Специфика международного воздушного права

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Международное воздушное право представляет совокупность норм, регулирующих отношения государств в сфере использования воздушного пространства, организации воздушных сообщений, коммерческой деятельности и обеспечения безопасности гражданской авиации.

Актуальность данной темы обусловлена тем, что Воздушный транспорт, способный быстро и с комфортом доставить пассажира в любую точку земного шара, появился в XX в. Теперь это самый скоростной вид транспорта для перевозок пассажиров и груза на ближние и дальние расстояния. С помощью воздушного транспорта неимоверно расширились мировые транспортные связи между всеми членами мирового сообщества. По данным Международной организации международной гражданской авиации (ИКАО), услугами международного воздушного транспорта в 2005 г. воспользовались около 1,6 млрд. пассажиров; было перевезено 40 млн. грузов. Благодаря эффективной и стабильной деятельности международного воздушного транспорта сложилась и успешно функционирует глобальная сеть международных воздушных сообщений.

Сегодня практически во всех странах мира существует национальная гражданская авиация. Ее главная цель - обеспечить международные и внутренние авиаперевозки. В зависимости от географических масштабов государства национальная гражданская авиация осуществляет перевозки внутри страны и за границу или ограничивается только международными перевозками.

В результате длительной, почти вековой эволюции в международном воздушном праве образовались две основные группы специфических принципов и норм. Одна предназначена исключительно для регулирования международной аэронавигации и устанавливает режим международных полетов над государственной территорией и за ее пределами, а также определяет порядок их управления органами обслуживания воздушного движения (ОВД). Задачей другой является правовое обеспечение межгосударственных воздушных сообщений и содействие их практической эксплуатации. При всей бесспорной важности первой группы норм, регулирующих международную аэронавигацию, на рубеже XX и XXI вв. заметно усилилось значение принципов и норм, регулирующих именно международные воздушные сообщения и перевозки.

Объект работы - воздушное право.

Предмет работы - специфика международного воздушного права.

Цель работы - на основании разнообразных источников по данной теме, всесторонне и полно рассмотреть основные аспекты связанные с международным воздушным правом.

Для достижения главной цели необходимо решить ряд задач:

- раскрыть понятие международного воздушного права

- охарактеризовать возникновение и развитие международного воздушного права;

- рассмотреть принципы и ответственность в международном воздушном праве

Практическая значимость работы обусловлена тем, что ее результаты могут быть использованы, как познавательный материал по данной теме.

Структура работы включает введение, две главы, заключение и список использованных источников.



1. Сущность и принципы международного воздушного права

1.1 Понятие международного воздушного права

Международное воздушное право -- часть международного права, представляющая собой совокупность специальных принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства и определяющих его правовой режим.

Считается общепризнанным, что международное воздушное право регулирует аэронавигационные аспекты использования воздушного пространства и не распространяется на природоохранительные отношения, использование солнечной энергии, воздействие на атмосферные процессы и т. п. Использование военной авиации также остается за рамками международного воздушного права.

В отечественной доктрине международного права предложено значительное число определений международного воздушного права, существенно отличающихся друг от друга. Приведем два таких определения. Так, Мовчан. А.П. определяет международное воздушное право как отрасль международного права, «представляющую собой систему норм, регулирующих отношения между государствами в связи с использованием воздушного пространства в целях осуществления международных воздушных сообщений и обеспечения их безопасности» Международное воздушное право / А.П.Мовчан. М.:Мир,2011. С.13.

Бордунов В.Д. дает следующее определение: «Международное воздушное право -- часть международного права, представляющая собой систему норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства гражданской авиацией» Международное воздушное право/ В.Д.Бордунов. М.:Мир, 2009. С.9.

Вместе с тем, подчеркивается далее, большая группа норм МВП связана с регулированием международных полетов как таковых, независимо от того, с какими целями они осуществляются.

Пространственная сфера действия данной отрасли международного права определяется прежде всего с учетом физических свойств атмосферы - убывания ее плотности (разрежения) по мере удаления от земной поверхности, в связи с чем верхний предел воздушного пространства оценивается высотой в 100-110 км. Это обусловливается, во-первых, тем, что здесь пролегает граница, за которой химический и молекулярный составы воздуха уже не могут оставаться неизменными, так как его атомы, преодолевая земное тяготение, постепенно уходят в межпланетное пространство; во-вторых, тем, что до этой границы еще возможны полеты искусственных объектов с использовавшем аэродинамического свойства; в-третьих, что на этой высоте находятся наиболее низкие орбиты искусственных спутников Земли.

В правовом отношении сфера действия международного воздушного права определяется с учетом подразделения атмосферы на воздушное пространство суверенное, расположенное над сухопутной и морской территорией государств, и открытое или международное, расположенное за пределами государственных границ. В российской доктрине международного права преобладающим является подход к оценке юридического статуса воздушного пространства, согласно которому он в целом базируется на основных общепризнанных принципах международного права Международное право: Учебник / Под ред. проф. Г.В. Игнатенко. М.: Проспект, 2012. С.199.

Считается общепризнанным, что международное воздушное право регулирует аэронавигационные аспекты использования воздушного пространства и не распространяется на природоохранительные отношения, использование солнечной энергии, воздействие на атмосферные процессы и т. п. Использование военной авиации также остается за рамками международного воздушного права.

Структуру международного воздушного права составляют группы норм:

- нормы, регулирующие международные воздушные перевозки, режим воздушного пространства и международные полеты;

- нормы, регулирующие международные сообщения с коммерческой стороны.

1.2 Возникновение и развитие международного воздушного права

Окончание первой мировой войны ознаменовалось началом эпохи интенсивного развития международных воздушных сообщений, что в свою очередь настоятельно требовало принятия соответствующих международных соглашений. Первое послевоенное многостороннее соглашение о воздушных передвижениях было заключено на Стокгольмской конференции в апреле 1918 г. между нейтральными скандинавскими государствами Швецией, Норвегией и Данией.

13 октября 1919 г. в Париже во исполнение положений ст.23 Устава Лиги Наций 27 государств подписали Конвенцию о воздушных передвижениях, сыгравшую важную роль в установлении основ международного воздушного права. Парижская конвенция включала общие принципы международных воздушных передвижений, постановления о национальности воздушных судов, удостоверениях о пригодности судов к полетам, свидетельствах летного состава, полетах над иностранной территорией, правилах взлета, полета и посадки, запретных грузах, государственных воздушных судах, а также содержала ряд организационных положений. В качестве приложений были включены технические правила. По единодушному мнению комментаторов, Парижская конвенция сделала крупный шаг в регламентации международных воздушных сообщений и оказала «могущественное влияние на дальнейшее развитие международного права».

Важнейшие принципы, лежащие в основе Конвенций, были вскоре общепризнаны. К основным из них относятся: суверенитет государства над своим воздушным пространством (ст.1) (вместе с тем допускалась возможность, безвредных полетов (passage inoffensif); национальная принадлежность воздушного судна государству регистрации; ответственность государства регистрации за нарушение правил, международной аэронавигации и т. д.

25-30 октября 1926 г. на Международном конгрессе в Мадриде представители 21 страны, собравшиеся по инициативе Испании и Португалии, не являвшиеся участниками Парижской конвенции, выработали текст и подписали так называемую Иберо-Американскую (Мадридскую) конвенцию, практически повторившую правила Парижской конвенции за исключением дискриминационных положений, а также ссылок на Лигу Наций и ее органы. Кроме того, по Иберо-Американской конвенции устанавливался открытый порядок присоединения. Конвенция не вошла в силу, однако получила известность как проявление политической демонстрации против дискриминационных положений Парижской конвенции 1919 г.

20 февраля 1928 г. в Гаване на шестой международной конференции американских государств принимается разработанная в Вашингтоне Пан-Американская конвенция, также взявшая за основу позитивные правила Парижской конвенции. Подписавшие конвенцию СЩА и большинство латиноамериканских стран были заинтересованы в организации коммерческих международных перевозок между Северной и Южной Америкой. С этой целью под давлением США, имевших тогда уже самый мощный гражданский воздушный флот на американском континенте, вводилось право «безвредного полета» между государствами-участниками. Пан-Американская конвенция действовала вплоть до вступления в силу основного соглашения современного международного воздушного права - Чикагской конвенции 1944 г.

Парижская, Иберо-Американская и Пан-Американская конвенций были первыми многосторонними международными соглашениями по воздушному праву. Основная цель, преследуемая государствами-участниками, заключалась в разработке международных правил, регламентирующих осуществление международной аэронавигации. Кроме этих важнейших соглашений, проблемам международной аэронавигации уделялось внимание в таких известных международно-правовых документах многостороннего характера, как договоры, заключенные победителями в первой мировой войне. Понятно, что эти договоры в основном содержали права победителей и обязанности побежденных при осуществлении полетов воздушных судов.

Первым многосторонним соглашением, содержавшим правила международных полетов, в котором принял участие Советский Союз, явилась Конвенция о режиме Черноморских проливов (Конвенция в Монтре 1936 г.). В Конвенции в числе прочих были определены правила пролета воздушных судов (торговых и поенных) в воздушном пространстве над Черноморскими проливами Международное право: Учебник / Под ред. проф. Г.В. Игнатенко. М.: Проспект, 2012. С.199.

Кроме международной аэронавигации, одной из важнейших проблем международных воздушных сообщений является проблема правового регулирования международных воздушных перевозок.

26 октября 1925 г. на Дипломатической конференции в Париже представители 41 государства рассмотрели проект соглашения по международным воздушным перевозкам, представленный Францией. Проект, однако, не был принят и на протяжении ряда лет подвергался существенной переработке Международным техническим, комитетом юристов-экспертов по воздушному праву (СИТЕЖА). К октябрю 1929 г. работа над проектом в основном была закончена, и 12 октября на Конференции по воздушному праву в Варшаве представители 23 государств подписали соглашение, получившее наименование - Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок.

В 30-х гг. продолжалась разработка в многосторонних соглашениях проблем правового характера, возникающих в связи с осуществлением воздушных сообщений. Так, 29 мая 1933 г. в Риме принимаются два соглашения - Конвенция для унификации некоторых правил о возмещении вреда, причиненного воздушным судном третьим лицам на поверхности, Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся предупредительного ареста воздушного судна. Были приняты также Балканская конвенция по воздушным передвижениям от 24 января 1936 г., Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся помощи и спасания воздушных судов на море, от 28 сентября 1938 г., Лондонская конвенция об освобождении от взимания сборов с горючего и смазочного материалов при воздушных перевозках от 16 мая 1939 г Международное воздушное право: Учебник / Р.А.Каламкарян. - М.:Аст, 2009. С.54.

Несмотря на то, что, кроме Римских конвенций, эти соглашения не вступили в силу, уже сама их разработка свидетельствует о том, что государства стремились унифицировать как можно более широкий комплекс правил международных воздушных сообщений.

Решить многие аспекты правовых проблем в многосторонних соглашениях оказалось практически невозможно. Уже на первом этапе развития международного воздушного права включение в важнейший международно-правовой документ (Парижскую конвенцию) дискриминационных положений негативно повлияло на возможность более детальной регламентации международных воздушных сообщений, а затяжной период вступления в силу Конвенции, в то время как интересы взаимовыгодного сотрудничества диктовали необходимость скорейшей международно-правовой регламентации сообщений, привел к возникновению системы двусторонних, соглашений о международных воздушных сообщениях. Первые соглашения, как уже упоминалось, были заключены сразу после окончания первой мировой войны. В соглашениях содержались основные положения Парижской конвенции, отражающие права победителей и обязанности побежденных.

8 июля 1926 г. СССР заключил соглашение об организации регулярных воздушных сообщений с Монгольской Народной Республикой.

Важно отметить, что зарождение международных воздушных сообщений нашей страны приходится на период первого (1920-1923 гг.) и второго (середина 20-х гг.) этапов признания Советского государства. Это свидетельствует, что международные воздушные сообщения самым тесным образом связаны со всей системой межгосударственных общений. Завершением периода явилось подписание Первого межправительственного соглашения 28 ноября 1927 г. о международном воздушном сообщении между СССР и Афганистаном. Особо следует подчеркнуть, что соглашения, заключенные СССР, основывались на принципе равенства сторон. Советский Союз неукоснительно придерживался этого принципа и при заключении последующих соглашений о международных воздушных сообщениях.

Вторая половина 20-х и начало 30-х гг. отмечены качественными и количественными изменениями в гражданской авиации СССР. На III съезде Советов в 1925 г. М.В. Фрунзе отметил, что если раньше воздушные суда в основном закупались за границей, «в этом году мы не покупали ни одного самолета... и в следующем году мы вполне будем обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных заводов» [6]. В январе 1931 г. постановлением Совнаркома СССР гражданская авиация была отнесена к особо важным отраслям народного хозяйства. Советский Союз приступил «к выполнению широкой программы аэрофикации страны» Международное право: Учебник / Под ред. проф. Г.В. Игнатенко. М.: Проспект, 2012. С.199.

В течение нескольких лет воздушный флот превратился в высокоразвитую отрасль народного хозяйства, а к середине 30-х гг. по протяженности и оснащенности внутригосударственных воздушных сообщений СССР вышел на третье место в мире вслед за США И Великобританией Международное воздушное право / А.П.Мовчан. М.:Мир,2011. С.43.

В 30-х гг. заключаются межправительственные соглашения с Чехословакией, Болгарией, Швецией и рядом других государств. В этот период сложилась стройная система довоенных соглашений о международных воздушных сообщениях с участием СССР, которая базировалась прежде всего на принципах уважения полного и исключительного суверенитета государств-участников в своем воздушном пространстве, равенства сторон, взаимной выгоды и безопасности воздушных передвижений.

11 сентября 1944 г. правительство США разослало приглашения 55 государствам принять участие в международной, конференции в Чикаго по выработке многостороннего межправительственного соглашения. СССР не участвовал в работе конференции.

После длительных обсуждений на Конференции было принято решение разработать наряду с проектом международной многосторонней конвенции о гражданской авиации проекты отдельных соглашений о свободах воздуха. По предложению представителя Франции пять свобод были разделены на две группы:

- 1-2 (политические свободы);

- 3-5 (экономические свободы);

Эти группы вошли в проекты двух многосторонних соглашений - о двух и пяти свободах воздуха.

3 декабря тексты проектов Конвенции и перечисленных международных документов получили одобрение в Первом комитете. На следующий день в трех основных комитетах Чикагской конференции окончательно согласовываются проекты:

- Временного соглашения о международной гражданской авиации;

- Конвенции о международной гражданской авиации;

- Соглашения о международном воздушном транспорте;

- Соглашения о транзите по международным воздушным линиям.

7 декабря представители государств, участвовавших в работе Чикагской конференции, подписали. Заключительный акт и четыре соглашения в качестве приложений к Акту. Между подписанием основного документа (Конвенции) и вступлением в силу правовой вакуум в организации международных полетов, должно было заполнить Временное соглашение о международной гражданской авиаций, состоящее из 17 статей и Положения об образовании Временной организации международной гражданской авиации (PICAO).

Несколько позднее были разработаны 12 приложений к Конвенции, не требовавшие их подписания государствами-участниками. К 1985 г. Чикагская конвенция имела уже 18 приложений. Основным их назначением является обеспечение наибольшего единообразия правил международной аэронавигаций. В отличие от приложений Парижской конвенции, принятых одновременно с самой Конвенцией, стандарты и рекомендации Чикагской конвенции принимаются Советом ИКАО и представляются на рассмотрение государств-участников Конвенции. «Государство, которое сочтет практически затруднительным придерживаться во всех отношениях каких-либо Международных стандартов или процедур, либо приводит свои собственные правила или практику в полное соответствие с какими-либо международными стандартами или процедурами после изменения последних, либо которое сочтет необходимым принять правила или практику, имеющие какое-либо особое отличие от тех правил, которые установлены международным стандартом», правомочно поступать так, хотя и должно при этом незамедлительно уведомлять ИКАО «о различиях между его собственной практикой и той, которая установлена международным стандартом». Исключением из этого правила является обязанность государств соблюдать положения стандартов и рекомендаций Совета ИКАО при полетах воздушных судов над открытым морем Международное воздушное право: Учебник / Р.А.Каламкарян. - М.:Аст, 2009. С.54.

К действующим многосторонним соглашениям по проблемам правового статуса воздушного пространства, международной аэронавигации и воздухоплавания и связанным с международной аэронавигацией коммерческим вопросам относится также целый ряд многосторонних соглашений, менее значимых, чем Чикагская конвенция, и по субъектам, и по предмету регулирования. Среди них можно отметить:

- Соглашение о совместном финансировании некоторых видов аэронавигационного обслуживания в Исландии 1956 г. (Исландское);

- Соглашение о совместном финансировании некоторых аэронавигационных служб в Гренландии и на Фарьерских островах 1956 г. (Датское).

С начала 50-х гг. на международных воздушных линиях западных государств большое значение приобретают нерегулярные полеты, причем образовались и специальные авиакомпании, эксплуатирующие воздушные суда в нерегулярных воздушных сообщениях. Уже к началу 80-х гг. «нерегулярные» авиакомпании только европейских государств, такие как Стэрлинг (Дания), Спантакс (Испания), Каледониан (Англия), Кондор (ФРГ), перевозили ежегодно до 20% пассажиров воздушного транспорта региона. Развитие нерегулярных международных сообщений привело к подписанию западными странами в 1956 г. в Париже многостороннего Соглашения о коммерческих правах в нерегулярных международных воздушных сообщениях в Европе, Участниками Соглашения являются Австрия, Бельгия, Дания, Финляндия, Франция, ФРГ, Исландия, Ирландия, Люксембург, Голландия, Норвегия, Португалия, Испания, Швеция, Турция, Швейцария и Великобритания.

Важное значение на воздушном транспорте придается проблемам борьбы с незаконными актами, направленными против безопасности аэронавигации. Особую роль в регулировании этих проблем играют многосторонние соглашения, в частности, Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна (Токийская конвенция 1963 г,), Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаагская конвенция 1970 г.) и Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреальская конвенция 1971 г.).

Другая группа многосторонних международных соглашений направлена на регулирование разнообразных имущественных и, некоторых неимущественных отношений, возникающих при осуществлении международных сообщений. К этой группе относятся такие соглашения, как Конвенция о международном признании прав на воздушные суда, заключенная в Женеве в 1948 г., Римская конвенция 1952 г. о вреде, причиненном иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, и Монреальский протокол 1978 г. об изменении Конвенции 1952 г., Брюссельская конвенция 1933 г. для унификации некоторых правил, касающихся помощи воздушным судам и их спасании на море посредством воздушных судов. Но наиболее важным и значительным из этой группы соглашений является Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.) Международное воздушное право: Учебник / Р.А.Каламкарян. М.:Аст, 2009. С.84.

Условно Конвенцию можно разделить на пять разделов:

- сфера применения и определение международной воздушной перевозки;

- оформление договора перевозки; основные права и обязанности перевозчика, пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей;

- ответственность авиаперевозчика;

- постановления о комбинированных перевозках;

- общие и заключительные постановления.

Варшавская конвенция вступила в силу в 1933 г., а уже во второй половине 30-х гг. ее основные положения становятся объектом пристального внимания СИТЕЖА, других международных органов и организаций, а также Отдельных специалистов. Развитие международных воздушных перевозок, с одной стороны, и внутригосударственные экономические факторы, с другой, заставили обратиться прежде всего к положениям о пределах материального возмещения, причиненного авиаперевозчиком вреда, о документации, удостоверяющей заключение договора перевозки. Однако вторая мировая война приостановила работу над Конвенцией.

Юридический комитет ИКАО, кроме Гаагского протокола и Гвадалахарской конвенции, разработал проекты ряда других дополняющих и изменяющих Варшавскую конвенцию документов, рассмотренных и в качестве соглашений, принятых на двух конференциях по международному воздушному праву. В 1971 г. в Гватемале подписаны Протокол об изменениях Варшавской конвенции и Гаагского протокола, а в 1975 г. в Монреале четыре дополнительных протокола.

В основе открытия регулярных, международных воздушных линий, как правило, лежит заключение двусторонних соглашений о международных воздушных сообщениях. Согласно ст.6 Чикагской конвенции 1944 г. никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией договаривающихся государств, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции. Разрешение и условия осуществления международных воздушных сообщений содержатся в двусторонних соглашениях. Еще на Чикагской конференции 1944 г. был выработан типовой проект двустороннего соглашения, нашедший широкое применение в послевоенной практике международных воздушных сообщений,

В 1959 г. в Страсбурге Европейской конференцией гражданской авиации (ЕСАС), постоянной межправительственной организацией западноевропейских государств, по вопросам координирования воздушного транспорта, утверждены «Типовые положения административного и технического характера», рекомендованные для включения в соглашения о воздушных сообщениях государствам-участникам ЕСАС. Страсбургский типовой проект, широко применяемый по рекомендации ИКАО с начала 60-х гг., состоит из тринадцати статей. По сравнению с Чикагским проектом введен ряд дополнительных положений, в частности, о согласовании тарифов, о свободном переводе доходов от эксплуатации линий, о порядке консультаций между ведомствами гражданской авиации. Кроме того, даются обновленные формулировки некоторых положений соглашения Чикагского типа. Вместе с тем в Страсбургском проекте принцип согласования не был распространен на такие важные условия эксплуатации договорных линий, как частота движения, объем перевозок, расписание.

В 1946 г. США и Великобритания в ходе переговоров на Бермудских островах заключили соглашение о международных воздушных сообщениях, которое послужило в качестве Магна Карты соглашений США почти со всеми государствами мира. Соглашение, состоящее из четырнадцати статей, представляло собой определенный позитивный шаг в регламентации международных воздушных сообщений. Так, впервые на двусторонней основе закреплялись пять свобод воздуха, согласовывались воздушные линии, определялись правила назначения авиакомпаний и требования к ним, предусматривалось утверждение пассажирских и грузовых тарифов ведомствами гражданской авиации. Бермудское соглашение явилось типичным примером несправедливого урегулирования коммерческой деятельности в области воздушных сообщений, устанавливающего односторонние преимущества более сильной авиационной Державы, в данном случае США.

Соглашения о воздушных сообщениях с участием СССР в основе своей имеют типовое стандартное двустороннее соглашение, изложенное в восьмой редакции заключительного акта Чикагской конференции. Структурные элементы также взяты из «Типовых положений административного и технического характера», утвержденных в 1959 г. ЕСАС. В соответствии с этими документами и сборниками по двусторонним соглашениям ИКАО 1962 и 1965 строится современное соглашение с участием СССР, т. е. само соглашение и приложение к нему.



2. Принципы и ответственность в международном воздушном праве

2.1 Основные принципы международного воздушного права

Международное воздушное право как отрасль международного права основывается на общих принципах международного права. Вместе с тем в систему норм воздушного права входят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующие деятельность международной авиации в целом.

Принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством. Этот принцип получил закрепление как в международных соглашениях (ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.), так и в законодательстве различных стран.

Основное содержание принципа суверенитета над воздушным пространством состоит в том, что государства самостоятельно устанавливают правовой режим использования своего воздушного пространства.

Воздушное пространство государства может использоваться для полетов иностранных летательных аппаратов только в соответствии с разрешительным порядком (разрешение в форме договора о воздушных сообщениях или разовое разрешение на полет, выдаваемое компетентным государственным органом). Разумеется, государство обязано обеспечить осуществление прав других государств в пределах своей территории в соответствии с международными договорами (предоставление маршрутов и аэропортов для международных полетов, содействие в реализации коммерческих прав, предоставленных иностранным авиакомпаниям, и пр.). Государство также должно использовать свое воздушное пространство таким образом, чтобы при этом не наносился ущерб правомерным интересам других государств. Например, недопустимы полеты в приграничной полосе с прохождением сверхзвукового барьера, если последствия звукового удара (лавины, акустические воздействия на строения, памятники архитектуры и т. п.) носят вредоносный характер на территории соседнего государства.

Каждое воздушное судно во время полета и пребывания в пределах территории какого-либо другого государства обязано строго соблюдать действующие в этом государстве законы и правила, касающиеся воздушных сообщений Международное воздушное право/ В.Д.Бордунов. М.:Мир, 2009. С.21.

В соответствии с принципом суверенитета над своим воздушным пространством государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные зоны для полетов, а также определяют правила радиосвязи и обеспечения безопасности полетов. При прибытии иностранного воздушного судна в аэропорт компетентные органы каждого государства вправе производить его досмотр и проверку документов (свидетельство о регистрации, удостоверение о пригодности к полетам, свидетельства о квалификации членов экипажа, списки пассажиров и т. п.). По российскому законодательству на иностранные воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывающих в Россию или отбывающих из нее, распространяются паспортные, таможенные, санитарные и другие правила, а также правила ввоза и вывоза имущества.

Таким образом, иностранное воздушное судно, осуществляющее международные воздушные сообщения, во время своего пребывания в пределах территории какого-либо государства подчиняется его юрисдикции.

Определенное исключение из этого правила имеет место при транзитном пролете через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, и при архипелажном пролете, а также в случае наличия специальных соглашений по проливам (например, по Черноморским). В таких случаях действуют специальные правила.

Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве. К открытому или международному воздушному пространству относится воздушное пространство за пределами территориальных вод прибрежных государств. Все воздушные суда во время своего пребывания в международном воздушном пространстве подчиняются юрисдикции только государства своей регистрации. Однако свобода полетов в международном воздушном пространстве не означает, что государства и их воздушные суда свободны от соблюдения определенных правил и требований, закрепленных в международных соглашениях или в регламентах ИКАО. Согласно Чикагской конвенции 1944 года, правила полетов, которые устанавливаются ИКАО в соответствии с Конвенцией, действуют над открытым морем без каких-либо исключений. Все государства должны придерживаться этих правил и принимать меры к тому, чтобы они строго соблюдались их воздушными судами во время полетов над открытым морем. Так, в силу свободы открытого воздушного пространства эксплуатанты и командиры воздушных судов, а также органы, запускающие другие летательные аппараты, формально не связаны обязательством придерживаться здесь каких-либо маршрутов. Тем не менее в интересах безопасности полетов, обеспечение которой значительно сложнее, чем в суверенном воздушном пространстве, сложилась устойчивая обычно-правовая практика выполнения международных полетов над открытым морем по согласованным на международной основе маршрутам ОВД (обслуживания воздушного движения), основные из которых устанавливаются и пересматриваются на региональных аэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО. Вместе с тем значительная и все более возрастающая масса полетов имеет место за пределами маршрутов ОВД. В таком случае конкретный маршрут указывается в плане полета, который сообщается органу, обслуживающему конкретный район воздушного пространства.

Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. В соответствии с этим принципом государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 года и создания ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом». На это направлены прежде всего те единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в 18 приложениях к ней. Эти требования нуждаются в постоянном уточнении и обновлении с учетом научно-технического прогресса в области авиации. Выполнение данной задачи возложено на ИКАО.

С этой целью государства в рамках ИКАО периодически, по мере необходимости, разрабатывают международные регламенты (правила, стандарты, рекомендации и т. д.), которые касаются: годности воздушных судов к полетам и квалификации летного и технического персонала; регистрации воздушных судов и бортовой документации; систем связи и аэронавигационных карт; характеристик аэропортов и посадочных площадок; правил полетов и практики управления воздушным движением, а также всех других вопросов, касающихся безопасности и эффективности аэронавигации. В целом регламенты ИКАО способствуют повышению безопасности и эффективности международной гражданской авиации, поскольку они содействуют практическому внедрению различными государствами единых или сходных летно-технических норм и правил полетов гражданских самолетов, основанных на новейших достижениях в области международной аэронавигации. В связи со случаями захвата и угона гражданских воздушных судов, которые подрывали безопасность воздушных сообщений, в ИКАО было разработано специальное Приложение 17 к Чикагской конвенции -- «Безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства». В приложении подчеркивается, что «во всех вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом.»

По инициативе и под эгидой ИКАО в 70-х годах были разработаны международные конвенции, направленные на организацию и развитие сотрудничества государств по борьбе с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации: Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года. В этих конвенциях захват находящегося в полете воздушного судна с помощью силы или угрозы ее применения либо другой формы запугивания признается тяжким уголовным преступлением. 2

В Монреальской конвенции уточнен и расширен (по сравнению с Гаагской конвенцией) перечень преступных актов, угрожающих безопасности гражданской авиации: насилие в отношение лиц, находящихся на борту воздушного судна в полете; разрушение или повреждение воздушного судна, находящегося в эксплуатации; разрушение, повреждение или вмешательство в эксплуатацию наземного аэронавигационного оборудования; сообщение заведомо ложных сведений, создающих угрозу безопасности полета воздушного судна. Государства -- участники этих конвенций обязаны применять в отношении всех таких преступлений суровые меры наказания. Неуклонное соблюдение всеми государствами принципа обеспечения безопасности -- важное условие дальнейшего развития международных воздушных сообщений, которые в наше время играют существенную роль в укреплении политических, экономических, культурных и других связей между странами и народами.

Нужно отметить, что перечень принципов международного воздушного права не является исчерпывающим. Например, можно говорить о принципе иммунитета военных летальных аппаратов, которые выступают как органы государства, предназначенные для защиты его прав и интересов. Иммунитет военного самолета означает свободу от юрисдикции иностранных властей и свободу от принуждения и каких-либо насильственных действий в какой бы то ни было форме (задержание, арест, конфискация, реквизиция и т.п.). В мирное время военный самолет обладает иммунитетом независимо от того, в каком воздушном пространстве он находится и к какому государству принадлежит.

2.2 Ответственность в воздушном праве

Все более активное осуществление перевозок пассажиров и грузов между государствами потребовало заключения международных соглашений, единообразно определяющего основные условия международных авиаперевозок.

Уже в 1929 г.оду в Варшаве была принята Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. В ней были унифицированы положения о перевозочных документах, режиме ответственности и юрисдикции судов, установлены пределы ответственности авиаперевозчика в максимальной сумме 125 000 золотых французских франков (около 8300 долл. США) за каждого пассажира, 250 золотых франков (около 20 долл. США) за килограмм багажа и груза и 5000 золотых французских франков (около 400 долл. США) -- за предметы, оставляемые пассажиром при себе. Указанные пределы ответственности не применяются в случае «преднамеренного упущения» со стороны перевозчика. Конвенция вступила в силу в 1933 г. и получила широкое признание (126 участников) Международное право: Учебник / Под ред. проф. Г.В. Игнатенко. М.: Проспект, 2012. С.202.

В последующем Варшавская конвенция неоднократно изменялась. В 1955 г. был принят Гаагский протокол об изменении этой Конвенции (вступил в силу 1 августа 1963 г.), упростивший положения о перевозочных документах и уточнивший понятие «преднамеренное упущение», а также удвоивший пределы ответственности при перевозке пассажиров до 250 000 золотых французских франков. В Протоколе участвуют 112 государств.

Гвадалахарская конвенция 1961 г., вступившая в силу в 1964 г., распространила действие Варшавской конвенции также и на «фактического перевозчика».

Гватемальский протокол 1971 г. об изменении Варшавской конвенции повысил пределы ответственности перевозчика в отношении пассажиров до 1 500 000 золотых французских франков (около 100 000 долл. США), упростил положения о перевозочных документах. Он допускал замену документов электронными носителями информации и вводил режим строгой ответственности независимо от вины. Кроме того, Протокол предусматривал «дополнительное возмещение на основе национального законодательства» и устанавливал механизм увеличения пределов ответственности на пятом и десятом году после его вступления в силу. Однако Гватемальский протокол был ратифицирован всего 11 государствами и не вступил в силу.

Очередная попытка модернизировать Варшавскую конвенцию была предпринята в 1975 г. в Монреале. На дипломатической конференции, созванной под эгидой ИКАО, были приняты Дополнительные монреальские протоколы № 1, 2, 3 и 4. Единственной целью первых двух была замена валютных единиц, в которых указаны пределы ответственности в Варшавской конвенции 1929 г. с учетом изменений Гаагским протоколом 1955 г., «специальными правами заимствования» (СПЗ) Международного валютного фонда без изменения фактических пределов ответственности перевозчика. Дополнительный протокол № 3 заменил «золотую оговорку» в отношении пассажиров и багажа в Варшавской конвенции единицами СПЗ. Дополнительный протокол № 4 об изменении Варшавской конвенции упростил положения о документации при перевозке груза и установил режим строгой ответственности (независимо от вины) за любой ущерб, причиненный в случае уничтожения, утери или повреждения груза. Однако эти Монреальские протоколы не вступили в силу.

Отдельно от «Варшавской системы» существует так называемое «Монреальское соглашение 1966 г.», принятое Управлением гражданской авиации США 13 мая 1966 г. Перевозчики других стран были поставлены перед выбором соблюдать требования этого документа либо отказаться осуществлять перевозки в США. Стороны данного соглашения de facto модифицировали положения Варшавской конвенции, измененной в 1955 г., и согласились включать в свои тарифы специальный договор (допускаемый ст. 22 (1) Конвенции), предусматривающий предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения каждого пассажира в размере 75 000 долл. США, включая судебные издержки и расходы, или 58 000 долл. США без судебных издержек и расходов.

Хотя «Монреальское соглашение 1966 года» не является международным соглашением или официальным пересмотром «Варшавской системы», этот документ стал эффективным регулятором международных пассажирских перевозок в одном из регионов с наиболее высокой плотностью воздушного движения.

Одновременно с этим некоторые государства предприняли в одностороннем порядке законодательные меры с целью сокращения разрыва между пределами ответственности, предусмотренными Варшавской конвенцией (с учетом внесенных в нее изменений Гаагским протоколом), и надлежащими суммами компенсации для авиапассажиров. В июле 1988 г. Италия приняла законодательные положения, вводящие предел не ниже 100 000 СПЗ в случае смерти или телесных повреждений пассажира. Этот предел распространяется на итальянских перевозчиков в любой стране мира, а также на иностранные авиакомпании, если пункт отправления, назначения или транзита при выполнении перевозки находится на территории Италии Международное воздушное право/ В.Д.Бордунов. М.:Мир, 2009. С.56.

Начиная с декабря 1992 г. все японские международные авиаперевозчики отказались от предоставляемого им Конвенцией права претендовать на ограничение ответственности на сумму до 100 000 СПЗ в случае смерти или телесных повреждений пассажира, а при исках на сумму свыше 100 000 СПЗ это право стало применяться в отношении части иска, превышающей эту сумму. Иными словами, по искам, не превышающим 100 000 СПЗ, была введена абсолютная ответственность. При исковой сумме выше этого предела авиаперевозчик может доказывать отсутствие небрежности со своей стороны и претендовать на ограничение ответственности.

В июне 1994 г. Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА) приняла рекомендацию 16-1, в которой она призвала государства-члены обновить отдельные элементы системы ответственности международных авиаперевозчиков и поощрить участие своих авиаперевозчиков и авиакомпаний из третьих стран, выполняющих перевозки с пунктами назначения, отправления или транзита на территории государств -- членов ЕКГА, в соглашении европейских авиаперевозчиков, аналогичном Монреальскому соглашению 1966 г. Согласно указанной рекомендации такое соглашение уста навливает пределы ответственности на уровне не ниже 250 000 СПЗ и содержит ряд положений, связанных со скорейшим урегулированием исков, немедленной выплатой компенсации потерпевшим и их близким родственникам, а также с механизмами защиты предельных сумм от влияния инфляции Международное воздушное право / А.П.Мовчан. М.:Мир,2011. С.44.

Громоздкость «Варшавской системы» поставила под угрозу существование унифицированных правил международных авиаперевозок, обеспечивающих единообразные условия их осуществления по всему миру. К 90-м гг. ситуация зашла в тупик, в результате некоторые государства попытались устранить недостатки «Варшавской системы» на национальном или региональном уровнях. Такие действия расходились с задачами поддержания единообразной глобальной системы регулирования международных авиаперевозок. В этих условиях ИКАО в мае 1999 года провела Международную конференцию по воздушному праву, созванную с целью модернизации системы Варшавской конвенции.

Основной особенностью нового правового документа -- Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанной в Монреале 28 мая 1999 г., является новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика. Монреальская конвенция 1999 г. вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 специальных прав заимствования (СПЗ) (около 135 000 долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.

Монреальская конвенция 1999 г. установила также следующие положения:

-- в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны будут незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска;

-- авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса;

-- иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел свое основное и постоянное место жительства, но при соблюдении некоторых условий Конвенции;

-- касающиеся содействия при возмещении вреда без необходимости длительного судебного процесса и упрощения и модернизации документации, связанной с пассажиром, багажом и грузом.



Заключение

специфика международное воздушное право

Подводя итог всему сказанному и исходя из задач и целей поставленными перед курсовой можно сделать следующие выводы:

* во-первых, международное воздушное право является отраслью современного международного права, его составная часть, которая устанавливает режим воздушного пространства и регулирует отношения между субъектами международного права по поводу использования этого пространства и организации международных воздушных сообщений. Определение международного воздушного права имеет дискуссионный характер, а именно, некоторые авторы считают, что международное воздушное право регулируют использование воздушного пространства исключительно гражданской авиацией, в то время как другие полагают, что использование военной авиации также входит в предмет регулирования международного воздушного права. Мне считается более приемлемая вторая точка зрения, о том, что международное воздушное право устанавливает режим использования воздушного пространства как гражданской, так и военной авиации;

* во-вторых, в основе современного международного права стоят такие основные принципы как: принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством; принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве и принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации, которые нашли свое закрепление в источниках международного воздушного права. Значение перечисленных принципов заключается в том, что они устанавливают правовой режим использования воздушного пространства и непосредственно регулируют деятельность международной авиации в целом;

* в третьих, основным документом в области международного воздушного права является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года, которая подтверждает действительность принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью регулирование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регулярных и нерегулярных полетов, регистрации и национальной принадлежности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д. Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр.



Список использованных источников

1. Воздушный кодекс Российской Федерации [электронный ресурс] //СПС «Консультант плюс»

2. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»

3. Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»

4. Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов 1963 г. [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»

5. Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»

6. Бордунов, В.Д. Международное воздушное право/ В.Д.Бордунов. - М.:Мир, 2009. - 467 с

7. Бирюков, П.Н. Международное право/П.Н.Бирюков - М.: Юристъ, 2009. - 423 с.

8. Каламкарян, Р.А. Международное воздушное право: Учебник / Р.А.Каламкарян. - М.:Аст, 2009. - 654 с

9. Колосов, Ю.М. Международное публичное право: Учебник/ Ю.М.Колосов. - М.:Мир, 2009. - 567 с

10. Малеев, Ю.Н. Воздушный кодекс Российской Федерации и международное право // Журнал российского права. - 2013. - № 4. - С.64

11. Международное право: Учебник / Под ред. проф. Г.В. Игнатенко. - М.: Проспект, 2012 - 584 с.

12. Международное публичное право/ Под ред. К.А. Бекяшева. - М.: ПБОЮЛ Грачев С.М., 2011. - 640 с.

13. Международное право: Учебник / Под ред. проф. Г.В. Игнатенко. - М.: Проспект, 2012 - 584 с.

14. Международное право/ Под. Ред. Ю. М. Колосова, В. И. Кузнецова, - М.: Международные отношения, 2011. - 433 с

15. Мовчан, А.П. Международное воздушное право / А.П.Мовчан. - М.:Мир,2011. - 343 с.

Размещено на Allbest.ru

...