Міжнародне транспортне право

Размещено на http://www.allbest.ru/

Контрольна робота

Міжнародне транспортне право

1. Поняття та джерела міжнародного транспортного права

У системі міжнародних економічних відносин важливе місце посідають відносини, пов'язані з організацією і здійсненням міжнародних перевезень пасажирів і вантажів різними видами транспорту (залізничним, автомобільним, повітряним, морським, річковим). Міжнародні транспортні перевезення -- це необхідна умова успішного розвитку міжнародних економічних відносин. Перевезення сировини, матеріалів, устаткування, сільськогосподарської продукції та інших вантажів, передбачених міжнародними договорами та угодами, -- це один із засобів їх реального виконання. Від чіткого урегулювання міжнародних відносин у галузі транспорту багато в чому залежать результати міжнародного співробітництва в різних його напрямах. Ці відносини, які виникають між державами, національними органами управління транспортом, міжнародними організаціями, регулюються відповідними міжнародними принципами і нормами. Їх система і відображає зміст міжнародного транспортного права як підгалузі, складової міжнародного економічного права.

Таким чином, під міжнародним транспортним правом слід розуміти систему міжнародно-правових принципів і норм, які регулюють відносини, що виникають у процесі використання різних видів транспорту у сфері міжнародного економічного співробітництва.

Принципи і норми міжнародного транспортного права дістають своє юридичне закріплення у різних джерелах: міжнародних договорах та угодах з питань транспорту, актах міжнародних організацій (асоціацій, конференцій, палат, комісій тощо).

Найбільш поширеними є міжнародні договори з питань транспорту (транспортні договори). Вони укладаються від імені і за дорученням уряду центральними органами управління транспортом -- міністерствами та іншими установами, які здійснюють керівництво залізничним, морським, річковим, повітряним транспортом.

За кількістю країн, які беруть участь у подібного роду міжнародних договорах, їх можна поділити на багатосторонні і двосторонні. До багатосторонніх договорів слід віднести, наприклад, Конвенцію про відкрите море, підписану у 1958 р. 13 державами; Угоду про Міжнародну спілку залізниць (1922 р.), Чиказьку конвенцію з питань цивільної авіації (1944 р.). До цього виду угод слід віднести й угоди, укладені між окремими країнами Співдружності незалежних держав; Угоду про координаційні органи залізничного транспорту СНД, підписану у Мінську 14 лютого 1992 р. (Україною вона не підписана), Угоду про використання повітряного транспорту, яка була підписана у Ташкенті 15 травня 1992 р. (не підписана Молдовою), та деякі інші.

Міжнародні транспортні договори можуть бути різного змісту, в них обов'язково враховується специфіка виду транспортних засобів. Так, у договорі про торговельне судноплавство визначається, як правило, територія, на яку поширюється договір; питання сприяння сторін свободі торговельного судноплавства; підтримання і розвиток ділових відносин між органами управління транспортом; дотримання у міжнародному судноплавстві принципу вільної і справедливої конкуренції; визнання національної належності судна; надання допомоги у разі корабельних катастроф і аварій та інші питання [1].

2. Правове регулювання міжнародних морських перевезень

Обсяг перевезень морськими шляхами рік у рік зростає. Це обумовлюється не лише дешевизною морських перевезень порівняно з іншими видами транспортування, а й географічною зручністю країн, які беруть участь у морських перевезеннях. Для разових перевезень використовуються судна орендовані (фрахтовані); судна, які використовуються на визначений період, строк (тайм-чертер); судна, які на підставі угод між державами використовуються систематично на певних географічних напрямах, за раніше встановленим графіком.

Важливе значення для регулювання морських перевезень має міжнародне морське право як система правових норм і принципів, що регулюють відносини, які виникають у процесі використання Світового океану для торговельного і військового мореплавства, риболовецького і морського промислу, добування біологічних і мінеральних ресурсів, проведення наукових досліджень тощо. В основі таких відносин лежить принцип свободи відкритого моря, відповідно до якого всі держави і народи мають рівні права на користування Світовим океаном.

Джерелами міжнародного морського права є Статут ООН, Женевські конвенції 1958 р. (Про територіальне море і зону, яка прилягає до нього; Про відкрите море; Про континентальний шельф; Про рибальство і охорону живих ресурсів). Брюссельська конвенція 1910 р., Лондонська конвенція 1954 р. (з поправками 1962, 1969, 1972, 1973 рр.), Конвенція охорони людського життя на морі 1960 р. Особливе значення має Конвенція ООН з морського права 1982 р., яка була підписана 159 державами. Вона охоплює питання, пов'язані з мореплавством і перельотами, розвідкою і розробленням ресурсів, рибальством і судноплавством та ін. Конвенція визнане морські зони, правила проведення морських кордонів, права, обов'язки та відповідальність держав, механізм урегулювання спорів тощо.

Правове регулювання міжнародних морських перевезень передбачає також з'ясування питань, пов'язаних із визначенням, по-перше, режиму торговельних суден у відкритому морі та в територіальних водах і, по-друге, режиму торговельних суден у міжнародних протоках і каналах, а також у портах.

Відповідно до ст. 1 Конвенції з цього питання (Женева, 1958 р.) під «відкритим морем» слід розуміти всі частини моря, які не входять як до територіальних, так і до внутрішніх вод якої-небудь держави і якими можуть користуватися різні держави.

«Відкрите море» вільне для доступу всіх держав, і жодна з них не має права претендувати на підпорядкування якої-небудь його частини своєму суверенітету. Усі держави користуються у ньому свободою судноплавства, рибальства, прокладання підводних кабелів і трубопроводів, а також свободою польотів.

Перебуваючи у «відкритому морі», судна повинні плавати під прапором лише однієї держави (крім випадків, передбачених у міжнародних договорах), підкорятись юрисдикції тієї держави, під прапором якої вони перебувають. Не дозволяється під час плавання або стоянки при заході в порт міняти свій прапор (крім випадків переходу права власності на судно або зміни реєстрації). Судно має свою приписку у порту відповідної держави, має прапор цієї держави і підпорядковується у відкритому морі лише її юрисдикції.

Велике значення мають питання, пов'язані з користуванням протоками (Гібралтарською, Чорноморською -- Босфор і Дарданелли, Балтійською -- Великий і Малий Бельт та Зунд, Магеллановою і Лаперуза). Вони мають різний міжнародно-правовий режим. Так, користування протоками Гібралтарською, Балтійською, Магеллановою і Лаперуза є вільним і безмитним. Щодо режиму Чорноморських проток, то він визначений спеціальною Конвенцією 1936 р., підписаною у Монтре. Відповідно до неї прохід через ці протоки у мирний час для всіх торговельних суден вільний, але потребує дотримання певних санітарних норм. Судна підлягають санітарному огляду з боку представників влади Туреччини. Якщо стан судна відповідає санітарним нормам, що засвідчено відповідними документами, то воно може не зупинятись у протоках і йти своїм курсом. Якщо ж ні, то має зробити зупинку для ретельного санітарного огляду, а також сплатити вартість наданих послуг.

У разі війни і за умови, що Туреччина буде нейтральною країною, зберігається принцип вільного проходу як для воюючих, так і нейтральних країн. Якщо ж Туреччина буде воюючою країною, то вона пропускає судна лише тих країн, які не перебувають з нею у стані війни.

Відповідний міжнародно-правовий режим мають канали: Суецький, Панамський, Кільський.

Прохід, наприклад, через Панамський канал регулюється правилами, встановленими США, і договорами, укладеними США з іншими державами. Незважаючи на формальне право вільного проходу через цей канал (судна будь-якої держави), адміністрація каналу має право на свій розсуд за наявності певних підстав (неналежний санітарний стан, небезпечний вантаж) заборонити цей прохід. Усі торговельні судна, які проходять через Панамський канал, підлягають контролю з боку комісії, до якої входять представники митного, карантинного й імміграційного відомств. Капітан і члени команди за порушення правил користування каналом можуть бути притягнуті до кримінальної відповідальності.

Конкретним міжнародно-правовим режимом наділені і порти. Згідно з положеннями Барселонської конференції (1921 р.) флоти всіх країн вільно користуються будь-яким відкритим портом. Крім того, всі збори в портах мають здійснюватися на умовах рівності і в розумних межах.

На конференції Комітету комунікацій і транзиту Ліги Націй були підписані Конвенція і Статут про міжнародний режим морських портів, відкритих для заходу торговельних (вантажних, пасажирських) суден у комерційних цілях. Країни-учасниці відповідно до цих документів взяли на себе зобов'язання надати вільний доступ до відкритих портів своїх та іноземних суден, а також рівні умови для їх завантаження і розвантаження, стягнення мита тощо.

У користуванні морськими портами у ряді випадків виникає гостра необхідність. Відмова у дозволі зайти у порт може надто дорого коштувати.

Приклад. 26 квітня 1993 р. сучасне вантажне судно Українського Дунайського пароплавства «Кілія», яке доставляло вантаж до Греції, біля берегів Тунісу потрапило у сильний шторм. У порт його не впустили, а у відкрите море виходити було дуже небезпечно. У зв'язку з цим «Кілія» була змушена кружляти у туніській затоці, внаслідок чого зіпсувала розставлені там рибацькі сітки. Уряд Тунісу арештував судно, а державна риболовецька компанія звернулася з позовом до суду. За первинними висновками експертів прямі збитки становили 180 тис. дол. США, а побічні -- 2,5 млн дол. Представники норвезької компанії «Гарт», які застрахували «Кілію», вже були згодні сплатити цю суму, але місцеві рибалки заявили, що косяк тунця був дуже великий, у зв'язку з чим побічні збитки становлять не 2,5, а 10 млн дол. До речі, вартість судна становить 9 млн дол. Судові власті Тунісу запропонували страховій компанії дати безлімітну гарантію. У зв'язку з тим, що судно тримали під арештом тривалий час, Дунайське пароплавство виплатило велику суму грошей морякам за простій і неустойку грецькій фірмі за неотриманий вчасно багаж [1].

3. Міжнародне морське право

Міжнародне морське право є однією з найдавніших галузей міжнародного права, що має свої корені ще в античному світі. Перші міжнародні норми морського права виникають тоді, коли держави починають використовувати морські простори для різних потреб (мореплавання, добування живих та неживих ресурсів тощо). Під час цієї діяльності держави вступають між собою у відносини, які і є предметом регулювання міжнародного морського права.

Міжнародне морське право - це сукупність міжнародно-правових норм, що визначають правовий режим морських просторів та регулюють міжнародні відносини з приводу їх використання.

Тривалий час ця галузь міжнародного права розвивалася як звичаєве право. Звичай не втратив свого значення в регулюванні міжнародних морських відносин і сьогодні, однак поступився своєю головною роллю міжнародним договорам. Переважна більшість цих договорів має універсальний характер і представляє собою кодифіковані міжнародно-правові документи.

Перша кодифікація міжнародного морського права відбулася в 1958 р. в Женеві на І Конференції ООН з морського права, коли були прийняті такі конвенції:

· Про відкрите море;

· Про територіальне море і прилеглу зону;

· Про континентальний шельф;

· Про риболовство і охорону живих ресурсів моря.

В результаті було кодифіковано низку принципів і норм морського права, що мали звичаєву основу, зокрема, принцип свободи мореплавання; свободи риболовства; прокладки кабелів та трубопроводів; польотів над відкритим морем; право мирного проходу іноземних держав через відкрите море тощо.

Зазначені конвенції зберігають юридичну силу і сьогодні для держав, що надали згоду на їх обов'язковість. Положення конвенцій в частині закріплених у них загальновизнаних норм міжнародного права повинні поважатися й іншими державами. Однак історичний розвиток, перш за все, поява багатьох нових самостійних країн, що розвиваються, науково-технічний прогрес та ін., зумовили необхідність формування нового міжнародного морського права. Крім того, на І Конференції з морського права не були вирішені з достатньою визначеністю такі питання створення і межі риболовних зон, переважні права прибережної держави щодо добування морських ресурсів та ін. ІІ Конференція ООН з морського права, що відбувалася в 1960 р. не була вдалою і не досягла поставленої мети - модернізації міжнародного морського права.

ІІІ Конференція тривала з 1973 по 1982 рр. і завершилася прийняттям Конвенції ООН з морського права 1982 р., яку підписали представники 159 суб'єктів міжнародного права. Конвенція набрала чинності в 1994 р. Україна ратифікувала її Законом від 03.06.1999 р. № 728-XIV. Конвенція представляє собою великий кодифікований документ, який місить більше 300 статей та 9 додатків і регулює майже всі питання використання морських просторів. Конвенція 1982 р. підтвердила і істотно доповнила положення конвенцій 1958 р. Зокрема, було визначено статус міжнародного району морського дна за межами континентального шельфу та режим розробки його ресурсів; введено нові види морських просторів: виключна економічна зона та архіпелажні води; розроблено інститут транзитного проходу суден через міжнародні протоки, які перекриваються територіальними водами держав та ін.

Незважаючи на прийняття Конвенції ООН з морського права 1982 р., роль Женевських конвенцій 1958 р. як джерела міжнародного морського права не зменшується, оскільки досить значна кількість держав, в т.ч. і найбільша моська держава світу - США, Конвенцію 1982 р. не ратифікували, тому відносини з ними регулюються саме Женевськими конвенціями.

До джерел міжнародного морського права відносяться також Конвенція про міжнародні правила попередження зіткнень суден 1972 р.; Міжнародна конвенція про охорону людського життя на морі 1974 р; Міжнародна конвенція про пошук та спасіння на морі 1979 р. та ін.

Держави укладають також локальні багатосторонні чи двосторонні угоди з окремих питань використання і охорони моря. Наприклад, Декларація про континентальний шельф Балтійського моря 1968 р., Конвенція про захист Чорного моря від забруднення 1992 р., Угода про збереження китоподібних Чорного моря, Середземного моря та прилеглої акваторії Атлантичного океану 1996 р. та ін. [2].

4. Правове регулювання міжнародних залізничних перевезень

Ефективність економічного співробітництва між країнами багато в чому залежить і від рівня розвитку залізничного транспорту, який покликаний забезпечувати перевезення вантажів і пасажирів з однієї країни в іншу.

Міжнародні залізничні перевезення регулюються спеціальною багатосторонньою конвенцією, яка була підписана в Берні у 1924 р. Колишній Радянський Союз не був учасником цієї конвенції, а міжнародні залізничні перевезення здійснював на основі окремих двосторонніх конвенцій, укладених з деякими сусідніми державами у 1927 р. Крім того, в 1951 р. у Будапешті практично всі країни -- члени Ради Економічної Взаємодопомоги на конференції представників залізниць підписали Угоду про міжнародне залізничне вантажне сполучення.

Важливе значення для організації залізничних перевезень у межах держав СНД має угода про координаційні органи залізничного транспорту, якою було створено спеціальний орган -- Раду з залізничного транспорту, яка складається з глав адміністрацій і органів управління залізничним транспортом. Основним її завданням є координація роботи залізничного транспорту.

Під час укладання двосторонніх і багатосторонніх угод на перевезення вантажів і пасажирів, як правило, дотримуються певних загальних, стандартних умов.

Приймаючи вантаж для міжнародних перевезень, застосовують правила залізниці країни-відправника, але з урахуванням правил, які діють у країні, до якої надсилається вантаж. Усе це дістає своє закріплення у відповідних двосторонніх або багатосторонніх міжнародних угодах.

В угодах обумовлюється, що до перевезення забороняється приймати вибухонебезпечні, легкозаймисті предмети, горючі гази, самозаймисті і радіоактивні речовини, всілякі боєприпаси. Що стосується негабаритних, важковагових, довгомірних вантажів, а також вантажів, які перевозяться у спеціальних цистернах (наприклад, кислоти), то вони можуть бути прийняті до перевезення лише за попередньою згодою країни призначення (транзиту).

У міжнародних угодах обумовлюються також вимоги до тари й упаковки, які мають забезпечити збереження вантажів під час транспортування. При оголошенні цінності вантажу необхідно враховувати його фактичну вартість, а якщо він не призначений для продажу, то ринкову. За оголошення цінності стягується на користь перевізника відповідна плата. Усі спірні питання, які виникають на основі міжнародного договору перевезень, розглядаються у претензійному і судовому порядку. До суду звертаються лише у тому разі, якщо у встановлений строк не надійшла відповідь на претензію або якщо вона відхилена. Вантажовідправники подають претензії до залізниці через станцію відправлення вантажу, а вантажоотримувач -- до залізничної дороги станції призначення.

Свої особливості має і міжнародне перевезення пасажирів. Наприклад, вартість проїзду пасажирів і перевезення багажу визначається ставками або внутрішнім тарифом країн, що беруть участь у цих перевезеннях, або спеціальними ставками міжнародних тарифів, що встановлюються у межах міжнародних угод відповідними державами [1].

5. Правове регулювання міжнародних автомобільних перевезень

Міжнародне перевезення автомобільними транспортними засобами використовується у тих випадках, коли це лише одна із можливостей переміщення вантажів і пасажирів або коли такий вид перевезення у даних умовах є більш рентабельним й ефективним порівняно з використанням інших (залізничних, морських, річкових, повітряних) засобів транспорту.

Міжнародні автомобільні перевезення здійснюються на основі укладених конвенцій і угод. Однією з перших багатосторонніх конвенцій була Конвенція про урегулювання авторуху між країнами, встановлення технічних умов автомашин у міжнародному сполученні, прав управління автомобілем, уніфікації сигналів на автодорогах (Париж, 1926 р.). А в 1949 р. у Женеві була підписана нова багатостороння Конвенція про урегулювання авторуху між країнами.

З метою розвитку автомобільного транспорту, представлення інтересів автотранспортних об'єднань у міжнародних організаціях, сприяння дослідним роботам з технічного розвитку, експлуатації і економіки автомобільних перевезень у 1947 р. була створена Міжнародна спілка автомобільного транспорту.

Для координації діяльності автотранспортних підприємств та об'єднань, що функціонують при залізничних дорогах, у 1950 р. у Берні була створена Спілка автодорожніх служб залізниць.

Зростання автомобільних перевезень вантажів і пасажирів обумовило необхідність активного укладення угод між багатьма країнами. Практично всі країни уклали такі угоди з сусідніми країнами. У них містяться положення про регулярні і нерегулярні перевезення вантажів і пасажирів автотранспортними засобами, визначається порядок розрахунків і платежів за міжнародні транспортні та пов'язані з ними послуги, визначаються перевізники тощо.

На регулювання відносин, які виникають у галузі використання автомобільного транспорту для міжнародних перевезень, спрямоване і національне законодавство. Наприклад, Міністерство транспорту України своїм наказом № 178 від 19 липня 1993 р. затвердило Інструкцію «Про порядок видачі суб'єктам підприємницької діяльності ліцензій на здійснення внутрішніх і міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом» [1].

автомобільний залізничний правовий

Література

1. Опришко В. Ф. Підручник. -- Видання друге, перероблене і доповнене. -- К.: КНЕУ, 2003. -- 311 с.

2. Український юридичний портал [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://jure.in.ua/node/50

Размещено на Allbest.ru