Злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту (кримінально-правове та кримінологічне дослідження)

Размещено на http://www.allbest.ru/

КИЇВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

ВНУТРІШНІХ СПРАВ

УДК 343.346

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

доктора юридичних наук

ЗЛОЧИНИ ПРОТИ БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО РУХУ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЇ ТРАНСПОРТУ

(кримінально-правове та кримінологічне дослідження)

12.00.08 - кримінальне право та кримінологія;

кримінально-виконавче право

МИСЛИВИЙ ВОЛОДИМИР АНДРІЙОВИЧ

Київ - 2005

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Дніпропетровському державному університеті внутрішніх справ.

Науковий консультант:

Коржанський Микола Йосипович, доктор юридичних наук, професор, Дніпропетровський державний університет внутрішніх справ, кафедра кримінального права, професор.

Офіційні опоненти:

Михайленко Петро Петрович, доктор юридичних наук, професор, академік Академії правових наук України, Київський національний університет внутрішніх справ, кафедра теорії кримінального права, професор;

Борисов В'ячеслав Іванович, доктор юридичних наук, професор, академік Академії правових наук України, Національна юридична академія України імені Ярослава Мудрого, кафедра кримінального права, професор;

Музика Анатолій Ананійович, доктор юридичних наук, професор, Київський юридичний інститут Київського національного університету внутрішніх справ, проректор з наукової роботи.

Провідна установа - Інститут держави і права імені В.М. Корецького Національної академії наук України, відділ проблем кримінального права, кримінології та судоустрою, м. Київ.

Захист відбудеться 16 лютого 2006 року о 14-00 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д.26.007.03 в Київському національному університеті внутрішніх справ за адресою: 03035, м. Київ, Солом'янська пл., 1.

З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці Київського національного університету внутрішніх справ (03035, м. Київ, Солом'янська пл., 1).

Автореферат розісланий 30 грудня 2005 року.

Вчений секретар спеціалізованої вченої ради Є.Д. Лук'янчиков.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Становлення на рубежі тисячоліть незалежної України обумовило створення національного кримінального законодавства та розвиток вітчизняних кримінологічних досліджень. Водночас у складних умовах переходу до ринкових відносин держава зосереджує зусилля на боротьбі з умисною злочинністю, передусім організованою, що залишає поза увагою кримінально-правових наук проблеми протидії необережним злочинам.

Проте на теренах досягнень цивілізації злочинна необережність перетворилась у другій половині XX сторіччя на глобальне соціальне явище, якому людство сплачує велику й жорстку данину. Аварія на хімічному заводі в м. Бхопал (Індія), загибель космічного корабля "Челленджер" (США), катастрофа на Чорнобильській АЕС (Україна), загибель пасажирів поїздів біля Уфи (Росія), катастрофа теплохода "Адмірал Нахімов" (Україна), трагедія на авіашоу у Львові (Україна) - лише невелика частка техногенних трагедій, які є наслідком ігнорування безпеки, порушення технологічної дисципліни та недбалості. безпечний транспорт делікт злочин

Особливо жахливими є негативні наслідки автомобілізації. За останні 30 років на дорогах України виникло понад 1,2 млн. дорожньо-транспортних пригод, де загинуло близько 200 тис. та поранено більш як 1,3 млн. людей. Сьогодні в ДТП щорічно гине близько 7 тис. і отримують травми 37-40 тис. людей, кожні 12 хвилин виникає пригода, майже кожні 1,5 години гине людина. За добу гине близько 20 і отримують травми понад 130 людей, близько 90 % загиблих - особи працездатного віку, 13 % від загиблих у ДТП в Європі належать Україні. Злочини проти безпеки дорожнього руху становлять 97 % від інших злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту, а кількість постраждалих набагато перевищує їх число на всіх видах транспорту разом узятих.

Безпека функціонування транспорту є частиною національної безпеки країни, стан його розвитку відображає рівень цивілізації суспільства, а, отже, актуалізує формування державної політики з убезпечення дорожнього руху, охорони життя та здоров'я його учасників, власності, довкілля та інших суспільних відносин в Україні.

Проблема безпеки дорожнього руху є складним феноменом, що вимагає інтеграції багатьох галузей знань і, зокрема, юридичної науки для поглибленого дослідження природи цих злочинів і правопорушень, підстав кримінальної відповідальності, особливостей їх кримінологічної характеристики та запобігання.

Дослідження кримінально-правових, кримінологічних та інших аспектів цих злочинів у різні роки розробляли М.С. Алексєєв, В.П. Бахін, Б.Є. Боровський, М.Г. Богатирьов, В.І. Борисов, В.І. Василенко, А.В. Галахова, В.К. Глистін, С. В. Гизимчук, В.С. Гуславський, В.В. Єременко, Г.А. Домахін, В.Є. Жарський, В.І. Жульов, В.А. Звіряка, Б.Л. Зотов, В.І. Касинюк, В.Є. Квашис, К.В. Кичигіна, М.Й. Коржанський, І.В. Каретников, Д.С. Ковальов, А.П. Копейченко, О.І. Коробеєв, О.Б. Курiнов, Н.С. Корчан, З.Г. Корчева, В.В. Лукьянов, І.Х. Максутов, І.Г. Маландін, Л.Г. Мачковський, О.Л. Міленін, З.І. Мітрохіна, Г.М. Надгорний, О.В. Негодченко, С. І. Новіков, О.М. Опальченко, С. Я. Розенбліт, М.С. Романов, В.К. Стринжа, П.Я. Сегай, Ш.Ш. Ярамишьян та iнші фахівці.

Проте, більшість наукових праць щодо цих злочинів розроблялася у минулому столітті, в умовах інших суспільних відносин в Україні. Актуальність i практична значущість дисертаційного дослідження обумовлюється застосуванням кримінального законодавства України, створеного в нових соціально-історичних умовах, з урахуванням сучасних досягнень вітчизняної та зарубіжної теорії i практики кримінального права та кримінології.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Проблематика дисертації узгоджується з Комплексною програмою профілактики злочинності на 2001-2005 рр., затвердженою Указом Президента України 25.12.2000 р., Державною програмою забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах, вулицях міст, інших населених пунктів і залізничних переїздах на 2003-2007 роки, схваленою розпорядженням Кабінету Міністрів України від 29.01.2003 р. № 56-р., документами МВС України з питань протидії злочинності. Тему включено до Координаційного плану наукових досліджень з проблем кримінології в Україні у 2000 році.

Дисертація підготовлена відповідно до головних напрямків досліджень МВС України, плану науково-дослідної роботи Дніпропетровського державного університету внутрішніх справ.

Мета і завдання дослідження. Метою дослідження є створення сучасної моделі системи кримінально-правових норм, пов'язаних з охороною безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту від злочинних посягань на основі дослідження вітчизняного та зарубіжного кримінального законодавства.

Дисертація на ґрунті комплексного поєднання теорії і практики відповідальності та запобігання діянням, пов'язаним з порушенням правил безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту, передбачає створення сучасної теоретичної концепції та ефективної системи кримінально-правової охорони та запобігання цим злочинам.

Відповідно до поставленої мети сформульовано такі основні завдання:

визначити тенденції розвитку зарубіжного та вітчизняного кримінального законодавства щодо злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту;

відшукати оптимальний спосіб визначення видового об'єкта злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту;

визначити та обґрунтувати фактори соціальної обумовленості відповідальності за суспільно небезпечні діяння у сфері дорожнього руху;

дослідити основні кримінологічні показники рівня, структури і динаміки правопорушень у сфері дорожнього руху, причини та умови їх виникнення;

проаналізувати в межах кримінологічної характеристики механізм злочинної поведінки у сфері дорожнього руху;

виявити найбільш складні й суперечливі питання теорії і практики застосування кримінально-правових норм у сфері безпеки дорожнього руху;

внести науково обґрунтовані пропозиції щодо вдосконалення відповідальності за злочини проти безпеки дорожнього руху;

сформулювати основні напрями та заходи щодо запобігання злочинам проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту.

Об'єктом дослідження є суспільні відносини у сфері безпеки дорожнього руху в Україні.

Предметом дослідження є теоретичні і прикладні кримінально-правові та кримінологічні проблеми протидії злочинам проти безпеки дорожнього руху, визначені завданнями дослідження.

Методи дослідження становлять положення теорії наукового пізнання соціальних і правових явищ. Водночас у роботі застосовувались загальнонаукові та приватно-наукові методи i підходи, зокрема: історично-правовий, що дозволяє розглянути витоки кримінальної відповідальності та історичні особливості формування норм, які регулюють безпеку дорожнього руху; порiвняльно-правовий, який використаний при вивченні відповідних інститутів у національному кримінальному законодавстві та законодавстві інших держав; системно-структурний метод, за допомогою якого вдається органічно визначити форму, сутність, елементи, ознаки та зміст системи безпеки дорожнього руху; логiко-юридичний метод, завдяки якому визначено прогалини і суперечності тих чи інших юридичних конструкцій кримінально-правової теорії і практики. У роботі широко використано методи конкретно-соцiологiчних досліджень, зокрема опитування, інтерв'ювання працівників правоохоронних органів, громадян та фахівців у сфері дорожнього руху.

Емпіричну базу дослідження становить вивчення й використання різноманітних джерел: наукових публікацій (монографії, підручники, коментарі); автореферати дисертацій; кримінальне законодавство; слідча, судова і прокурорська практика стосовно злочинів проти безпеки дорожнього руху в Україні та країнах СНД; кримінальне законодавство інших країн; власний досвід наукової діяльності як члена 2-х робочих груп з підготовки проектів КК України.

Здобувачем вивчено 1473 кримінальні справи, розглянуті судами, закриті провадженням, а також 862 матеріали, за якими відмовлено у порушенні кримінальних справ протягом 1972-2005 років. У роботі використано статистичні дані ДАІ та ГСУ МВС України, судові огляди та інші документи за темою дослідження.

Протягом 12-и років дисертант набував досвіду розслідування цих злочинів, у тому числі в спеціалізованих слідчих підрозділах УВС м. Запоріжжя, УВС м. Києва, в 1987-1995 рр. викладав спецкурс з їх кваліфікації слідчим і працівникам ДАІ на факультетах підвищення кваліфікації Національної академії внутрішніх справ України та Національного транспортного університету (м. Київ).

У процесі практичної та викладацької роботи автор спостерігав, вивчав та аналізував найбільш складні питання цих діянь, апробував власні ідеї і висновки через опитування (інтерв'ювання) учасників дорожнього руху, працівників ДАІ, слідчих, експертів, керівників служб безпеки руху та інших фахівців (близько 800 осіб).

Правову основу дослідження становлять: Конституція України, закони України, нормативно-правові акти Президента України, Кабінету Міністрів України, кримінальне та інше законодавство України, країн близького та далекого зарубіжжя, відомчі нормативні акти, що регулюють відносини у сфері безпеки функціонування транспорту.

Складовою частиною дослідження є також постанови Пленуму Верховного Суду Союзу РСР, Пленуму Верховного Суду України, рішення Верховного Суду Російської Федерації та інших країн, опублікована судова практика.

У процесі підготовки дисертації поряд з роботами з кримінального права використовувалась філософська, соціологічна, кримінологічна, криміналістична, кримінально-процесуальна, технічна й інша література за темою дослідження.

Наукова новизна одержаних результатів полягає в тому, що дисертація є першим в Україні монографічним дослідженням кримінально-правових та кримінологічних проблем протидії злочинам проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту. На основі опрацювання даних, що відбивають досягнення теорії і практики, емпіричних матеріалів, узагальнення слідчої і судової практики застосування кримінального законодавства, дисертантом особисто висунуто ряд нових концептуальних у теоретичному та прикладному аспектах для юридичної практики положень і висновків, основними з яких є:

вперше:

- створено підґрунтя для вдосконалення кримінального законодавства України щодо злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту на базі узагальнення та аналізу в порівняльно-правовому аспекті національного та іноземного кримінального законодавства щодо кримінально-правової охорони суспільних відносин у сфері безпеки руху та експлуатації транспорту;

- у рамках теорії кримінального права обґрунтовано видовий об'єкт злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту, запропоновано класифікацію та здійснено їх поглиблений кримінально-правовий аналіз;

- доведено однорідність за своєю сутністю та ознаками злочинів проти безпеки дорожнього руху і дорожньо-транспортних пригод та їх відмінність лише за наслідками, що дозволяє здійснити дослідження їх загального масиву. Визначено стан, структуру і динаміку цих деліктів, тенденцію їх зростання та фактори, що її обумовлюють;

- обґрунтовано вчення про кримінально-правову характеристику злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту та її складові: соціальну обумовленість й аналіз відповідних складів злочинів, а також об'єктивних і суб'єктивних факторів цих суспільно небезпечних діянь;

- наведено додаткові аргументи щодо повного виключення з кримінального законодавства такого виду наслідків, як "нещасні випадки";

- визначено кримінологічну характеристику зазначених злочинів, що включає: кількісні, просторові, часові та інші показники (рівень, структура, динаміка, масштаби шкоди тощо), що відображають їх місце серед інших видів злочинів; механізм злочинної поведінки порушень правил безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту з урахуванням обстановки та способу їх вчинення та ролі в ньому суб'єктивного фактору; типологічні особливості особи злочинців та потерпілих; причини та умови, що викликають вчинення цих злочинів;

- доведено доцільність виокремлення кримінологічної характеристики злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту у самостійний розділ кримінології;

- запропонована вдосконалена система кримінально-правових норм щодо злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту з огляду на родовий та видовий об'єкти злочинів проти безпеки дорожнього руху в кримінальному законодавстві України;

- поглиблено теорію застосування окремих інститутів учення про злочин (вина, крайня необхідність, причинний зв'язок) щодо діянь у сфері дорожнього руху, обґрунтовано необхідність передбачення у законі норми про необережне співзаподіяння та усунення недосконалих положень кримінального законодавства, що є дискусійними в теорії та на практиці;

- пропонується доктрина суб'єктивно-об'єктивного ставлення, яка за сутністю більш адекватна діалектичному підходу щодо органічного взаємозв'язку явищ та дає підстави розглядати принцип суб'єктивного ставлення як такий, що не у повній мірі відповідає засадам кримінального права;

удосконалено:

- систему та структуру елементів, що визначають конфігурацію, системні чинники та взаємозв'язки системи забезпечення безпеки дорожнього руху, серед яких: суб'єкти, відповідальні за підготовку учасників дорожнього руху; суб'єкти, відповідальні за безпечну експлуатацію транспортних засобів; суб'єкти нагляду та контролю за безпекою дорожнього руху; суб'єкти, відповідальні за безпечну експлуатацію середовища руху; суб'єкти, відповідальні за зниження шкоди; учасники дорожнього руху; стан транспортних засобів; зовнішнє середовище дорожнього руху; законодавча та нормативно-правова база дорожнього руху;

- вивчення на підставі об'єктивних даних, отриманих з кримінальних справ та суб'єктивних даних, почерпнутих із самозвітів, типових рис осіб, які вчинили злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту. Актуалізовано роль суб'єктивного фактора та його недооцінку у злочинах проти безпеки дорожнього руху;

- встановлення та аналіз причин та умов, що сприяють вчиненню злочинів та інших правопорушень у сфері безпеки дорожнього руху. Наводяться аргументи щодо необхідності розробки та прийняття "Національної програми безпеки дорожнього руху в Україні";

- уявлення про конкретні напрямки наукового дослідження злочинів проти безпеки дорожнього руху та обґрунтовано необхідність запобігання їм залежно від їх рівнів, видів, механізму злочинної поведінки, типологічних особливостей винних, жертв і детермінуючих факторів об'єктивного та суб'єктивного характеру, запропоновано заходи віктимологічної профілактики;

дістало подальший розвиток:

- питання кваліфікації суспільно небезпечних діянь проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту та їх відмежування від інших злочинних посягань на основі комплексного аналізу відповідних кримінально-правових норм, підстав і меж відповідальності;

- розробка положень щодо удосконалення кримінального законодавства та інших нормативних актів з регулювання суспільних відносин у сфері безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту та обґрунтовується доцільність розробки Дорожнього кодексу України, а в перспективі - "Транспортного кодексу України";

- проаналізовано особливості діяльності органів внутрішніх справ, досудового слідства та інших суб'єктів у комплексі заходів, що стосуються забезпечення безпеки дорожнього руху та запобігання злочинам у цій сфері.

Практичне значення одержаних результатів. Протягом багаторічного наукового дослідження обраної теми дисертантом одержано результати, які впроваджені на рівні законодавчої, виконавчої та судової гілок влади. Конкретні теоретично-правові доробки знайшли відображення у такій практичній площині:

1) у Проекті Кримінального кодексу України від 1990 року (член робочої комісії Президії Верховної Ради УРСР);

2) у Кримінальному кодексі України 2001 року (член робочої групи альтернативного проекту КК), окремі положення якого, відповідно до Постанови Верховної Ради України "Про проекти Кримінального кодексу України" від 10.09.1998 р. № 96-XIV, запропоновані для використання при розробці офіційного проекту, підготовленого робочою групою Кабінету Міністрів України;

3) за результатами досліджень внесено пропозиції до проекту Постанови Пленуму Верховного Суду України "Про практику застосування судами України законодавства у справах про злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту";

4) у методичному посібнику, який було видано МВС України накладом 3 тис. примірників (Расследование дорожно-транспортных происшествий". - К., 1989. - 238 с.). Рекомендації посібника призначено для використання у практичній діяльності працівників ДАІ, слідчих органів внутрішніх справ і використовуються ними у практичній діяльності;

5) у Концепції реформування наукової та науково-технічної діяльності в системі правоохоронних органів, затвердженої розпорядженням Кабінету Міністрів України від 16 листопада 2002 р. № 649-р.;

6) у Програмі розвитку системи відомчої освіти та вузівської науки на період 2001-2005 років;

7) у Комплексному плані заходів запобігання злочинності та правопорушенням в Дніпропетровській області на 2001-2005 рр.;

8) результати дослідження використовувалися автором при підготовці 8-и видань Науково-практичного коментаря КК України, а також 2-х видань підручника для курсантів, слухачів і студентів юридичних вузів та факультетів;

9) результати дослідження використовуються у навчальному процесі Дніпропетровського державного університету внутрішніх справ (акт впровадження від 9 лютого 2005 р.), Запорізького національного університету (акт впровадження 12 вересня 2005 р.) та інших юридичних вищих навчальних закладах при викладанні курсу та спецкурсів з кримінального права та кримінології.

Особистий внесок здобувача. Викладені в дисертації положення, які складають новизну роботи розроблені автором особисто. Наукові ідеї та розробки, що належать співавторам опублікованих праць у дисертації не використовувалися. Особисті теоретичні розробки дисертанта в наукових працях, опублікованих у співавторстві, становлять - 50 %.

Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертації, теоретичні і практичні висновки оприлюднено на міжнародних, республіканських, міжвузівських науково-практичних конференціях у містах Києві (1990, 2005), Запоріжжі (1996-1998), Дніпропетровську (1998-2005) та на слуханнях "Безпека дорожнього руху: реалії та перспективи" у Комітеті Верховної Ради України з питань законодавчого забезпечення правоохоронної діяльності (2005).

Публікації. За результатами дисертаційного дослідження опубліковано монографію, підготовлено у співавторстві 6 видань Науково-практичного коментаря до КК України 1960 р. (1994-1995, 1997-2000), а також до 2-х видань Науково-практичного коментаря до Кримінального кодексу України 2001 р. (2001, 2005), де викладено окремі результати дисертаційного дослідження. Положення дослідження викладено в 4-х навчальних посібниках. Окремі висновки, пропозиції та рекомендації викладено в статтях, у наукових журналах, збірниках наукових праць, матеріалах і тезах конференцій, круглих столів та семінарів.

У дисертації використано досвід роботи автора у складі творчих колективів з підготовки законопроектів, а також власний практичний досвід у сфері правозастосовної діяльності.

Структура дисертації відповідає меті, завданням, предмету дослідження і вимогам ВАК України та складається із вступу, чотирьох розділів (дванадцяти підрозділів), висновків, виносок, списку використаних джерел та додатків. Повний обсяг дисертації становить 543 сторінки, список використаних джерел на 66 сторінках (708 найменувань), додатки на 65 сторінках.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обґрунтовується актуальність теми дисертації, визначаються її зв'язок з науковими планами та програмами, мета і завдання, об'єкт і предмет, гіпотеза і методи дослідження, наукова новизна та практичне значення одержаних результатів, апробація результатів дисертації та публікації.

Розділ 1 "Міжнародна і національна кримінально-правова охорона безпеки руху та експлуатації транспорту" присвячено дослідженню розвитку кримінального законодавства щодо транспортних злочинів. У підрозділі 1.1 "Міжнародний досвід кримінально-правової охорони безпеки руху та експлуатації транспорту" дослідження витоків і сучасного стану кримінально-правової охорони функціонування транспорту європейських країн показує, що законодавство Голландії, Болгарії, Іспанії, Польщі, Швейцарії та інших країн має окремі розділи щодо цих злочинів, а кодекси Австрії, Данії, Сан-Марино, ФРН розглядають їх як діяння проти громадської безпеки.

Це далеко не завжди структурована система норм, для яких іноді характерні делікти небезпеки у сфері дорожнього, повітряного руху, судноплавства ("Злочини, пов'язані з судноплавством і авіацією" в КК Голландії). У КК Швеції їх містить глава "Про злочини, що становлять громадську небезпеку", яка, поряд з діяннями проти безпеки експлуатації залізничного, повітряного і водного транспорту, карає за захоплення і пошкодження стаціонарних морських платформ, як і КК Франції. Значно більше заохочувальних норм: добровільне усунення небезпеки чи наслідків тягне менш суворе покарання, яке не призначається, якщо небезпека, викликана такими діями, була незначною.

Іноді охороняється ширше коло суспільних відносин. У КК Іспанії у розділі XVII "Про злочини проти колективної безпеки" (гл. І "Про злочини, пов'язані з ризиком катастрофи") встановлено відповідальність за кримінальні вибухи з руйнуванням аеропортів, портів, шляхів сполучення (за тяжких наслідків - ув'язнення до 20 років). З іншого боку, окремо безпеку дорожнього руху охороняють норми глави "Злочини проти безпеки на транспорті", що передбачають покарання осіб, які під впливом алкоголю, токсичних чи наркотичних речовин керують автомототранспортом, відмовляються від огляду, та широке коло діянь, пов'язаних зі створенням небезпеки життю і здоров'ю людей, іноді з надмірним акцентом на вину - "явна нерозсудливість" (ст. 381 КК).

Відрізняються превенцією норми щодо запобігання пошкодженням кораблів, залізничних колій чи іншим подіям, пов'язаним з небезпекою для життя людей, якщо особа могла без особливої небезпеки для себе вжити цих заходів (глава 20 "Злочини, що викликають небезпеку в суспільстві" КК Данії). Кількість норм стосовно цих злочинів іноді обмежується сферою використання транспорту - "Злочини і провини проти громадського транспорту" - порушення роботи залізничного, повітряного, водного або вуличного транспорту (КК Швейцарії).

Розділ КК Болгарії "Злочини на транспорті та на інших шляхах сполучення" розмежовує умисні й необережні порушення на залізничному, повітряному, дорожньому транспорті, бойових і спеціальних машинах. За умисні злочини встановлюється навіть довічне ув'язнення, а за необережні - покарання посилюється, якщо водій перебував у стані сп'яніння, або за зникнення його з місця вчинення ДТП та, навпаки, знижується - за умов допомоги ним потерпілим. Злочинами визнаються проникнення у транспортний засіб та протиправні дії зі знаками і сигналами. Заподіяння шкоди близькому родичу тягне за собою переслідування лише за його скаргою, як і в КК Польщі (§ 3 ст. 177), який також посилює покарання за аналогічних обтяжуючих обставин (ст. 178).

Кримінальні кодекси пострадянських країн мають окремі розділи (глави) з переважною назвою "Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту", серед особливостей яких є: відповідальність за залишення винним місця ДТП; порушення правил безпеки руху та експлуатації маломірних суден; порушення на транспорті правил особами, які виконують управлінські функції в дорожніх, будівельних та інших організаціях, відповідають за експлуатацію доріг, дорожніх споруд та обладнання; норми щодо порушення правил безпеки при будівництві, експлуатації і ремонті магістральних трубопроводів.

Спірним є родовий об'єкт цих злочинів, що випливає з назви глави 29 "Злочини проти правил безпеки руху та експлуатації транспортних засобів", а в ст. 264 "Залишення місця дорожньо-транспортної пригоди" сумнівним є включення у спосіб злочину порушення правил дорожнього руху (ст. 265.1. КК Азербайджану).

У КК Латвії злочином вважається керування транспортним засобом і навчання практичного водіння під впливом алкоголю, наркотичних, психотропних чи інших одурманюючих засобів, вчинене повторно протягом року, а предмет захоплення повітряного і водного транспорту виключає малогабаритні транспортні засоби (ст. 268 КК). Незаконне заволодіння транспортним засобом, як правило, розглядають як злочин проти власності (КК Швеції та ін.).

У підрозділі 1.2 "Кримінально-правова охорона функціонування транспорту в Україні" відзначається, що зі скасуванням законодавства Російської імперії на території України почали діяти норми щодо охорони залізничного транспорту, за затримку вантажів, ешелонів, аварії та порушення безпечної експлуатації транспорту (1918 р.), за спробу руйнування залізниць і їх комунікацій у місцевостях, що перебували на воєнному стані (1919 р.), за саботаж і недбале ставлення працівників залізниць до роботи (1920 р.). Поступово відповідальність поширюється на повітряний і водний транспорт за порушення правил повітряних перевезень та злочини на водному транспорті.

Перший КК УРСР 1922 р. у руйнуванні споруд транспорту вбачав диверсію (ст. 65) або знищення державного майна (ст. 196, 197), порушення трудової дисципліни як посадовий злочин (ст. 105, 106, 107), разлагодження транспорту - кваліфіковане зловживання, перевищення чи бездіяльності влади (ст. 110). Посягання на діяльність транспорту визначають: дезертирство з транспорту (ст. 126), невиконання або порушення правил, встановлених для охорони порядку i безпеки руху на залізничних i водних шляхах сполучень (ст. 218).

Не було системи цих норм і в КК УРСР 1927 року. Вони були віднесені до "Контрреволюційних злочинів" за підрив транспорту (ст. 547) і руйнування чи пошкодження залізничних та інших шляхів сполучення (ст. 549). Транспорт і шляхи сполучення були предметом масових заворушень (ст. 5616) та бандитизму (ст. 5617). Руйнування рухомого складу, шляхів сполучення, порушення транспортної дисципліни на залізничному, водному і повітряному транспорті (ст. 5630, 5630а, 5631) у главі "Злочини проти порядку управління" були особливо небезпечними для основ радянського державного управління. Законом були передбачені такі покарання, як позбавлення волі до 10 років і розстріл з конфіскацією майна.

У 1932 році було встановлено відповідальність за порушення постанов комісаріатів шляхів, водного транспорту, управління шосейних і ґрунтових шляхів й автотранспорту та їхніх органів, правил охорони порядку та безпеки руху, запобігання незаконному використанню транспорту (ст. 961). Злочинам на повітряному транспорті, поряд зі ст. 5631, протидіяла ст. 942 - порушення правил Повітряного кодексу СРСР (1935 р.) і правил про охорону порядку і безпеки повітряних пересувань. Перед початком війни посилюється кримінальна відповідальність за дії, що могли спричинити аварію поїзда, а також встановлено відповідальність за самовільну без потреби зупинку поїзда стоп-краном.

Відсутність норм щодо охорони безпеки дорожнього руху компенсує застосування аналогії закону при віднесенні цих діянь до злочинів проти особи чи порушення працівниками транспорту транспортної дисципліни (ст. 5630а) або злочинно-недбалого виконання водієм своїх службових обов'язків (ст. 100), що майже 30 років сприяло об'єктивному ставленню.

КК УРСР 1960р. усунув ці прогалини в таких нормах, як: порушення правил безпеки руху та експлуатації автомототранспорту і міського електротранспорту працівником транспорту (ст. 215), порушення правил руху автомототранспорту, особою, яка не є працівником транспорту (ст. 216), порушення діючих на транспорті правил (ст. 217). Пізніше з'являються й інші норми.

Кримінальне законодавство України 2001 року, нарешті, перебачило розділ "Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту". У дослідженнях розглядається класифікація цих діянь за видами транспорту, за суб'єктом злочину тощо (В.І. Жульов, О.І. Коробеєв, В.І. Касинюк, В.О. Навроцький та ін.).

Дисертант вважає, що класифікація має враховувати сутність злочинних діянь та конкретні види транспорту: злочини проти безпеки руху та експлуатації залізничного, водного або повітряного транспорту, вчинювані працівниками транспорту та особами, які здійснюють їх ремонт (ст. 276); злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту, пов'язані з пошкодженням шляхів сполучення або транспортних засобів (ст. 277, 292); злочини, пов'язані з угоном, заволодінням і захопленням транспорту або вчиненням інших умисних дій, що дезорганізують його діяльність (ст. 278, 279, 280, 289); злочини, пов'язані з порушенням правил повітряних польотів або використанням повітряного простору (ст. 281, 282); злочини, пов'язані з порушенням правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту (ст. 286, 287, 288); злочини, пов'язані з порушенням чинних на транспорті правил (ст. 291, 283); злочини, пов'язані з ненаданням допомоги судну та особам, що зазнали лиха (ст. 284, 285); інші злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту (ст. 290 КК).

Автор визначає злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту як передбачені кримінальним законом умисні та необережні суспільно небезпечні діяння, що посягають на безпеку руху, експлуатацію та порядок роботи залізничного, повітряного, водного, автомобільного і міського електричного та трубопровідного транспорту через загрози або заподіяння шкоди здоров'ю, життю людини, власності чи довкіллю. Здійснено аналіз складів злочинів, що утворюють кожну з цих груп з огляду на нову законодавчу та нормативну бази.

Для уникнення довільного тлумачення предмета діянь, пов'язаних з пошкодженням шляхів сполучення або транспортних засобів (ст. 277), пропонується конкретизувати види транспорту в диспозиції норми.

Автор не поділяє думку, що трубопровідний транспорт не є видом транспорту (О.І. Коробеєв), та підтримує доповнення диспозиції ст. 292 КК терміном "інше діяння" (О.М. Котовенко), а також вносить пропозиції щодо відмежування блокування транспортних комунікацій від групового порушення громадського порядку, що суттєво порушує роботу транспорту (ст. 293 КК).

Розділ 2 "Кримінально-правова характеристика злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту" присвячено аналізу та вдосконаленню норм щодо злочинів проти безпеки дорожнього руху. У підрозділі 2.1 "Соціальна обумовленість кримінальної відповідальності за злочини проти безпеки дорожнього руху" дисертант визначає, що систему чинників, які суттєво впливають на безпеку дорожнього руху, становить діяльність суб'єктів, відповідальних за: безпечну експлуатацію транспорту; нагляд і контроль за безпекою дорожнього руху; безпечну експлуатацію середовища руху; підготовку учасників дорожнього руху; поведінку учасників дорожнього руху; функціонування транспорту; підтримання безпечного стану середовища дорожнього руху; зниження шкоди від цих деліктів у сфері дорожнього руху.

З урахуванням обґрунтованого з філософських, соціологічних і правових позицій вчення щодо соціально обумовлених кримінально-правових норм (О.М. Бандурка, Ю.В. Баулін, Ф.Г. Бурчак, П.С. Дагель, В.М. Кудрявцев, Н.Ф. Кузнєцова, М.І. Бажанов, І.М. Даньшин, О.І. Коробеєв, І.П. Лановенко, П.П. Михайленко, В.В. Сташис, В.Я. Тацій, С. С. Яценко та ін.) дисертант вважає суспільну небезпеку найбільш суттєвим критерієм криміналізації діянь у сфері дорожнього руху, а її основною ознакою - масштаби шкоди суспільству. Проте, криміналізація має враховувати всі фактори, що мають суттєве значення.

У теорії кримінального права та кримінології пропонуються різні групи обставин, але при криміналізації цих діянь доцільно враховувати такі фактори: економічні (парк дорожнього транспорту, випуск транспортних засобів та їх ввезення в країну, види транспорту, галузеву структуру транспорту); технічні (технічний стан автопарку, рівень пасивної безпеки транспорту); управлінські (рівень технологій управління дорожнім рухом); нормативні (досконалість законодавчої і нормативної бази); кримінально-правові (наявність суспільно небезпечних діянь проти безпеки дорожнього руху, ступінь суспільної небезпеки діянь, ідентифікаційна достатність ознак зі злочинами у цій сфері, реальність кримінально-правового впливу на діяння); кримінологічні (поширеність діянь проти безпеки дорожнього руху, що підлягають криміналізації, рівень, структура і динаміка цих деліктів, особа винного, обсяг заподіяної шкоди, причини й умови, що сприяють деліктам, прогноз доцільності криміналізації діяння); процесуальні (можливість виявлення, документування і доведення предмета доказування); криміналістичні (наявність і можливість створення криміналістичних методик, забезпеченість науково-технічними засобами дослідження доказів); соціально-психологічні (рівень правосвідомості суспільства щодо сприйняття діянь злочинними, сприйняття працівниками правоохоронної сфери діяння як злочинного, усвідомлення учасниками дорожнього руху діяння як злочину); освітньо-професійні (наявність умов підготовки учасників дорожнього руху, спеціалізація при підготовці слідчих і суддів); міжнародно-правові (відповідність законодавчої і нормативної бази міжнародним стандартам).

Неврахування зазначених факторів безпідставно розширює межі кримінальної відповідальності у цій сфері, сприяє їх латентності.

У підрозділі 2.2 "Кримінально-правовий аналіз злочинів проти безпеки дорожнього руху" дисертант відзначає, що потреби протидії злочинам проти безпеки дорожнього руху найбільше сприяли створенню сучасної теорії їх родового об'єкта. Адже ним визнавалася трудова дисципліна (Б.В. Данієльбек), порядок на транспорті (М.С. Алексєєв), нормальна робота автотранспорту (І.Г. Маландін), безпечна робота у сфері руху та перевезень (С. А. Домахін, Б.А. Курінов), що відбивало монополію держави на транспорт. Подальша інтерпретація об'єкта в КК 1960 р. передбачила ці діяння серед злочинів проти громадської безпеки, що викликало обґрунтовану критику. У 70-х роках XX сторіччя російські вчені (В.В. Лук'янов, В.І. Жульов, О.І. Коробеєв та ін.) пропонують розглядати об'єктом цих злочинів безпеку дорожнього руху.

Погоджуючись з цим, вважаємо їхнім видовим об'єктом суспільні відносини безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту щодо здоров'я, життя і власності учасників дорожнього руху, інших осіб та довкілля і пропонуємо їх класифікацію: 1) злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту, вчинювані особами, які керують транспортними засобами (ст. 286); 2) злочини проти безпеки експлуатації транспорту у сфері дорожнього руху, вчинювані особами, відповідальними за експлуатацію транспорту (ст. 287); 3) злочини проти безпеки дорожнього руху, вчинювані особами, відповідальними за дотримання безпечних умов дорожнього руху (ст. 288); 4) злочини, пов'язані з порушенням чинних на транспорті правил (ст. 291); 5) злочини, пов'язані з незаконним заволодінням транспортом і вчиненням інших умисних дій, що дезорганізують його роботу (ст. 279, 280, 289, 290).

Аналіз інституту вини дає підстави вбачати у злочинній самовпевненості усвідомлення суб'єктом суспільно небезпечного характеру діяння, оскільки особа, яка порушує правила дорожнього руху, не може не усвідомлювати суспільної небезпеки таких дій, інше - є завуальованим об'єктивним ставленням. Дисертант переконаний, що змішана вина, якої не передбачає закон, а існування підтримується не всіма вченими, залишається необхідною для аналізу цих злочинів (П.П. Михайленко) та пропонує визначити, що злочини, передбачені ст. 286, 287, 288, 291, 292 і 415, мають розглядатися як вчинені з необережності.

Доктрина суб'єктивного ставлення (М.Й. Коржанський, П.А. Воробей) як одна з найбільш важливих у кримінальному праві, на думку автора, не є аксіомою. Погоджуючись, що суб'єктивне ставлення неможливе без об'єктивного і навпаки, там, де відсутня сторона об'єктивна, питання про суб'єктивну просто не постає (М.С. Таганцев), здобувач вважає, що сучасна доктрина має виходити із суб'єктивно-об'єктивного ставлення.

У генезисі цих злочинів здобувач вбачає своєрідні стадії розвитку: створення загальної небезпеки; створення небезпечної обстановки; створення аварійної обстановки; настання суспільно небезпечних наслідків. У роботі актуалізується проблема необережного співзаподіяння, якої не торкається вітчизняне кримінальне право, та пропонується його визначення в законі.

Дисертант акцентує увагу на невірному уявленні та застосуванні інституту крайньої необхідності у цій сфері. Поведінка водія у стані крайньої необхідності є усвідомленою (оцінка ситуації, прийняття рішення тощо), не тотожною аварійній обстановці, в якій водій діє напівсвідомо (автоматично, рефлекторно), що не дає підстав для її правової оцінки, та не має нічого спільного з крайньою необхідністю та такому її тлумаченню в багатьох джерелах та на практиці.

Спираючись на теорію причинного зв'язку у цих злочинах (Б.Л. Зотов, П.С. Дагель, В.І. Жульов, В.В. Лукьянов, В.І. Касинюк, З.Г. Корчева, І.Г. Маландін, М.С. Романов, Н.М. Ярмиш), автор констатує, що практика, не поглиблюючись у доктрину, визначає його як "безпосередній" (59 %), "необхідний" (31 %), "прямий" (5 %) та інші види, за якими важко об'єктивно визначити прибічність юристів до тієї чи іншої теорії. Підтримуючи її сучасні здобутки, найбільш плідним у прикладному плані залишається аналіз необхідних і достатніх умов (В.М. Кудрявцев), за яких при перетворенні причини в наслідок необхідність набуває ступеня достатності. Отже, небезпечна і аварійна обстановки як необхідна і достатні умови, з одного боку, та об'єктивні ознаки злочину проти безпеки дорожнього руху, з іншого, є змістом причинного зв'язку (М.С. Романов).

У роботі аналізуються найбільш складні ситуації, пов'язані з: порушенням правил дорожнього руху кількома учасниками; втручанням у розвиток пригоди дій потерпілих та інших осіб; впливом несправностей транспорту тощо. Доводиться, що причинний зв'язок не має нормативного характеру, а його встановлення є виключно юридичним питанням.

У підрозділі 2.3 "Удосконалення кримінально-правової охорони безпеки дорожнього руху" аналізується недосліджене в теорії питання щодо визнання винними у злочині проти безпеки дорожнього руху кількох водіїв та пропонується, для уникнення суперечностей, враховувати характер порушень і підстав відповідальності за наявності в діянні кожного з них усіх ознак складу злочину.

Спеціальну увагу приділено ситуаціям, де потерпілими стають близькі родичі водія, покарання якого часто не сприймається як гуманне. Пропонується встановлювати кримінальну відповідальність за заподіяння шкоди близькому родичу (одному з подружжя, брату, сестрі) лише за скаргою потерпілого.

Для усунення конкуренції норм ст. 286 і ст. 119 КК, в останній слід передбачати кваліфіковані діяння, пов'язані з порушеннями правил безпеки при користуванні джерелами чи предметами підвищеної небезпеки, адже саме через це вчинюється майже 50 % вбивств через необережність. Відмежуванню злочинів проти безпеки дорожнього руху від порушень вимог законодавства про охорону праці (ст. 271) сприятиме встановлення відповідальності за такі порушення рядових працівників.

Диспозиція ст. 287 КК має передбачати діяння осіб, які здійснюють недоброякісний ремонт транспортних засобів та їх допуск в експлуатацію, з виключенням з неї термінів "завідомість" і "випуск". Перший, взагалі, зайвий, а другий не охоплює діянь водіїв, які дозволяють іншій особі керування транспортом. Доцільно залишити лише еквівалентне поняття "допуск" (О.М. Опальченко). Покарання щодо позбавлення права займати посади, пов'язані з відповідальністю за технічний стан чи експлуатацію транспортних засобів, має бути передбачено щодо власників і водіїв.

Для підвищення ефективності дії ст. 288 "Порушення правил, норм і стандартів, що стосуються убезпечення дорожнього руху" серед суб'єктів мають бути особи, діяльність яких пов'язана з порушенням вимог щодо регулювання та неналежної організації дорожнього руху. Суб'єкти злочину повинні нести відповідальність незалежно від порушень потерпілим правил безпеки дорожнього руху, які можуть бути враховані як обставини, що пом'якшують відповідальність.

З огляду на пропозицію криміналізації діянь, пов'язаних з порушеннями при проектуванні доріг (С.В. Гизимчук), цією ознакою доцільно доповнити ст. 288 для уникнення конкуренції зі ст. 275 КК, яка регулює порушення правил під час проектування, що стосуються безпечної експлуатації будівель і споруд.

Автор вважає невиправданим існування серед цих злочинів незаконного заволодіння транспортними засобами (ст. 289 КК), адже їх об'єкт фактично не пов'язаний з безпекою дорожнього руху, та пропонує подолати помилковий ланцюг розгляду цих злочинів як самоуправства, хуліганства, угону, незаконного заволодіння та, нарешті, віднести їх до злочинів проти власності. Суспільні відносини, що охороняє ст. 290 КК, також не мають прямого відношення до безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту.

Згідно з "Європейською конвенцією про покарання за дорожньо-транспортні злочини" пропонується доповнити розділ нормою про відповідальність за залишення потерпілого у небезпечному для життя стані, а серед військових злочинів передбачити окремий склад щодо необережного поводження зі зброєю, оскільки об'єкт діяння, передбаченого ст. 282 КК, не співпадає з суспільними відносинами, що охороняються цією нормою.

Розділ 3 "Кримінологічна характеристика злочинів проти безпеки дорожнього руху" присвячено дослідженню кількісних та якісних показників цих деліктів, сутності злочинної поведінки та її детермінантам. У підрозділі 3.1 "Стан, структура, динаміка та наслідки злочинів проти безпеки дорожнього руху" відзначається, що серед необережних злочинів близько 75 % становлять злочини проти безпеки дорожнього руху. Здобувач вважає методологічно вірним дослідження їх кримінологічної характеристики з урахуванням усього масиву дорожніх пригод, адже за багатьма ознаками вони є однорідними.

Автор констатує, що за останні 30 років (1975-2005) в Україні сталося понад 1,2 млн. ДТП, в яких загинуло більше 200 тис. та поранено близько 1,3 млн. людей. В абсолютних і відносних показниках структуру злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту становлять: порушення правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту особами, які керують транспортними засобами, - 11635 (52,8 %); випуск в експлуатацію технічно несправних транспортних засобів - 49 (0,2 %); порушення правил, норм і стандартів, що стосуються убезпечення дорожнього руху - 10 (0,05 %); незаконне заволодіння транспортним засобом - 9741 (44,2 %); знищення, підробка або заміна номерів вузлів та агрегатів транспортного засобу - 285 (1,3 %); порушення чинних на транспорті правил - 29 (0,1 %).

Порушення правил безпеки дорожнього руху (ст. 286) і незаконне заволодіння транспортними засобами (ст. 298) - це близько 98 % однорідних діянь, а інші є одиничними або взагалі не вчинюються. Отже, за умов залишення у розділі норм, що фактично охороняють відносини у сфері безпеки функціонування транспорту (виключення ст. 298, 290 КК), питома вага злочинів проти безпеки дорожнього руху буде близько 90 %.

Динаміку цих діянь визначають злочини, передбачені ст. 286 (ст. 215 КК 1960 р.) і ст. 289 (ст. 2153 КК 1960 р.). Вона знизилася у зв'язку з декриміналізацією діянь, які передбачали заподіяння суттєвої матеріальної шкоди і легких тілесних ушкоджень, що безпідставно розширяло сферу кримінальної відповідальності. На динаміку впливало роз'єднання (з'єднання) норм з близькими за змістом кримінально-правовими заборонами (ст. 2152 в ред. КК 1968 р.), з якої пізніше було виділено окремий склад (ст. 2154 КК).

Відзначено суттєвий вплив Указу Президії Верховної Ради СРСР щодо посилення боротьби з пияцтвом (1985 р.) на рівень злочинів, що потягли смерть потерпілих, який знизився майже на 25 %. Згортання цієї кампанії знов спричинило зростання аварійності. У 1989 році СРСР досяг найвищої у світі аварійності: у ДТП загинуло 59 тис. і було поранено 315 тис. людей, з яких майже 9 тис. загинуло та понад 50 тис. було поранено в Українській РСР.

Ця "історична спадщина" України суттєво не змінюється. У 1990-2000 рр. кількість ДТП зросла на 27 %, кількість загиблих - на 45,3 %, поранених - на 25,4 %. В окремі роки рівень злочинів коливався внаслідок дії економічних (енергетична криза), соціальних (боротьба з пияцтвом), організаційних (зміни в обліку ДТП), законодавчих (декриміналізація діянь), нормативних (зміни підзаконних актів) та інших факторів. Сьогодні наявність в Україні близько 8,9 млн. автомобілів свідчить про її вступ у стадію "вибухового" зростання автотранспорту, що не дає оптимістичного прогнозу до зниження аварійності.

Держава не має даних щодо дійсного обсягу збитків від цих діянь. За деякими оцінками, вони становлять близько 16 млрд. гривень, проте пошук заходів протидії аварійності вимагає розробки досконалої системи та методик визначення масштабів шкоди для розв'язання цієї проблеми.

У підрозділі 3.2 "Механізм злочинної поведінки у сфері дорожнього руху" наголошується, що кримінологічна характеристика злочинів (А.П. Закалюк, В.В. Голіна, І.М. Даньшин, Л.М. Давиденко, І.П. Лановенко, І.К. Туркевич, А.Ф. Зелінський, О.М. Джужа та ін.) визначається як система взаємозалежних загальних та індивідуальних ознак, що проявляються у механізмі злочинного діяння, його обставинах, окремих рисах суб'єкта і потерпілого.

Отже, хоча ці делікти визначають як зіткнення (28 %), наїзд на пішохода (43 %), перекидання (8 %), наїзд на транспортний засіб, що стоїть (2 %), наїзд на перешкоду (9 %), наїзд на велосипедиста (8 %), падіння пасажира (1 %), падіння вантажів і наїзд на тварин та інші, кримінологічна характеристика їх механізму не зводиться до зовнішньої сторони, а поряд з нею вимагає дослідження інших об'єктивних обставин, винної особи і жертви злочину.

Сутність діянь у цих складах злочинів визначається через порушення правил, норм, стандартів безпеки руху (ст. 286, 288), грубі порушення правил експлуатації транспорту (ст. 287), порушення чинних на транспорті правил (ст. 292 КК). При цьому "порушення" слід розглядати як інтегроване визначення різновидних діянь у формі активної чи пасивної поведінки, що суперечить порядку діяльності щодо убезпечення дорожнього руху.

При вчиненні цих діянь йдеться про типові порушення порядку експлуатації транспорту, адже джерелом підвищеної небезпеки є діяльність, врегульована правилами, інструкціями та іншими нормативними актами, які містять певні приписи у вигляді алгоритмів поведінки. Їх порушення працівниками дорожніх служб, особами, відповідальними за технічний стан чи експлуатацію транспорту, працівниками служби безпеки руху, водіями, пішоходами, пасажирами та іншими учасниками дорожнього руху є змістом злочинної поведінки.

У цій поведінці дисертант виділяє її спосіб, під яким у кримінологічному значенні слід розуміти типову, обумовлену об'єктивними і суб'єктивними факторами систему, послідовність прийомів (операцій) суб'єкта щодо порушень правил експлуатації транспорту. Бездіяльність не пов'язується з певним способом (М.І. Панов), адже вона позбавлена виконавських дій. Спосіб конкретизується в обстановці, яка може змінюватися під його впливом.

Важливим елементом кримінологічної характеристики механізму злочинної поведінки здобувач вбачає обстановку - систему взаємодіючих об'єктивних і суб'єктивних факторів, що характеризують умови місця, часу, дорожні, метеорологічні та інші умови, особливості поведінки учасників події та інші обставини, що впливають на злочинну поведінку.

...