бути повернуто в такому ж стані, в якому воно було взято в бербоут-чартер, з урахуванням нормального зносу. При поверненні судна проводиться спільний сюрвейерний огляд, результати якого оформляються письмовим висновком аналогічно вищевикладеної процедури здачі судна в бербоут-чартер. Втрати часу і необхідні додаткові витрати, пов'язані з поверненням судна, відносяться на рахунок фрахтувальника [18].

Судновласник оплачує паливо і машинне мастило на борту, а також всі не розпаковані місця і предмети суднового постачання.

Права фрахтувальника по використанню судна визначені дуже широко, тому що судно передається в його володіння і під повний його контроль, однак деякі обмеження, пов'язані зі збереженням юридичної та фізичної права власності судновласника, все ж таки існують:

1. фрахтувальник не може використовувати судно для незаконних перевезень, що можуть призвести до конфіскації судна;

2. судно не має знаходитися в районах високих широт і інших районах, що не покриваються звичайним страхуванням КАСКО;

3. на судні не можуть перевозитися радіоактивні матеріали та відходи, виключаючи особливо узгоджені «легкі» радіоактивні ізотопи, що застосовуються в цілях науки, техніки, медицини або сільського господарства.

Утримання та експлуатація судна виконується за рахунок фрахтувальника в повній відповідності до вимог міжнародних конвенцій, класифікаційних товариств та правил технічної експлуатації.

Судновласник має право контролювати стан судна, умови його експлуатації та технічного обслуговування, дотримання класифікаційних вимог щодо періодичності докування, очищення та фарбування корпусу. Такий контроль судновласник здійснює за допомогою сюрвеєрської інспекцій судна, яка може проводитися в будь-який час і в будь-якому порту заходу судна. Якщо з'ясовується, що фрахтувальник експлуатує судно з порушенням технічних правил або класифікаційних вимог, не здійснює своєчасний ремонт, докування та заходи з підтримання класу судна, судновласник має право після відповідної перевірки вилучити судно з експлуатації без шкоди для інших своїх вимог по бербоут-чартеру (за винятком варіанту з наступним викупом судна фрахтувальником) [13].

Оплата оренди судна в бербоут-чартері аналогічна оплаті в тайм-чартері, тобто здійснюється авансом за узгоджений період майбутньої роботи судна. У проформі «Беркон - 89» використано невдалий термін - «за календарний місяць», який передбачає однакову оплату за 28, 30 або 31 календарний день роботи судна, яка сплачується в перше число кожного місяця, при цьому неповні перший і останній місяці оренди оплачуються пропорційно [19].

При несплаті орендної плати протягом 7-ми послідовних днів, судновласник після відповідного повідомлення фрахтувальника має право вивести судно з бербоут-чартеру без шкоди для інших своїх вимог по ньому, за винятком варіанта договору з наступним викупом судна.

Умова про страхування є одним з найважливіших в бербоут-чартері (у проформі «Беркон - 89» двом варіантам цієї умови в статтях 12 і 13 приділено 123 рядки) [18].

За умовами проформи «Беркон 89», майнове страхування судна від морських і військових ризиків може бути здійснено як за рахунок фрахтувальника (ст. 13), так і за рахунок власника судна (ст. 12), що відповідно відображається на величині орендної плати [19].

Банківська гарантія. Хоча ця умова не носить обов'язковий характер і застосовується лише за спеціальною угодою сторін, воно є дуже важливою при здачі судна в довгостроковий бербоут-чартер. Її значення полягає в тому, що фрахтувальник зобов'язується до погодженої дати здачі судна в оренду надати судновласнику гарантію першокласного банку повного виконання його зобов'язань за бербоут-чартеру.

До інших умов бербоут-чартеру належить наступне:

1. фрахтувальник не може здійснювати застави судна або допускати його затримання або арешту в результаті своїх дій. У будь-якому випадку затримане або арештоване судно має бути негайно звільнена за рахунок фрахтувальника. Щодо неможливості застави судна - фрахтувальник повинен помістити на перегородці ходової рубки попередження: «Дане судно є власністю судновласника. Судно знаходиться в оренді за умовами бербоут-чартеру. Ані фрахтувальник, ані капітан не мають права і не уповноважені здійснювати або дозволяти здійснювати яке б то не було заставне право на судно»;

2. винагорода за порятунок, отримане судном в результаті успішної рятувальної операції, належить фрахтувальнику; витрати на усунення пошкоджень судна, отриманих в ході рятувальної операції, як і інші витрати, відносяться також на його рахунок;

3. будь-які коносаменти або інші транспортні документи, підписані від імені фрахтувальника, повинні повністю звільняти власника судна від будь-якої відповідальності;

4. у разі реквізиції (тимчасового вилучення) судна державними органами за винагороду, така винагорода належить фрахтувальнику, і він повинен сплатити судновласнику повну орендну плату за весь строк реквізиції. У разі конфіскації судна компетентними властями з втратою права власності на судно, бербоут-чартер вважається закінченим;

Військова обмовка і застереження про арбітраж носять характер, звичайний для договорів фрахтування.

Угода про викуп судна фрахтувальником після закінчення терміну оренди. Це досить проста умова, викладена у частині IV проформи «Беркон 89». Її зміст зводиться до наступних позицій:

- угоду про майбутню покупку судна має бути досягнуто в момент укладення бербоут-чартеру;

- фрахтувальник має право на викуп орендованого судна, якщо він повністю виконав свої зобов'язання по бербоут-чартеру;

- судновласник-продавець гарантує, що судно не обтяжено заставою та іншими боргами;

- всі витрати, пов'язані зі зняттям судна з обліку в реєстрі порту приписки, несе судновласник;

- всі витрати, пов'язані з реєстрацією судна після його покупки, несе фрахтувальник-покупець;

- фрахтувальник має врегулювати всі трудові відносини з екіпажем та інші правові питання, пов'язані зі зміною права власності.

Таким чином, проведений аналіз доводить, наскільки спеціально розроблені проформи чартерів за своїм змістом перевищують встановлені чинним законодавством вимоги. Така об'ємність, втім, є необхідністю - адже умовами чартеру мають бути охоплені усі можливі правовідносини, що виникнуть між судновласником та фрахтувальником. Враховуючи складність складання таких договорів силами окремих юристів, міжнародними організаціями були розроблені спеціальні проформи чартерів, які представляють собою типовий договір, у який сторони мають лише занести свої реквізити та визначити окремі цифри. Існування таких проформ значно спрощує процедуру укладання договорів фрахтування у торговельному мореплавстві.

3.2 Проформа «Беркон 2001» та її відмінності від проформи «Беркон 89»