Відшкодування збитків від зіткнення суден

Размещено на http://www.allbest.ru/

Відшкодування збитків від зіткнення суден

регулювання відшкодування збиток зіткнення судно

О. Клепікова

Питанням відшкодування збитків приділяється чимало уваги вченими та юристами, що практикують. З огляду на це існує багато поглядів на питання про правову природу збитків та способи їх відшкодування. Проте, більшість питань, що виникають у зв'язку із застосуванням законодавства, що регулює відшкодування збитків від зіткнення суден, залишаються бути не розкритими, і тому останнім часом набувають все більшої актуальності.

Питання відшкодування збитків від зіткнення суден були предметом досліджень науковців різних правових шкіл, зокрема, Маковського О.Л., Іванова Г.Г., Самойловича П.Д., Джавада Ю.Х., Жудро А.К., Кейліна О.Д., Балобанова О.М., Деміденко В.В. та інших. Окремою мірою до цих питань зверталися науковці з господарського права.

Метою цієї статті є звернення авторки до загальних, ключових питань, що виникають в юридичній практиці і стосуються відшкодування збитків від зіткнення суден.

Зіткнення суден - це один із видів аварії, який може мати наслідком спричинення збитків судну, вантажу, а також життю та здоров'ю людей.[1] Тому, з боку різних міжнародних організацій приділяється чимало уваги питанням зіткнення суден.

Інститут загальної аварії - це звичай, що дійшов до нас з острова Родос, що у Греції. У Родоському законі цей звичай знайшов закріплення і його значення пов'язується з принципом: задля збереження цілого (судна, вантажу, фрахту) можна пожертвувати частиною цього цілого (наприклад, частиною вантажу задля того, щоб судно було знято з мілини) або нести відповідні витрати (наприклад, сплатити винагороду рятувальникові). [2] Таким чином вважали, що пожертвування меншим має призвести до рятування більшого.

Загальну аварію визначають в юридичній літературі по-різному. Як правило, під загальною аварією розуміють збитки, що мають нести учасники процесу перевезення. В інших випадках, говорять про сукупність правил, що регулюють визнання та розподіл загальної аварії.

Інститут загальної аварії є характерним для морського права, у відносинах щодо перевезень на автомобільному та повітряному транспорті, він не застосовується. Однак, застосування є можливим під час перевезень внутрішніми водними шляхами (про це свідчить Статут внутрішнього водного транспорту). Загальна аварія не застосовується до військових суден і суден, що задіяні для несення урядової некомерційної служби.

Отже, загальною аварією визнаються збитки, яких визнано внаслідок зроблених навмисно і розумно надзвичайних витрат або пожертвувань з метою врятування судна, фрахту і вантажу, що перевозиться на судні, від загальної для них небезпеки. В основу принципу загальної аварії покладено принцип пожертвування частини заради рятування цілого.

Правове регулювання відносин з загальної аварії в Україні регулюється ст.ст.277-293 КТМУ. Уніфікація міжнародних норм щодо регулювання загальної аварії знайшла відображення у Йорк-Антверпенських правилах 1974р. із змінами 1990р. особливість цих Правил полягає в тому, що вони не мають характеру міжнародної конвенції, яка підлягає ратифікації. Ці правила є зводом кодифікованих звичаїв і застосовуються за згодою сторін.

Для віднесення збитків до загальної аварії необхідним є сукупність наступних ознак:

Навмисний характер збитків, оскільки вони не можуть виникати внаслідок випадкових дій, а тільки внаслідок розумних, свідомих дій (наприклад збитки внаслідок навмисної посадки судна на мілину).

Свідомий та надзвичайний характер збитків - передбачає їх виправданість в ситуації, яка мала місце. Такі збитки не виникають за обставин мореплавства в нормальних умовах.

Наявність загальної небезпеки для судна, вантажу і фрахту, оскільки виникнення таких збитків, з урахуванням їх природи, не може бути небезпечним лише для судна, вони водночас стосуються негативного впливу на фрахт та вантаж.

Характер небезпеки дозволяє стверджувати саме про реальну і серйозну небезпеку.

Для визнання збитків загальною аварією необхідним є наявність всіх наведених ознак. Відсутність хоча б однієї з них виключає питання про віднесення збитків до загальної аварії [3].

Основним міжнародним актом з питань відшкодування збитків від зіткнення суден є Міжнародна конвенція для об'єднання деяких правил відносно зіткнення суден (підписана в рамках ООН у Брюсселі 23.12.1910 р.), важливе значення також мають Конвенція про Міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі 1972 року (підписана в рамках ІМО 20.10.1972 р.), Правила відносно компенсації збитків від зіткнення суден (так звані Лісабонські правила, затверджені ІМО у 1987 р.). В главі 3 розділу ІХ Кодексу торговельного мореплавства України (далі - КТМУ) закріплені норми, що регулюють відшкодування збитків від зіткнення суден.

Згідно Міжнародних правил запобігання зіткненню суден на морі 1972 р., йдеться про основні заходи, спрямовані на унеможливлення зіткнення суден:

Кожне судно повинно постійно вести належне візуальне і слухове спостереження, так само як і спостереження за допомогою всіх наявних засобів, стосовно переважаючих обставин і умов, з тим щоб повністю оцінити ситуацію і небезпеку зіткнення.

Кожне судно повинно завжди прямувати з безпечною швидкістю, з тим щоб воно могло вжити належні та ефективні дії для попередження зіткнення і могло бути зупинене в межах відстані, необхідної при існуючих обставинах і умовах.

Кожне судно повинно використовувати всі наявні засоби згідно з переважаючими обставинами та умовами для визначення наявності небезпеки зіткнення. Якщо є сумніви щодо наявності небезпеки зіткнення, то варто вважати, що вона існує.

Дії для попередження зіткнення:

а) Будь-яка дія, що застосовується для попередження зіткнення, якщо дозволяють обставини, повинна бути впевненою, вчасною і відповідати хорошій морській практиці.

б) Будь-яка зміна курсу та (або) швидкості, що застосовується для попередження зіткнення, якщо дозволяють обставини, повинна бути досить великою, з тим щоб вона могла бути легко виявлена іншим судном, що спостерігає його візуально або за допомогою радіолокатора; варто уникати ряду послідовних невеликих змін курсу і (або) швидкості.

в) Якщо є достатній водний простір, то зміна тільки курсу може бути найбільш ефективною дією для попередження надмірного зближення за умови, що зміна зроблена завчасно, є суттєвою і не викликає надмірного зближення з іншими суднами.

г) Дія, що застосовується для попередження зіткнення з іншим судном, повинна бути такою, щоб призвести до розходження на безпечній відстані. Ефективність цієї дії повинна ретельно контролюватися до тих пор, доки інше судно не буде остаточно пройдене і залишене позаду.

д) Якщо необхідно відвернути зіткнення або мати більше часу для оцінки ситуації, судно повинно зменшити хід або зупинитися, застопоривши свої машини або давши задній хід.

Зіткнення - це подія за участю двох або більше суден, яка спричиняє збитки або шкоду, навіть за умов відсутності дійсного контакту. Тому, обов'язок відшкодувати збитки внаслідок зіткнення виникає за наявності трьох умов: 1) шкода, 2) вина того, хто спричинив шкоду; 3) причинний зв'язок між протиправною дією (бездіяльністю) та шкодою.

Протиправна дія (бездіяльність) мають місце тоді, коли поведінка того, хто спричинив шкоду, не відповідає вимогам нормативно-правових актів, що регулюють порядок плавання суден. В цьому разі мова може йти про порушення Міжнародних правил попередження зіткнення суден (МППЗС - 1972), місцевих правил плавання, морської практики, порушення статутів служби на судах тощо. Що стосується вини, то як правило, зіткнення суден відбувається з необережності. Випадки навмисного зіткнення зустрічаються рідко. Вина має значення для визначення особи, яка буде відшкодовувати спричиненні зіткненням збитки. Однак слід мати на увазі, що зіткнення може мати місце і за відсутності вини (наприклад, випадково або за наявності форс-мажорних обставин). Питання про причинний зв'язок ставиться задля того, щоб визначитися, чи дійсно протиправна дія (бездіяльність) призвели до спричинення збитків.

Важливе значення має порядок документарного оформлення випадку зіткнення суден. Цей процес в більшості покладається на капітана судна і стосується вчинення такого роду дій, що спрямовуються на збір доказів та врегулювання взаємних вимог по відшкодуванню шкоди. Порядок оформлення випадку зіткнення суден напрацьований на практиці і його складають такі дії: (1) заява морського протесту, (2) надсилання судновласнику або капітану іншого судна заяви про відповідальність за зіткнення, (3) огляд пошкоджень судна та визначення збитків від зіткнення, (4) укладання угоди про юрисдикцію (тобто вирішення питання про місце розгляду вимог щодо відшкодування збитків внаслідок зіткнення), (5) забезпечення майнових вимог та за необхідності затримання чи арешт судна.

Актуальним з юридичної точки зору залишається питання про застосування законодавства у випадку відшкодування шкоди внаслідок зіткнення суден. Згідно ст. 296 КТМУ вирішальне значення має місце вчинення зіткнення.

Якщо зіткнення сталося у внутрішніх водах або територіальному морі, то до відносин, пов'язаних із відшкодуванням збитків, застосовується законодавство держави, де трапилося зіткнення. Зазначимо, що правова класифікація морських просторів наведена в Конвенції ООН по морському праву 1982 р., про правовий режим йдеться в Законі України від 04.11.1991 р. "Про державний кордон України", Конвенції про територіальне море та прилежну зону 1958 р. Внутрішні води та територіальне море є складовою частиною державної території. Правовий режим внутрішніх вод визначається правом прибережної держави, а режим територіального моря - також прибережною державою, однак з урахуванням права мирного проходу іноземних суден.

Якщо зіткнення трапилося у відкритому морі і спір у зв'язку із зіткненням розглядається в Україні, то застосовуються правила КТМУ.

Якщо всі судна, що зіткнулися, плавають під одним прапором і не зачіпають інтересів третьої сторони, застосовується законодавство держави прапора цих суден незалежно від того, де трапилося зіткнення.

В ч. 1 ст. 297 КТМУ закріплено основний принцип, покладений в основу правил про зіткнення суден: у зіткненні завжди приймає участь хоча б одне морське судно. А це значить, що одним з учасників зіткнення має бути морське судно, а іншим - може бути морське судно або судно внутрішнього плавання Різновидами суден, залежно від того, в яких водних просторах (район плавання) і з якою метою (призначення судна, мета та спосіб використання) воно використовується, відповідно, є морське судно, річкове судно, торговельне, риболовне, ядерне судно, тощо. Річкові судна призначені для судноплавства по внутрішніх водних шляхах (річках, озерах, каналах) без права виходу в море. Морські судна призначені для судноплавства у морських територіальних водах України з виходом у нейтральні та територіальні води інших країн..

Згідно ч. 2 ст. 297 КТМУ правила гл. 3 розділу ІХ КТМУ застосовуються не лише у випадках зіткнення суден, а й у випадках, що підпадають під зіткнення. Мова йде про ті випадки, коли зіткнення суден не відбулося, але неправильні дії з боку одного судна (виконання або невиконанням маневру чи недотриманням правил судноплавства) призвели до спричинення шкоди іншому судну, особам, вантажу чи іншому майну, що знаходяться на судні. Такі випадки є підставою для відшкодування завданих у зв'язку з цим збитків.

За своєю природою зобов'язання щодо відшкодування шкоди внаслідок зіткнення є зобов'язаннями, що виникають внаслідок заподіяння шкоди. Однак, для застосування гл. 3 розділу ІХ КТМУ важливим є те, що спричинення шкоди не повинно бути результатом невиконання чи неналежного виконання договору, оскільки в останньому випадку відносини сторін мають регулюватися договором або законом, що застосовується до відповідних договірних відносин. Отже, правила КТМУ не застосовуються, наприклад, у випадках зіткнення буксира з судном, що взято на буксир; у випадку спричинення збитків фрахтувальникові за договором тайм-чартеру внаслідок аварії, що мала місце відносно судна у разі зіткнення; у випадку відповідальності перевізника перед вантажовласником за пошкодження вантажу внаслідок зіткнення та в інших такого роду випадках. В таких випадках відносини сторін визначаються за відповідними договорами (буксирування, фрахтування, морського перевезення вантажу тощо). Виняток становлять випадки ушкодження здоров'ю чи смерті внаслідок зіткнення суден.

З огляду на вищезазначене, мова може йти про відповідальність, що має свій предмет регулювання - окремий вид правопорушення - зіткнення суден. Суб'єктний склад правопорушення й характер такої відповідальності, можуть бути підставами для віднесення її саме до господарсько-правової відповідальності, а відшкодування збитків від зіткнення - до виду господарських санкцій, а саме - відшкодування збитків. Отже, правопорушення, пов'язане із зіткненням суден є окремим видом позадоговірних правопорушень і може бути підставою господарсько-правової відповідальності.

Нами вже зазначалося, що для відшкодування збитків внаслідок зіткнення необхідно довести вину того, хто спричинив збитки. Згідно ч.1 ст. 298 КТМУ у разі зіткнення суден без вини - випадково, внаслідок непереборної сили, або якщо неможливо встановити причини зіткнення, збитки несе той, хто їх зазнав. Правила зазначеної статті застосовуються і в тому разі, якщо судна або одне з них знаходилися в момент зіткнення на якорі чи були закріплені іншим способом. Це значить, що задля майнової відповідальності судновласника за зіткнення судна не має значення факт перебування суден у русі або стоянки.

В ст. 299 КТМУ визначається основна умова відповідальності за зіткнення суден - наявність вини одного із суден у зіткненні суден. В цьому випадку має місце так звана "персоніфікація", тобто наділення судна людськими властивостями. Персоніфікація використовується для спрощення викладення окремих правових норм в законодавстві багатьох країн. Отже, коли мова йде про неправильні дії або упущення одного із суден чи про вину судна, то в дійсності мова повинна йти про неправильні дії чи вину членів екіпажу або службових осіб судновласника, самого судновласника чи власника судна або осіб, що здійснюють експлуатацію судна на підставі договору чи в силу закону (наприклад, може мати місце вина лоцмана).

Таким чином, судновласник винного у зіткненні судна несе не лише свої збитки, він повинен відшкодувати збитки, спричинені судновласнику іншого судна, а також відшкодувати збитки, спричинені у зв'язку із зіткненням третім особам.

У випадку зіткнення з вини всіх суден, що зіткнулися, відповідальність кожної сторони визначається відповідно до ступеня вини у зіткненні. Ступінь вини визначається виходячи з конкретних обставин зіткнення, з урахуванням характеру допущених сторонами правопорушень. Розмір відповідальності при зіткненні з вини всіх суден, визначається по кожному судну окремо. Він повинен бути пропорційним вині судна у зіткненні.

Зазначимо, що за умов зіткненні двох суден, визначення розміру відповідальності кожного з них після визначенні ступеня вини, не викликає на практиці складнощів. Однак, такі складнощі можуть мати місце тоді, коли при зіткненні двох суден, третє судно, уникаючи зіткнення, отримує пошкодження чи несе загибель. В цьому разі спочатку слід визначитися, чи мало місце зіткнення з вини одного чи обох суден. Якщо буде встановлено, що зіткнення виникло з вини обох суден, то тоді визначається ступінь вини суден у зіткненні й відповідно до неї - розмір відповідальності судновласників. Потім окремо розглядається питання про вину у спричиненні пошкоджень чи загибелі третього судна, що не приймало участі у зіткненні. Якщо третє судно отримало пошкодження чи загинуло з вини обох суден чи власної вини, то визначається ступінь вини кожного, у тому числі третього судна. Наприкінці визначається ступінь (доля) відповідальності кожного з судновласників перед третім судном (тобто відповідно до ступеня їх вини у спричиненні пошкоджень чи загибелі третього судна).

Для відшкодування збитків внаслідок зіткнення суден правове значення має презумпція невинуватості суден. Отже, задля того, щоб вважати судно винним у зіткненні, потрібно довести його вину. Доказування при цьому покладається на іншу сторону. Якщо потерпілими від зіткнення є два судна, то кожна із сторін повинна надати докази вини іншого судна. Такий собі принцип змагальності: кожна сторона повинна довести ті обставини, на які вона посилається як на підставу своїх вимог та заперечень. Доказами вини судна у зіткненні можуть бути матеріали розслідування аварій компетентними органами, записи у судновому та машинному журналах, у тому числі експертиза судноводіння.[4]

Для огляду пошкоджень судна судновласники можуть запрошувати фахівців - сюрвейєрів. За результатами огляду сюрвейєр складає акт, в якому фіксуються пошкодження, зазначається на вартість ремонтних робіт тощо. Сюрвейєр також складає висновок про швидкість суден під час зіткнення, що також впливає на встановлення причини зіткнення та ступеня вини суден.

Про солідарну відповідальність судновласників перед третіми особами за збитки, що виникли внаслідок смерті або ушкодження здоров'я людей у випадках зіткнення з вини всіх суден, що зіткнулися йдеться у ст. 302 КТМУ.

В цьому разі потерпілий має право вимагати відшкодування збитків як від усіх судновласників, винних у зіткненні суден, так і від будь-кого з них окремо, як в повному розмірі, так і в частині. Тому, потерпілий, що не отримав повного відшкодування від одного з судновласників, має право вимагати недоотриману частину відшкодування від інших судновласників. Якщо судновласник одного судна, до якого була адресована вимога про відшкодування шкоди, задовольнив її повністю, хоча повинен був сплатити меншу суму, то він вправі вимагати відшкодування надлишкової виплаченої суми з інших судновласників. В таких випадках регресивні вимоги задовольняються відповідно до ступеня вини суден у зіткненні.

У всіх інших випадках заподіяння шкоди третім особам збитки відшкодовуються відповідно до ступеня вини судна, правило про солідарну відповідальність не застосовується.

Відповідальність з вини одного судна, відповідальність з вини всіх суден, що зіткнулися, а також солідарна відповідальність можуть наставати в разі, коли зіткнення сталося з вини лоцмана або служби регулювання руху суден.

Литература

А.С. Кокина. - М.: Спарк, 2002. - с.275.

Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. - М.: РосКонсульт, 2000. - С.279.

Комментарий к Кодексу торгового мореплавання Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2000. - С.522.

Транспортное право: Уч. пособие. - М.: "Былина", 2001. - С.137.

Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред.

Размещено на Allbest.ru