Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

Введение

1. Морское страхование в современной России

1.1 Договор морского страхования

1.2 Основные положения заключения договора морского страхования

2. Нормативно-правовое регулирование в области морского и внутреннего водного транспорта

2.1 Правовой анализ морского страхования

2.2 Гражданско-правовая ответственность судовладельца

3. Проблемы правового регулирования договора морского страхования

Заключение

Список литературы

Введение

Актуальность выбранной темы заключается в том, что сегодня жизнь человека или организации невозможны без страхования. Любому физическому и юридическому лицу, их имуществу или имущественным интересам может быть нанесен настолько серьезный ущерб, справиться с которым без страхования им будет не под силу. Говоря об актуальности нельзя не вспомнить трагедию «Булгарии», пожар на «Сергее Абрамове»: оба эти судна не были застрахованы. И в результате ответственность и финансовое бремя за ликвидацию последствий в большинстве своем ложится на государство, на бюджет, на те средства, которые могли бы быть направлены на другие нужды.

Тем не менее количество страховых споров растет, а с учетом того факта, что договоры морского страхования имеют свои особенности в правовом регулировании (что арбитражные суды далеко не всегда принимают во внимание), обзор судебной практики в этой сфере имеет актуальное значение.

Объектом курсовой работы являются общественные отношения в сфере морского страхования.

Предметом курсовой работы являются особенности правового регулирования морского страхования.

В курсовой работе использовались научные труды: Захарова А., Саввинского Р.К., Клюева В., Дедикова С.В., Брагинского М.И. и др.

Цель курсовой работы: рассмотреть понятие и структуру договора морского страхования, а также его особенности правового регулирования. Для достижения цели необходимо установить следующие задачи:

1. Рассмотреть понятие договора морского страхования, его особенности область применения;

2. Проанализировать нормативно-правовые акты, регулирующие правоотношения в сфере морского страхования;

3. Проанализировать судебную практику, выявив проблемы правового регулирования.

Несмотря на достижения технического прогресса, благодаря которым используются современные средства безопасности в различных сферах народного хозяйства, по-прежнему происходят катастрофы и аварии на транспорте, в результате которых гибнут и получают повреждения люди и материальные ценности. Огромные убытки наносятся стихийными бедствиями, землетрясениями, наводнениями, ураганами, оползнями и т.п.

Экономические выгоды страхования очевидны, так как только страхование является наиболее совершенным и гибким инструментом для полного и быстрого возмещения ущерба и потерь как от природных явлений, так и от человеческой деятельности.

Вызванное к жизни развитием международной торговли, страхование стало неотъемлемой частью любой внешнеторговой сделки. Практически все договоры купли-продажи сопровождаются страхованием; варьируется в зависимости от условий каждого контракта лишь то, на ком лежит обязанность заключить договор страхования: на продавце, либо на покупателе. Если же формой сделки эта обязанность не оговорена, то сторона, которая может понести материальные потери от случайной гибели товара в период его транспортировки заинтересована в страховании в первую очередь. Страхованием объектов внешнеторговых сделок от различного рода опасностей и случайностей обеспечиваются выполнение обязательств хозяйственных организаций по экспорту товаров и защита их имущественных интересов при импорте.

1. Морское страхование в современной России

1.1 Договор морского страхования

Правовые нормы морского страхования находят свое закрепление в соответствующих договорах страхования. Транспортное страхование в Российской Федерации регулируется Законом Российской Федерации от 27.11.1992 г. «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (с учетом корректировки), гл. 47 Гражданского Кодекса Российской Федерации «Страхование», а также гл. XV Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Договор морского страхования представляет собой гражданско-правовую сделку. Это двустороннее письменное соглашение, в силу которого страховая организация обязуется при наступлении страхового случая возместить понесенный ущерб вследствие этого события указанному в договоре страхователю или иному лицу (выгодоприобретателю), уполномоченному на ее получение, а страхователь обязуется уплачивать страховые платежи (страховые премии), назначенные страховщиком. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: федер. закон от 26 янв.1996 № 14-ФЗ (ред. от 07 фев. 2011) // СЗ РФ. - 1996. - 29 янв. № 5. - Ст. 410. - Ст. 929. В результате заключенного договора морского страхования между страхователем и страховщиком складываются определенные правоотношения, которые направлены на удовлетворение имеющихся страховых интересов.

Согласно ст. 927 Гражданского Кодекса РФ страхование осуществляется на основе договоров имущественного или личного страхования, заключаемых гражданином или юридическим лицом (страхователем) со страховой организацией (страховщиком). Если говорить более конкретно -- морской страховщик. Страхователи -- судовладелец, морской перевозчик (фрахтователь), грузовладелец, пассажир или член экипажа морского судна, а также другие физические или юридические лица.

На транспорте используются различные виды страхования. Наиболее важным из них является имущественное. Страхование может осуществляться в двух формах: добровольной (на основе добровольно заключаемого договора между страховщиком и страхователем) и обязательной (предусмотренное законом).

Заключение договора морского страхования всегда обусловлено страховым интересом, который имеют судовладелец (перевозчик), грузовладелец или иное лицо в обеспечении объекта морского страхования (судна, груза, фрахта и т.д.). Не все интересы можно страховать. Страховщики не несут ответственности по договору морского страхования за убытки вследствие ядерного взрыва.

Военные риски страхуются специальным договором страхования. При этом, исходя из оценки объекта морского страхования и других факторов (рисковых обстоятельств), выражающих степень опасности предполагаемого морского предприятия, страховщик связывает заключение договора морского страхования со своей стороны с безусловным обязательством страхователя внести назначенные страховые платежи (целиком или в рассрочку). Для страхователя назначенные страховые платежи -- плата за риск. Для морского страховщика назначенные страховые платежи -- денежное выражение оцененного риска. Поочередно вносимые страховые платежи всегда характерны для деятельности клубов взаимного страхования судовладельцев. Здесь все зависит от того, как фактически сложится прохождение заключенных договоров морского страхования между судовладельцами, объединенными в клуб.

В этой связи клуб взаимного страхования первоначально назначает судовладельцам-страхователям авансовые (предварительные) страховые платежи. Затем могут последовать требования клуба к судовладельцам об уплате дополнительных страховых платежей.

1.2 Основные положения заключения договора морского страхования

Объектом морского страхования может быть любой имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и др. обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и др. членам экипажа судна суммы, в т.ч. расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование). Объект морского страхования должен быть указан в договоре морского страхования.

Страховые платежи -- это плата за морское страхование, через которые страхователь удовлетворяет свой страховой интерес. В определенной мере это одновременно издержки страхователя, обусловленные морским предприятием. Для морского страховщика поступающие страховые платежи в счет заключаемого договора морского страхования - это источник формирования страхового фонда и других целевых фондов, которые в будущем (если произойдет страховой случай) предназначаются на выплату страхового возмещения страхователю. Страховые платежи (взносы), уплачиваемые при заключении договора морского страхования в акционерную страховую компанию, а те же страховые платежи (взносы), уплачиваемые клубу взаимного страхования.

Содержание договора морского страхования в российской правоприменительной практике раскрывает глава XV Кодекса торгового мореплавания РФ. По договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федер. закон от 30 апр. 1999 № 81-ФЗ (ред. от 14 июн. 2011 г.) // Рос. газ. - 1999. - 5 мая. - № 85. - Ст. 246. Договор морского страхования должен быть заключен только в письменной форме. В удостоверение заключенного договора морского страхования страхователю вручается страховщиком особый документ, который называется страховой полис. При этом различают традиционный и генеральный страховой полис. Кроме того, страховой полис может быть именной (где указан страхователь и/или выгодоприобретатель) и на предъявителя. В качестве промежуточного документа, предшествующего выдаче страхового полиса, может быть выдан страховой сертификат. Физическое или юридическое лицо, на руках которого находится страховой полис, называется держателем страхового полиса или полисодержателем.

Передача страхового полиса от одного предъявителя к другому предъявителю осуществляется с помощью специальной передаточной надписи -- индоссамента. В хозяйственном обороте, связанном с торговым мореплаванием, получили распространение рейсовые (срочные) страховые полисы, т.е. имеющие фиксированный срок действия; смешанные, т.с. на срок и на рейс одновременно; таксированные, т.е. имеющие твердо фиксированную страховую стоимость, или нетаксированные, где страховая стоимость заранее не указывается, а при гибели застрахованного имущества оценка его стоимости устанавливается документально по факту. Саввинский, Р.К. Страхование ответственности перевозчика / Р.К. Саввинский // Законы России: анализ, опыт, практика. 2010. - №3. С.18-23.

Гражданский Кодекс РФ не относит страховой полис к числу денежных документов. В случае утери страхового полиса страхователем (держателем) или иным участником страховых правоотношений (например, выгодоприобретателем) он подлежит восстановлению в качестве дубликата.

Более углубленная классификация страховых полисов возможна исходя из объема страхового покрытия, сроков действия заключаемых договоров страхования, лимитов ответственности морского страховщика и некоторых других отличительных особенностей.

Типичным страховым случаем является столкновение судов и иные формы коллизии, пожар на судне (баратрия), выбрасывание груза за борт, пиратство и терроризм.

Каждый договор морского страхования должен содержать определенную страховую сумму, которую объявляет страховщику страхователь. Страховой премией или страховым взносом, страховым платежом является сумма, уплаченная страхователем страховщику за то, сто он принял на себя риск ответственности по возможному ущербу при наступлении страхового случая. Страховщик вправе согласиться или не согласиться с объявленной страхователем страховой суммой. В договоре морского страхования должна указываться страховая сумма, отражающая действительную стоимость имущества. Страховая сумма указывается в валюте страхования и исходит из сделанной опенки объекта морского страхования.

При страховании судна, груза или иного имущества страховая сумма не может превышать их действительную стоимость (страховую стоимость) в момент заключения договора морского страхования. Страховщик не может оспаривать страховую стоимость имущества, определенную договором морского страхования, если не докажет что он намеренно введен в заблуждение страхователем.

Если страховая сумма, указанная в договоре морского страхования, превышает страховую стоимость имущества, то договор морского страхования является недействительным в той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость. Когда страховая сумма объявлена ниже страховой стоимости имущества, то размер страхового возмещения уменьшается пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости.

Обстоятельства, имеющие существенное значение для заключения договора морского страхования

При заключении договора морского страхования страхователь обязан сообщить страховщику сведения об обстоятельствах, которые имеют существенное значение для определения степени риска, угрожающего объекту страхования, и которые известны или должны быть известны страхователю. В отношении судна, принимаемого на страхование, к числу таких существенных обстоятельств относятся:

- год постройки судна (объективно в наиболее общей форме указывает страховщику на его техническое состояние);

- назначение судна (например, сухогруз, нефтеналивное судно, газовоз, автомобильный паром и т.д.);

- водоизмещение судна (количество воды, вытесненное плавающим судном);

- брутто-тоннаж (валовая или полная регистровая вместимость судна);

- конструктивные особенности и технологические материалы, использованные при постройке корпуса судна (стальные, деревянные, смешанные, композитные и т.д.);

- флаг судна;

- судовладелец (юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании);

- ограничения по району плавания (содержащиеся в судовых документах);

- вид главного судового двигателя и используемого для его эксплуатации топлива (например, дизельная установка, паротурбинная установка, атомная энергетическая установка и т.д., соответственно дизельное топливо, уголь, ядерные энергетические материалы и т.д.).

В отношении груза, предназначенного для перевозки и принимаемого на страхование, к числу таких существенных обстоятельств относятся:

- вид груза (например, генеральный, навалочный, крупногабаритный, рефрижераторный и т.д.);

- позиция товарной номенклатуры (например, в отношении навалочных грузов указывается, какой именно подлежит морской перевозке: сахар-сырец, зерно, шрот, щебень и т. д. Если планируется, например, морская перевозка рефрижераторного груза, то указывается -- мороженая рыба, мясо, цитрусовые, куриные окорочка и т.п.);

- тара и упаковка груза (например, мешки, паллеты (поддоны), коробки, ящики и т. д.);

- масса, вес, объем груза в соответствующих единицах измерения;

- маршрут следования груза (с точки зрения ожидаемых погодно-климатических условий в процессе морской перевозки, а также необходимого технологического оборудования в порту погрузки и порту выгрузки для погрузочно-разгрузочных операций);

- прочие специфические особенности морской перевозки груза (например, доставка груза от дверей склада порта погрузки до дверей склада порта выгрузки; ожидаемые политические риски в пути следования груза (например, объявление груза в порту выгрузки контрабандным товаром) и.т.д.

Перечисленные существенные обстоятельства служат основанием для достоверного суждения морского страховщика относительно объекта морского страхования. Сопоставляя существенные обстоятельства и сравнивая их друг с другом, а также имеющимся прошлым опытом, систематизированным в натуральных и стоимостных показателях страховой статистики, морской страховщик производит котировку риска, т.е. выносит решение относительно целесообразности заключения договора морского страхования и тарифной ставки страхового платежа. Право производить котировку риска в отношении объекта морского страхования может быть передоверено морским страховщиком страховому брокеру. Тем не менее, окончательное решение относительно заключения договора морского страхования по результатам котировки принадлежит морскому страховщику.

При несообщении страхователем сведений об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степени риска, или при сообщении им неверных сведений, страховщик вправе отказаться от исполнения договора морского страхования. При этом страховая премия причитается страховщику, если страхователь не докажет, что несообщение им сведений или сообщение неверных сведений произошло не по его вине.

Страховщик не вправе отказаться от исполнения договора морского страхования, если обстоятельства, которые имеют существенное значение для определения степени риска и о которых не сообщил страхователь, отпали. Вместе с тем, в случае, когда при заключении договора морского страхования отсутствовали ответы страхователя на вопросы о сведениях, запрошенных страховщиком, то страховая компания не может впоследствии отказаться от исполнения договора морского страхования на том основании, что такие сведения не были сообщены.

Страхователь или выгодоприобретатель обязан немедленно, как только это станет ему известно, сообщить страховщику о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования (перегрузка, изменение способа перевозки груза, порта выгрузки, отклонение судна от обусловленного или обычного маршрута следования, оставление судна на зимовку и др.). Любое изменение, увеличивающее риск, если только оно не вызвано спасанием людей, судов или грузов либо необходимостью безопасного продолжения рейса, дает страховщику право пересмотреть условия договора морского страхования или потребовать дополнительной страховой премии. В случае, если страхователь не согласится с этим, то договор морского страхования прекращается с момента наступления такого изменения.

В РФ договор морского страхования вступает в силу в момент уплаты страховой премии. Данная правовая норма соответствует общепринятой международной практике. Плательщиком страховой премии выступает страхователь в лице судовладельца, фрахтователя, грузовладельца и других. Страхователь обязан уплатить фрахтовщику страховую премию в обусловленный договором морского страхования срок.

2. Нормативно-правовое регулирование в области морского и внутреннего водного транспорта

2.1 Правовой анализ морского страхования

В новой редакции Кодекса торгового мореплавания в полной мере учтены требования Международных конвенций о гражданской ответственности за загрязнение окружающей среды нефтью, перевозимой в качестве груза и в качестве бункерного топлива, приведено в соответствие с требованиями международных морских конвенций регулирование классификационной деятельности, устранены излишние административные процедуры при регистрации судов под государственным флагом Российской Федерации и др.

В Кодексе внутреннего водного транспорта внесены поправки, позволяющие осуществлять плавание по внутренним водным путям России судам под иностранными флагами. Согласно новым правилам, по внутренним водным путям теперь разрешается плавание иностранных спортивных, прогулочных и туристических судов вместимостью не более 18 человек. Это решение приобретает особую актуальность в преддверии зимних Олимпийских игр в Сочи, проведения саммита АТЭС во Владивостоке и летней Универсиады в Казани. Ведь Россия, как известно, практически единственная страна в Европе, в которой внутренние водные пути до настоящего времени были закрыты для международных туристических судов. Изменения, принятые в Кодексе внутреннего водного транспорта, не только откроют водные пути России для международных туристических судов, но и поспособствуют наполнению бюджетов различных уровней, развитию смежных с туризмом отраслей экономики, созданию новых рабочих мест.

Одним из наиболее важных достижений является принятие закона о поддержке российского судоходства и судостроения. Этот закон, внося поправки в Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, Налоговый кодекс и в ряд других законов, устанавливает экономический режим для судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в Российском международном реестре судов, соизмеримый с соответствующими режимами наиболее привлекательных в этом смысле флагов (Панама, Либерия, Кипр и др.). При этом российский флаг не становится флагом открытой регистрации или так называемым «удобным» флагом, поскольку законом предусмотрено требование о том, что судовладелец должен быть резидентом Российской Федерации. Наибольшие льготы в соответствии с новым законом получат те суда, которые построены на российских верфях и зарегистрированы под российским флагом.

В октябре 2011 года Правительство Российской Федерации внесло в Государственную Думу разработанный Министерством транспорта законопроект, который включает в себя предложения по внесению изменений во многие законодательные акты Российской Федерации, в том числе в Кодекс внутреннего водного транспорта. Среди прочего, законопроект предполагает внесение радикальных изменений в ст. 121 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ, которая будет устанавливать гражданскую ответственность судовладельцев за вред, причиненный третьим лицам загрязнением нефтью и нефтепродуктами, за вред, причиненный инфраструктуре, а также за вред, вызванный удалением затонувшего судна или его имущества.

В законопроекте нет слов «обязательное страхование», но механизм, который предполагается здесь, де-факто будет устанавливать, что каждое судно для осуществления деятельности по перевозке груза, пассажиров и буксировки должно будет иметь страховой полис, иначе плавание по внутренним водным путям будет невозможно.

Исследования показали, что крупными судовладельцами речного транспорта предлагаемые законопроектом к страхованию риски уже застрахованы и на суммы, значительно превышающие предложенные законопроектом. Таким образом, принятие законопроекта не скажется на обычной жизни большинства судовладельцев. Надо отметить, что в законопроекте предусмотрена норма, по которой добровольное страхование предписанных рисков, в том числе у иностранного страховщика, считается исполнением требований закона.

Мелкие судовладельцы, конечно, ощутят дополнительные финансовые расходы. Но с точки зрения государства мы достигли основных целей страхования: риски определены, появился механизм контроля за минимизацией рисков со стороны коммерческих взаимоотношений (страховщик - страхователь), и появился источник финансового покрытия издержек при наступлении страхового случая. Законопроект предусматривает право страховщика оценить состояние объекта страхования и самостоятельно устанавливать плату за услуги по страхованию в зависимости от уровня риска наступления страхового случая. Другими словами, судно в нормальном техническом состоянии понесет меньшие издержки на страхование по сравнению с судном, имеющим недостатки и несоответствия применимым требованиям.

Для того чтобы обеспечить гарантированное выполнение судовладельцами предъявляемых требований, и в том числе в части страхования ответственности, вводится механизм государственного портового контроля на речных бассейнах по аналогии с механизмом государственного портового контроля, уже давно существующим на море в силу международных конвенций.

Каждое судно хотя бы раз за навигацию будет проверено инспектором специально создаваемой администрации речного бассейна, у которого будут определенные контрольные функции и одним из элементов проверки будет наличие страхового полиса, формат которого есть в проекте статьи 121 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ.

Говоря вот об этих новациях, нельзя не вспомнить трагедию «Булгарии», пожар на «Сергее Абрамове»: оба эти судна не были застрахованы. И в результате ответственность и финансовое бремя за ликвидацию последствий в большинстве своем ложится на государство, на бюджет, на те средства, которые могли бы быть направлены на другие нужды.

Государственной Думой в первом чтении принят законопроект о внесении изменений в отдельные законодательные акты в части государственного регулирования плавания судов Северным морским путем. Идея, которая предложена Министерством транспорта, - это внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания, которые легализуют администрацию Северного морского пути, укажут, что это за структура, каким образом она действует, и установят регламент плавания судов по акватории Северного морского пути.

К сожалению, дебаты вокруг этого законопроекта только разгораются, и, принципиально поддерживая идею регулирования плавания в акватории Северного морского пути и под маркой, по мнению Клюева, юридической теории и больше технических аспектов с не очень понятными целями, определенное лобби пытается этот законопроект торпедировать, чтобы он не был принят. Предлагается снять с рассмотрения законопроект, не предлагая ничего взамен. Но в ближайшее время найдутся какие-нибудь компромиссы. И все-таки плавание судов под любыми флагами в акватории Северного морского пути будет урегулировано.

Переходя к международному регулированию в области торгового мореплавания, Российская Федерация сегодня является стороной большинства международных морских конвенций, в том числе в сфере страхования гражданской ответственности.

В июле 2011 года Россия стала стороной VI Приложения к Конвенции о защите морской среды от загрязнения с судов. Это Приложение регулирует меры по защите воздуха от загрязнения с судов. Завершается подготовка к присоединению к Международной конвенции об управлении балластными водами и к Международной конвенции по контролю за антиобрастающими системами.

Есть еще ряд конвенций, которые в силу не вступили: в нашем случае это Конвенция о гражданской ответственности за вред, причиненный затонувшим судном и его имуществом, Конвенция о разделке судов. В настоящее время ведется проработка возможности присоединения России к этим двум международным инструментам.

В Минтрансе России вопросы страхования различных сфер деятельности морского и речного транспорта рассматриваются в качестве весьма действенного инструмента обеспечения безопасности мореплавания и судоходства, а также создания финансовых гарантий возмещения затрат, связанных с морскими инцидентами и загрязнением окружающей среды. Вместе с тем создание механизмов страхования на морском и речном транспорте не является самоцелью. Страхование - это не самостоятельная отрасль, а лишь вспомогательное средство в общей системе обеспечения безопасности. По мнению Клюева, есть несколько ключевых проблем, зачастую именно российского происхождения, в том, чтобы институт страхования заработал в полной мере:

· отсутствие достаточных консолидированных средств у страховых компаний для покрытия ущерба от серьезных аварий, а также отсутствие механизмов объединения страховых компаний для консолидации средств. Как следствие, иностранные страховые компании или страховые пулы предпочтительны для судовладельцев;

· нацеленность российских страховых компаний на отказ в выплате страховки, а не на выплату ее;

· недопустимо длительный процесс рассмотрения страховых дел;

· при введении обязательных видов страхования, страховой полис будет выдаваться только для выполнения формальностей, но не с целью реального покрытия ущерба, в случае его возникновения.

В заключение необходимо отметить, что мы находимся только в начале пути становления системы страхования ответственности в области морского и речного транспорта в России. У нас есть и международный опыт и международные примеры таких систем, и достаточно эффективных систем. Мы полагаем, что инициативы Минтранса России в части страхования на море и реке будут услышаны и поддержаны и законодательной властью, и морским и речным сообществом, и страховщиками.

2.2 Гражданско-правовая ответственность судовладельца

морской страхование транспорт правовой

Объектом морского страхования может выступать ответственность судовладельца (морского перевозчика). Речь идет о том, что через членство в клубе взаимного страхования судовладелец (морской перевозчик) перекладывает свой собственный риск возможного причинения имущественного вреда по оплошности или случайности на морского страховщика.

Причинителем имущественного вреда третьему лицу или нескольким третьим лицам выступает судовладелец (морской перевозчик). Третье лицо заявляет имущественную претензию по факту причинения имущественного вреда со стороны судовладельца (морского перевозчика), который в данном случае является страхователем, имеет введенное судно и является членом клуба взаимного страхования (КВС). Данная заявленная претензия третьего лица поступает либо в морской арбитраж, либо в адрес морского страховщика (КВС), который рассматривает ее по существу затронутого вопроса, проверяет законность требований к страхователю (клиенту морского страховщика) со стороны заявителя (третьего лица).

Страховой интерес судовладельца (морского перевозчика) выражен в том, что, уплачивая относительно небольшой страховой взнос морскому страховщику, он освобождает себя от имущественных притязаний третьего лица, связанных с теми или другими аспектами торгового мореплавания.

Перечень рисков, включаемых в понятие ответственности судовладельца (морского перевозчика) как объекта морского страхования, достаточно широк. Морской страховщик принимает на себя обязательства перед судовладельцем (морским перевозчиком) возместить имущественный ущерб третьим лицам по фактам:

- потери жизни, телесного повреждения, за болезнь и репатриацию;

- столкновение с другими судами (коллизия);

- причинение вреда неподвижным или плавающим объектам;

- повреждение судов, не вызванное столкновением (например, ущерб, причиненный неправильным маневрированием застрахованного судна, что привело к посадке на мель другого судна в целях избежания столкновения, либо его столкновения с третьим, или навала на причал);

- потери и повреждения, возникающие во время выполнения договора буксировки;

- потери и повреждения, возникающие из договоров найма судовладельцем кранов, лихтеров и других погрузочно-разгрузочных средств и механизмов;

- карантинных и чрезвычайных расходов, связанных с возникновением на борту судна инфекционного заболевания;

- гибели, повреждения и недостачи груза или иного имущества, которое перевозилось на борту застрахованного судна;

- установленной доли судна в расходах по общей аварии;

- предъявленных штрафных санкций к судовладельцу (морскому перевозчику) портовыми, таможенными, карантинными, судебными властями и другими компетентными организациями.

Страхование гражданско-правовой ответственности судовладельцев на имущественный ущерб, причиненный третьим лицам, в основном, находится в ведении клубов взаимного страхования и напрямую связано с введенным судном и членством судовладельца в данной организации.

Непосредственно условия страхования гражданской ответственности судовладельцев здесь опираются не на условия заключаемого договора страхования, а на правила данного клуба взаимного страхования, в свою очередь учитывающие международные конвенциональные нормы об ограничении ответственности судовладельцев по морским требованиям. В системе клубов взаимного страхования.

3. Проблемы правового регулирования договора морского страхования

Споры, связанные с исполнением договоров морского страхования, - явление достаточно распространенное. Однако с учетом того, что значительная их часть рассматривается третейскими судами, в том числе международными, в государственные арбитражные суды России поступает относительно немного исков, затрагивающих данный вид правоотношений. Тем не менее количество таких споров растет, а с учетом того факта, что договоры морского страхования имеют свои особенности в правовом регулировании (что арбитражные суды далеко не всегда принимают во внимание), обзор судебной практики в этой сфере имеет актуальное значение.

Прежде всего, необходимо сказать о том, что договор морского страхования в силу ст. 970 ГК РФ регулируется нормами гл. 15 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), посвященной именно морскому страхованию, а правила гл. 48 «Страхование» ГК РФ применяются к таким правоотношениям лишь субсидиарно, то есть дополнительно, если иное не установлено специальным законом.

Основное отличие правового регулирования договора морского страхования заключается в том, что по сравнению с подходом, нашедшим отражение в гл. 48 ГК РФ, для которого характерна всемерная защита прав и интересов страхователей и выгодоприобретателей в ущерб, как считается, охране прав и интересов страховщиков, являющейся сильнейшей стороной страховой сделки, в гл. 15 КТМ РФ соблюден баланс прав и обязанностей обеих сторон договора морского страхования. В комментариях к судебным актам, принятым по конкретным гражданским делам, эти отличия будут раскрыты более подробно.

Морская арбитражная комиссия (третейский суд) по рассмотрению споров в сфере торгового мореплавания была образована при Всесоюзной Торговой палате в 1930 году. С 1993 года она состоит при Торгово-промышленной палате Российской Федерации и является правопреемником Морской арбитражной комиссии, ранее действовавшей при Всесоюзной Торговой палате. Морская арбитражная комиссия - один из старейших и крупнейших в мире специализированных постоянно действующих арбитражных органов, который пользуется заслуженным авторитетом в России и за рубежом.

МАК разрешает споры, которые вытекают из договорных и других гражданско-правовых отношений, возникающих из торгового мореплавания, независимо от того, являются сторонами таких отношений субъекты российского и иностранного права. МАК первоначально создавалась для рассмотрения лишь тех споров, которые возникали в связи со спасением судов и грузов на море. Сегодня наряду с традиционными спорами из договоров перевозки грузов, фрахтования судов, морского страхования, спасания, столкновения между судами, рыболовецких операций, предметом разбирательства Комиссии могут быть споры, вытекающие из брокерских и агентских соглашений, ремонта судов, судового менеджмента, осуществления промыслов и многообразных иных отношений, которые возникают в сфере торгового мореплавания. С 1999 года МАК является членом Международной федерации коммерческих арбитражных институтов (МФКАИ). Основы правового статуса МАК закреплены специальным приложением к Закону Российской Федерации «О международном коммерческом арбитраже» от 7 июля 1993 года.

Привлекательность МАК обусловлена рядом преимуществ:- Возможностью для сторон выбрать арбитров, разрешающих их спор. Арбитрами являются видные ученые, юристы-практики в сфере торгового мореплавания, капитаны дальнего плавания. У заявителя есть возможность самому лично выбрать арбитра из списка, учитывая его специализацию и профессионализм. В арбитражном суде дела могут распределяются судьям, которые не имеют соответствующей судебной практике в данной области споров. В настоящее время компетентность рассмотрения дел по спорам, вытекающих из торгового мореплавания в арбитражных судах, находится еще на низком уровне. Только в последнее время начала накапливаться судебная практика. Более того, многие дела становятся «знаковыми», так как предметы исков рассматриваются впервые в практике судов. Более короткие сроки рассмотрения дел. На практике срок рассмотрения дела в МАК с момента подачи иска до получения решения составляет около 6 месяцев.

Со дня вступления решения в силу, оно исполняется в добровольном либо в принудительном порядке, путем получения исполнительного листа. А в арбитражном суде дело может рассматриваться годами, приводя к значительным убыткам заявителя. При этом истец из-за длительности судебного разбирательства практически может прекратить всю свою коммерческую деятельность из-за невозможности погасить значительные убытки путем удовлетворения заявленных требований. С другой стороны, рассмотрев дело в МАК сторона практически лишается возможности для его обжалования, в случае несогласия, с таким решением. Ст. 233 Арбитражного процессуального кодекса РФ года содержит исчерпывающий перечень оснований, по которым можно отмены решения третейского суда. Из всего перечня оснований, по которым можно отменить решение третейского суда, стоит остановиться на самом сложном и спорном в юридической практике, когда решение третейского суда нарушает основополагающие принципы российского права.

С точки зрения правоприменительной практики, это самое сложное основание. Обусловлена эта сложность тем, что разрешение любого дела осуществляется судами путем определения характера спорного правоотношения, установления обстоятельств имеющих значение для данного дела, а также применения правовых норм, подлежащих применению в этом деле. Именно на стадии применения правовых норм и выражается компетентность судьи, рассматривающего дела. Действующее законодательство ограничивает права арбитражного суда в оценки правильности применения третейским судом норм материального права, исследовании доказательств, являвшихся предметом рассмотрения в третейском суде, так как эти действия считаются направленными на пересмотр решения третейского суда по существу и переоценку обстоятельств дела, установленных третейским судом. При этом законодатель установил, что одним из оснований для отмены решения третейского суда и для отказа в выдаче исполнительного листа на принудительное исполнение решения третейского суда является нарушение основополагающих принципов российского права.

Анализ судебной практики также свидетельствует об отсутствии определенности в понимании судами случаев нарушения основополагающих принципов российского права и полную своевольность в применении судами данной нормы. Следовательно, судебное разбирательство по рассматриваемым вопросам может привести к непредсказуемым результатам. На практике лицо, которое желает отменить решение МАК обращается в арбитражный суд субъекта Российской Федерации, на территории которого принято решение третейского суда. При этом в случае отмены решения, сторона имеет право обратиться снова в МАК либо в арбитражный суд РФ на общих основаниях.

Из недостатков МАК, по мнению Захарова А. можно отметить значительный третейский сбор - аналог государственной пошлины по рассмотрению дел в арбитражных судах РФ. В настоящее время третейский сбор составляет 3% от суммы иска. По аналоги максимальная сумма государственной пошлины по рассмотрению дела в арбитражном суде независимо от величины суммы иска составляет - 200000 рублей. Сложность исполнения решения третейского суда. В соответствии с действующим законодательством для принудительного исполнения решения третейского суда необходимо обращаться в арбитражный суд субъекта Российской Федерации, на территории которого принято решение третейского суда.

На общих основаниях арбитражный суд рассматривает данное заявление и, по результатам которого выносит определение об удовлетворении либо об отказе выдачи исполнительного листа. В связи с этим возникает судебная волокита, которая может затянуться не на один месяц. Более того, стороны имеют право на обжалование в вышестоящие инстанции, затягивая исполнения решение на очень длительные сроки.

Частичное удовлетворение суммы исковых требований. На практике МАК редко удовлетворяет суммы исковых требований в полном объеме. Подводя итоги в сравнении процедур по рассмотрению спора в Морской Арбитражной Комиссии при ТПП РФ и арбитражных судах России по мнению Захарова, заявителю следует обратить внимание, что в настоящее время несмотря на ряд существующих недостатков национальная правовая система продолжает совершенствоваться и предстоящие судебные реформы позволят значительно улучшить и ускорить процедуру судебного разбирательства в различных судах РФ.

Заключение

Российское морское страхование - динамично развивающийся сегмент мирового страхового рынка. В то же время на международном рынке морского страхования к российским страховщикам продолжают относиться с недоверием.

За последние три года в РФ принят целый ряд законодательных актов в области обязательного страхования на морском и внутреннем водном транспорте.

В курсовой работе были рассмотрены: понятие договора морского страхования, его особенности область применения, нормативно-правовые акты, регулирующие правоотношения в сфере морского страхования, а также судебная практика, в рамках данной проблематики.

Ознакомившись с основами морского страхования, можно сказать, что мировой хозяйственной практикой выработан финансовый механизм, который позволяет смягчать последствия неблагоприятных событий, и не требует для этого чрезмерно больших расходов. Таким механизмом является страхование.

С помощью этого механизма можно свести к минимуму риски, связанной с транспортной деятельностью.

В своей работе я попыталась изложить всю суть морского страхования, выделив наиболее важные моменты, указала на проблемы морского страхования в Российской Федерации, а также в каких случаях производятся страховые возмещения.

Вместе с тем страхование как коммерческая деятельность специализированных страховых организаций не только служит экономии, но и является дополнительным источником поступления в страну иностранной валюты от продажи услуг. Несмотря на сравнительно невысокие размеры платежей за страхование, составляющие, как правило, доли процента от стоимости товара, валютные поступления от страхования объектов внешнеторгового оборота выражаются в весьма значительных суммах. Представляя, таким образом, интерес для страхователя, страхование небезынтересно и для страховщика. Вот почему цивилизованные страны всегда поддерживали и поддерживают развитие страхового дела в стране и своих страховщиков.

К сожалению, культура страхования в России остается слабой. Если за рубежом страхуется, как правило, 99% отправок, то в России этот процент колеблется в пределах значительно меньших от общего объема грузов, перевозимых внутри страны.

Список литературы

Нормативно-правовые акты:

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: федер. закон от 26 янв.1996 № 14-ФЗ (ред. от 07 фев. 2011) // СЗ РФ. - 1996. - 29 янв. № 5. - Ст. 410.

2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федер. закон от 30 апр. 1999 № 81-ФЗ (ред. от 14 июн. 2011 г.) // Рос. газ. - 1999. - 5 мая. - № 85.

3. Об организации страхового дела в Российской Федерации: закон РФ от 27 нояб. 1992 г. № 4015-1 // Рос. газ. - 2003. - 17 дек.

4. О международном коммерческом арбитраже (вместе с «Положением о Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации»): закон РФ от 7 июл. 1993 № 5338-1 // Рос. газ. - 1993. - 14 авг.

Научная и учебная литература:

1. Ажшюв Р.И. Общая авария при морских перевозках / Р.И. Ажшюв: Монография. Владивосток, 2006. - 95 с.

2. Брагинский М.И. Договор страхования / М.И. Брагинский М.: Статут, 2010. - 174 с.

3. Главе, К.А. Страхование / К.А. Главе - М.: Госфиниздат, 2011. - 176 с.

4. Дедиков С.В. Договоры имущественного и морского страхования: сравнительное исследование / С.В. Дедиков // Хозяйство и право. 2006. - № 4. С. 27 - 39

5. Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика / С.Л. Ефимов: Учеб. - М.: Рос-Консульт, 2010. - 448 с.

6. Захаров А. Доклад на коллоквиум по теме «Имущественный интерес» / А. Захаров // Страховое право. 1999. - № 4. - С. 56-57.

7. Клюев В. Страхование как средство системы безопасности / В. Клюев // Морское Страхование. - 2012. - № 1. С. 23-28.

8. Кокииа А.С. Юридический справочник по торговому мореплаванию/ Под. ред. А.С. Кокииа. М.: Спарк, 2012. - 480 с.

9. Саввинский Р.К. Страхование ответственности перевозчика / Р.К. Саввинский // Законы России: анализ, опыт, практика. 2010. - №3. С.18-23.

Размещено на Allbest.ru

...