Арест судов в море

Размещено на http://www.allbest.ru/

Московская Государственная Академия Водного Транспорта

Кафедра: Судовождение

Реферат

На тему: «Арест судов в море»

Выполнил студент группы СВ-8Ф:

Маслов М.А

Проверил: Бойков А.В.

Москва 2009

1. Арест морских судов в современном международном и национальном праве

арест право мореплавание судно

Проблема ареста морских судов всегда имела важное значение, как для государств, так и для всех участников морского предприятия (судовладельцев, фрахтователей, страховщиков и т.д.). Как показывает практика, в последнее время участились случаи наложения ареста на морские суда в нарушение международных норм. В этой связи любые исследования правовых проблем ареста морских судов приобретает сегодня особую актуальность.

1. Арест морских судов в международных договорах.

Одним из первых международно-правовых актов в рассматриваемой области является Международная Конвенция "Об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов", принятая в Брюсселе в 1952 г. (Далее - Конвенция 1952 года). Россия присоединилась к Конвенции 06 января 1999 года со следующими оговорками:

РФ оставляет за собой право не применять правила Конвенции 1952 года к военным кораблям, военно-вспомогательным судам и другим судам, находящимся в собственности государства или эксплуатируемым им и используемым исключительно в некоммерческих целях;

РФ оставляет за собой право не применять правила указанной Конвенции к аресту судна по любому требованию, указанных в случаях, когда речь идет о праве собственности на судно, а так же споры между собственниками о праве собственности на судно, владении или пользовании им или распределении прибыл( п.1 ст.1 Конвенции), а применять по такому требованию законодательство РФ.

П.1 ст.3 Конвенции, (в соответствии с которым лицо, имеющее морское требование, может арестовать или конкретное судно, в отношении которого возникло морское требование, или любое другое судно, принадлежащее лицу, которое на момент возникновения морского требования было собственником конкретного судна, даже в том случае, когда арестованное судно готово отплыть) к аресту судна в пределах юрисдикции РФ по требованиям, указанным в подпункте "q" п.1 ст.1 Конвенции (связанным с ипотекой судна).

Согласно п. 2 ст. 1 Конвенции 1952 года "арест" означает задержание судна, осуществляемое в порядке судебного производства для обеспечения морского требования, но не включает задержание судна для исполнения судебного решения. Так, судно, плавающее под флагом одного из государств - участников данной Конвенции, может быть арестовано в пределах юрисдикции любого государства - участника конвенции исключительно по морскому требованию.

Лицо, имеющее морское требование, (а это могут быть физические, юридические лица, публичные власти), может требовать ареста или конкретного судна, в отношении которого возникло морское требование, или любого другого судна, принадлежащего лицу, которое на момент возникновения морского требования было собственником конкретного судна, даже в том случае, когда арестованное судно готово к выходу из порта, но никакого другого судна.

Под "морским требованием" Конвенция 1952 года (п.1 ст.1) понимает любое требование, возникающее из одного или нескольких следующих обстоятельств:

a. причинения убытков судном при столкновении или иным образом;

b. причинения вреда жизни или здоровью лица судном или в связи с его эксплуатацией;

c. спасания;

d. договора об использовании или найме судна на условиях чартера или иным образом;

e. договора перевозки груза на судне на условиях чартера или иным образом;

f. утраты или повреждения перевозимого на судне груза, включая багаж;

g. общей аварии;

h. бодмереи;

i. буксировки;

j. лоцманской проводки;

k. снабжения судна грузом или материалами в целях его эксплуатации или поддержания;

l. постройки, ремонта, оборудования судна или уплаты доковых расходов и сборов;

m. заработной платы, причитающейся капитану, лицам командного состава или другим членам экипажа;

n. произведенных капитаном от имени судна или его собственника дисбурсментских расходов, включая дисбурсментские расходы, произведенные отправителями груза, фрахтователями или агентами;

o. споров о праве собственности на судно;

p. споров между собственниками о праве собственности на судно, владении или пользовании им или распределении прибыли;

q. ипотеки судна.

Характерным в этом отношении примером является осуществленный в июле 2000 года во Франции арест российского парусника "Седов" по требованию швейцарской фирмы "Нога". Арест был наложен в связи имевшимися у швейцарской фирмы долговыми претензиями к российским властям, не имевшим отношения к морским требованиям. К тому же арест был наложен с целью исполнения судебного решения, что прямо противоречило нормам международного морского права. Впоследствии французский суд вынес решение о признании незаконности ареста российского парусника и обязал швейцарскую фирму выплатить компенсацию собственнику парусника.

Основные положения Конвенции 1952 года можно свести к следующему:

1. Арест на судно не налагается и гарантия или иное обеспечение не предоставляется более одного раза по одному и тому же морскому требованию одного и того же лица в пределах юрисдикции одного или нескольких государств - участников данной конвенции.

2. Судно может быть арестовано только на основании решения суда или другой компетентной судебной власти государства, в котором налагается арест. Суд, наложивший арест на судно, разрешает освободить судно при предоставлении достаточной гарантии или иного обеспечения. В таких случаях суд может разрешить лицу, в чьем владении находится судно, эксплуатировать его при предоставлении этим лицом достаточной гарантии или иного обеспечения или может по иному решить вопрос об эксплуатации судна в период его ареста.

3. Правила процедуры, касающиеся ареста судна, а также все процессуальные вопросы, возникающие в связи с арестом, регулируются законом государства, в котором был наложен арест или сделано заявление о наложении ареста.

4. Судно, плавающее под флагом государства, не являющегося государством - участником Конвенции, может быть арестовано в пределах юрисдикции любого государства - участника Конвенции по любым морским требованиям, перечисленным в п.1 ст.1 Конвенции 1952 года, или любому другому требованию, по которому закон государства - участника Конвенции разрешает арест.

Несмотря на ряд позитивных моментов, Конвенция 1952 года не устранила многих различий в процедуре ареста судов, поскольку, во-первых, не все государства участвуют в этой Конвенции, во-вторых, во многих из них исторически сложились разные подходы к аресту судов, обусловленные особенностями той или иной правовой системы.

Так, для того, чтобы арестовать судно, в большинстве стран (например, Германия, Греция, Египет) необходимо доказать наличие имущественного требования, то есть, продемонстрировать суду законность самого иска. В других государствах (Бельгия, Турция, Индия, Германия) нужно предоставить обеспечение в виде банковской гарантии, а иногда и внесение в депозит суда суммы, равной стоимости судна. В ряде стран (Франция, Италия, Египет) арест производится автоматически после вынесения решения судом, а в других (Финляндия, Япония, США) - фактический арест судна осуществляется специальными судебными исполнителями. Поэтому кредитору, пытающемуся арестовать судно, необходимо знать механизм исполнения судебных решений в данной стране.

В качестве примера, наглядно характеризующего различия в порядке ареста морских судов, можно привести инцидент с российским судном "Петропавловск" в 2001 г.

Российский рыболовный траулер "Петропавловск", принадлежащий камчатской компании ЗАО "БЛАФ", был задержан в июле 2001 г. Береговой Охраной США в американском секторе Берингова моря. Как сообщил штаб Северо-Восточного регионального управления Федеральной пограничной службы России, "Петропавловск" был задержан Береговой Охраной США за незаконный промысел в американской исключительной экономической зоне.1 Арест судна имел место вследствие пересечения "Петропавловском" так называемой "линии Шеварнадзе", которая не была нанесена на карту, имевшуюся на российском судне (Соглашение, известное под названием Договора Бейкера - Шеварнадзе, до настоящего времени так и не ратифицировано Россией).

Владелец судна - компания "Блаф" заплатила штраф, который требовали американские власти. Казалось бы, что если штраф заплачен и мировое соглашение передано в суд, то "Петропавловск" мог вернуться на родину. Указанный арест подпадал под действие Брюссельской Конвенции 1952 года. Но на деле все оказалось гораздо сложнее. На судебном заседании помощник судьи, который его вел, не возражал против того, чтобы судно отпустить. Но "Петропавловск" долгое время не отпускали. Официальная версия была такова, что решение суда должен был утвердить судья. А судья какое-то время находился в другом городе, на другом процессе. И ускорить процесс освобождения из-под ареста российского судна представителям российских властей не удавалось. Здесь нужно отметить еще одно важное обстоятельство, что данный спор, как и любой другой, связанный с арестом морских судов и их освобождением, не мог быть передан на разрешение Международного Трибунала ООН по морскому праву, поскольку США не участвуют в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Наиболее важным международно-правовым актом явилась Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (Далее - Конвенция 1982 г.). Ряд статей, содержащихся в данной Конвенции, прямо предусматривает возможность и основания для осуществления ареста морских судов. Так, ст. 28 Конвенции 1982 г. устанавливает, что может быть произведен арест судна по любому гражданскому делу по обязательствам или в силу ответственности, принятой или навлеченной на себя судном во время или для прохода его через территориальное море прибрежного государства. Это государство в соответствии со своими законами может осуществить арест по гражданскому делу иностранного судна, находящегося на стоянке в территориальном море или проходящего через территориальное море после выхода из внутренних вод.

В соответствии со ст. 73 Конвенции 1982 г. прибрежное государство, осуществляя свои суверенные права на разведку, эксплуатацию, сохранение живых ресурсов и управление ими в исключительной экономической морской зоне, может арестовать судно для обеспечения соблюдения законов и правил, принятых им в соответствии с Конвенцией.

Ст. 109 Конвенции 1982 г. предусматривает, что может быть арестовано судно, занимающееся несанкционированным радио- и телевизионным вещанием в открытом море.

Конвенция 1982 года содержит также очень важные положения о незамедлительном освобождении арестованного (задержанного) иностранного судна или его экипажа после предоставления разумного залога или иного финансового обеспечения (ст. 292).

Важнейшим правом, предоставленным исключительно Трибуналу ООН по морскому праву, является возможность вынесения решения о "незамедлительном освобождении судна и экипажа", если они не освобождаются, несмотря на предоставление "разумного залога или иного финансового обеспечения" и если в течение десяти дней со времени задержания не будет достигнуто соглашения между государством флага и прибрежным государством о передаче вопроса об освобождении любому суду или арбитражу. Заявление о незамедлительном освобождении подается в Трибунал, который и выносит указанное решение. Такое решение является окончательным и обязательным.

Положение о незамедлительном освобождении действительно только в отношении государств, являющихся участниками Конвенции. Поэтому очень важно, что Россия ратифицировала Конвенцию (12 марта 1997 г.). Заявление об освобождении может быть подано только государством флага или от его имени.

Так, 4 декабря 1997 г. Трибунал ООН по морскому праву решил первое подобное дело и вынес решение "незамедлительно освободить" судно "Сайга" и его экипаж, плавающее под флагом государства Сент-Винсент и Гренады, и арестованное Гвинеей за снабжение рыболовных судов, идущих в ее порты. Капитан и экипаж были освобождены, а судно продолжает оставаться под арестом.

Вопросы ареста морских судов отражены и в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года, вступившей в силу в 1992 году, так называемые "Гамбургские Правила" (далее Конвенция 1978 г.) Россия не участвует в этой Конвенции.

Новейшим международно-правовым актом является принятая под эгидой ООН Международная Конвенция об аресте судов 1999 года (Далее - Конвенция 1999 г.). Конвенция 1999 г. обобщила накопившийся за все предшествующие годы опыт применения Конвенции 1952 года, унифицировала соответствующие международные нормы, и в ней получили отражение почти все современные тенденции, касающиеся ареста морских судов. Конвенция 1999 г. была открыта для подписания с 1 сентября 1999 г. по 31 августа 2000 г., после чего остается открытой для присоединения. К настоящему времени Конвенция 1999 г. еще не вступила в силу. Вместе с тем ее значение весьма велико. Согласно Конвенции 1999 г. "арест" означает любое задержание или ограничение в передвижении судна по постановлению суда для обеспечения морского требования, за исключением задержания судна, осуществляемого для приведения в исполнение решения суда или другого исполнительного документа. Как видим, понятие ареста судна практически идентично понятию ареста, данному в Конвенции 1952 года.

Основные новеллы Конвенции 1999 г. следующие:

1. Появились новые виды морских требований, такие как:

· ущерб, причиненный судном окружающей среде, побережью или связанным с ними интересам, либо угроза причинения такого ущерба;

· издержки или расходы в отношении подъема, удаления, восстановления, уничтожения или обезвреживания судна, которое затонуло, превратилось в обломки, село на мель или покинуто;

· страховая премия, уплачиваемая в отношении судна собственником судна или фрахтователем судна по димайз-чартеру;

· любой спор, возникающий из договора продажи судна;

· комиссионное, брокерское или агентское вознаграждение, уплачиваемое в отношении судна собственником судна или фрахтователем судна по димайз-чартеру.

2. Судно может быть арестовано для получения обеспечения независимо от того, что морское требование, по которому налагается арест, должно рассматриваться в суде государства, иного, чем государство, в котором налагается арест, или в арбитраже либо в соответствии с законом другого государства.

3. Арест любого судна, в отношении которого заявляется морское требование, допускается в случае, если:

a. лицо, которому судно принадлежало в момент возникновения морского требования, является ответственным по такому требованию и собственником судна при наложении ареста; или

b. фрахтователь судна по димайз-чартеру в момент возникновения морского требования является ответственным по такому требованию и фрахтователем по димайз-чартеру либо собственником судна при наложении ареста; или

c. это требование основано на ипотеке судна или обременении судна того же характера; или

d. требование касается права собственности на судно или владения им; или

e. требование к собственнику, фрахтователю по димайз-чартеру, управляющему или оператору судна обеспечивается морским залогом на судно, который предоставляется или возникает в соответствии с законом государства, в котором арест запрошен.

4. Арест судна, которое не принадлежит лицу, являющемуся ответственным по требованию, допускается лишь в случае, если в соответствии с законом государства, в котором запрашивается арест, судебное решение, вынесенное по такому требованию, может быть исполнено в отношении такого судна посредством продажи его по решению суда или принудительной продажи.

5. Повторный арест судна возможен только в строго оговоренных Конвенцией случаях, а именно, если:

a. характер или размер обеспечения в отношении такого судна, уже предоставленного по тому же требованию, является недостаточным при условии, что общий размер обеспечения не может превышать стоимость судна; или

b. лицо, которое предоставило обеспечение, не может или, вероятно, не сможет выполнить свои обязательства полностью или частично; или

c. арестованное судно или предоставленное обеспечение освобождено:

i. по просьбе или с согласия лица, имеющего требование, и при наличии разумных оснований для такой просьбы или согласия; или

ii. в связи с невозможностью лица, имеющего требование, воспрепятствовать освобождению судна посредством принятия разумных мер.

6. Конвенция впервые предусматривает положения о защите прав собственников и фрахтователей арестованных судов. Так, суд может в качестве условия ареста судна или продления ранее наложенного ареста обязать лицо, которое требует ареста судна или добилось наложения ареста, предоставить обеспечение такого характера, в таком размере и на таких условиях, которые могут быть определены таким судом, за любые убытки, которые могут быть причинены ответчику в результате ареста и за которые такое лицо может быть признано ответственным.

Суды государства, в котором был наложен арест на судно или было предоставлено обеспечение для освобождения судна от ареста, обладают юрисдикцией выносить решение по существу, если только стороны надлежащим образом не согласуют или не согласовали передачу спора на рассмотрение суда другого государства, который является компетентным рассматривать дело по существу, или арбитража.

7. Конвенция 1999 года подтверждает иммунитет военных кораблей, военно-вспомогательных судов и других судов, принадлежащих государству или эксплуатируемых им и используемых для правительственной некоммерческой службы.

Конвенция 1999 г. не затрагивает каких-либо прав или полномочий, которыми наделены правительство или публичные либо портовые власти в соответствии с любой международной конвенцией или любым национальным законом или правилами, задерживать или иным образом препятствовать отходу любого судна в пределах их юрисдикции.

Конвенция не затрагивает и применение международных конвенций, предусматривающих ограничение ответственности, или национального законодательства, вводящего их в действие, в государстве, в котором налагается арест.

Таким образом, можно сделать вывод, что Конвенция 1999 года, действительно, отражает баланс интересов всех участников морского предприятия, а также учитывает различные правовые подходы к аресту судов, существующие в разных государствах.

2. Национальное законодательство об аресте морских судов

Необходимо отметить, что принятый в нашей стране в 1999 году Кодекс торгового мореплавания РФ (далее - КТМ РФ) полностью соответствует положениям Конвенции 1999 года.

Так, согласно п.1 ст. 388 КТМ РФ, арест судна во время нахождения его в пределах юрисдикции РФ осуществляется на основании постановления суда, арбитражного суда или управомоченного законом налагать арест третейского суда по морским делам для обеспечения морского требования.

Судно, в отношении которого возникло морское требование, может быть арестовано при условии, что морское требование к судовладельцу обеспечено морским залогом на судно или основывается на ипотеке судна, или касается права собственности на судно или владения им, а также, если лицо, которому судно принадлежит на праве собственности в момент возникновения морского требования, является ответственным по такому требованию и его собственником в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, или фрахтователь судна по бербоут-чартеру в момент возникновения морского требования является ответственным по такому требованию и в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, является его фрахтователем по бербоут-чартеру или собственником (п.1 ст.390 КТМ РФ).

Необходимо отметить, что в соответствии с п. 4 ст. 388 КТМ РФ судно может быть арестовано для получения обеспечения независимо от того, что в соответствии с юрисдикционной оговоркой или арбитражной оговоркой, предусмотренными соответствующим договором или иным образом, морское требование, по которому на судно наложен арест, подлежит рассмотрению в суде или арбитраже другого государства.

Положения относительно ареста морских судов, установленные КТМ РФ, не затрагивают право капитана морского порта на отказ в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в соответствии со ст. 80 Кодекса, право портовых властей на задержание судна и груза по требованиям, предусмотренным ст. 81 Кодекса, а также право государственных органов на арест судна и груза, предусмотренное законодательством РФ.

Суд может в качестве условия ареста судна или продления ранее наложенного ареста судна обязать лицо, требующее ареста судна, предоставить обеспечение, размер и условия которого определяются судом. Размер обеспечения не должен превышать стоимость судна.

Судно может быть освобождено от ареста только на основании постановления суда, арбитражного суда или третейского суда при предоставлении достаточного обеспечения в приемлемой форме.

Размещено на Allbest.ru