Развитие городского пассажирского транспорта общего пользования города Перми

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Городской пассажирский транспорт города Перми: понятие, виды, история

транспорт пассажирский город управление

Транспорт (от лат. transporto - перемещаю) - хозяйственный комплекс, осуществляющий перевозки людей и грузов. В него входят хозяйствующие субъекты (организации и индивидуальные предприниматели без образования юридического лица), осуществляющие перевозки и связанную с ними деятельность, органы государственного и муниципального управления, уполномоченные в определенных вопросах регулирования транспортной деятельности. Пассажирский транспорт обеспечивает перевозки людей, их ручной клади и багажа в различных видах сообщения.

Транспортная инфраструктура города - это совокупность путей сообщения и средств их реализации, представляющая собой сложную совокупность улично-дорожной сети, транспорта различного назначения и сервисной составляющей.

Единая улично-дорожная сеть - система улиц и дорог города, которая, как и ее геометрические и структурные параметры зависит от многих факторов: планировочной структуры города, плотности населения, состава транспортного парка, уровня загрузки основных транспортных магистралей и скорости сообщения на них, концентрации и распределения пешеходного движения.

Уровень развития улично-дорожной сети оценивается протяженностью и плотностью. Наибольшая плотность традиционно характерна для густонаселенных районов и участков так называемого «центрального городского ядра». Основная задача улично-дорожной сети состоит в эффективном и безопасном удовлетворении спроса ее пользователей, то есть в перемещении заданного объема пассажиров и грузопотока, а также в обеспечении комфортного движения пешеходов.

Историческое значение транспорта в том, каким наш город стал сейчас, нельзя недооценить. Расположение градообразующих предприятий, а также дислокация в годы II Мировой войны заводов из других регионов, неоспоримо вело к развитию транспортного сообщения между ними и жилыми районами города с целью рационального использования производственных и трудовых ресурсов.

Первый автомобиль появился в Перми в конце сентября 1900 года. Это был четырехколесный экипаж с двумя сиденьями и керосиновым двигателем. Потом автомобиль исчез с улиц города и появился вновь только в 1907 году.

9 мая 1926 года можно считать днем рождения Пермского автобусного движения. В этот день от станции «Пермь II» до Разгуляя и обратно начали курсировать первые две машины с пассажирами. Вскоре число машин увеличилось до пяти единиц, а маршрут был продлен до Мотовилихи. В 1928 году открылась еще одна автобусная линия - от улицы Тимирязева до района реки Данилиха.

В 1939 году в городе появились первые такси. Стоянки для них были установлены на привокзальной площади станции Пермь II, площади Оргкомитета (напротив гастронома №1) и на углу улиц Советской и Никольской (Ивановской).

К началу 50-х годов были проведены большие работы - вновь построены и реконструированы дороги, связывающие через центр западную и восточную части города. Был создан и ряд меридиональных магистралей, соединяющих южную и северную части города: Комсомольский проспект; улица Карла Маркса - улица Героев Хасана - Сибирский тракт; улица Куйбышева - улица Громова - железнодорожная станция Бахаревка; проспект Крупской - Сибирский тракт. Новые магистрали были созданы также в Кировском и Орджоникидзевском районах.

Дорожное строительство позволило развиваться городскому транспорту. Кроме того, для улучшения координации работы автобусного транспорта создали центральную диспетчерскую службу, внедрили радиотелефонную связь с маршрутными и парковыми диспетчерами. Для организации самих диспетчерских пунктов на конечных автобусных остановках по решению горисполкома в нижних этажах жилых домов были выделены пять помещений и специально построены два.

Все автобусные линии города в порядке шефства были закреплены за промышленными предприятиями. Представители заводских коллективов организовали «строгий общественный контроль за соблюдением правил посадки в автобусы и пользования ими, за приобретением проездных билетов». Отсюда и пошла потом практика «общественного» контроля на транспорте.

В 1977 году Свердловский институт «Гипроавтотранс» приступил к проектированию автовокзала в городе Перми на 500 мест. Институтом «Новосибирскгражданпроект» была разработана комплексная схема развития всех видов пассажирского транспорта. Это был, несомненно, большой шаг вперед, свидетельство серьезного отношения властей к вопросам пассажирских перевозок. Что касается горэлектротранспорта, то здесь в эти годы были созданы службы подвижного состава, контрольно-ревизионная и центральные ремонтные мастерские. Разрабатывалась и внедрялась система АСУ.

Впервые об электрическом трамвае в Перми заговорили в 1908 году. А в июне 1911 года городская Дума единогласно постановила: принять проект строительства трамвая и осуществить его за счет городского займа. Стоимость проекта составляла 1 100 000 рублей, однако он не был реализован.

Первую линию трамвая от Красной площади в Мотовилихе до улицы Осинской в Перми, протяженностью 13,2 км, пустили в рекордные сроки - за 8 месяцев, к 1 ноября 1929 года прокладка первой очереди трамвайной линии была завершена.

7 ноября 1929 года было открыто движение трамваев. Первая трамвайная линия начиналась в районе нынешней площади Восстания, пересекала реку Егошиха по старому мосту и проходила по улице Ленина до пересечения с улицей Куйбышева. Первый трамвайный парк находился в Разгуляе. В 1930 году линию от улицы Куйбышева продлили до железнодорожного вокзала станции Пермь II.

Конец пятидесятых годов ознаменовался крупнейшим строительством. В 1957 году построена линия, соединяющая улицу Громова (сейчас Куйбышева) и улицу Ленина (по Громова, Революции, Пушкина, Борчанинова), образовавшая городское кольцо (правда, кольцевой маршрут так и не был организован). В 1958 году сдана линия к нефтезаводу в Осенцах, проложенная от улицы Пушкина через район Балатово, далее трамвайные пути пролегли за городскую черту, в район деревни Осенцы.

В 1965 году была построена важная линия по улице Крупской и бульвару Гагарина до улицы Ушинского (причем по улице Крупской уже ходили троллейбусы): туда перенаправили маршруты 1, 7, 8. В 1967 году линия была продлена до только что построенного вагоноремонтного завода. В 1967 году открыли мост через реку Каму, на нем предусмотрительно сделали трамвайные пути. Благодаря этому в декабре 1970 года трамваи пошли на правый берег Камы. Правда, до районов массовой застройки линия не дошла, так как не было подстанции.

В 1969 году принято решение убрать трамвайную линию в центре города с половины улицы Ленина, что прилегает к вокзалу. Вместо трамвая здесь был пущен троллейбус №7. Сама линия убрана не окончательно, а перенесена на параллельную улицу Коммунистическую (ныне Петропавловская).

В начале семидесятых годов линия с половины улицы Карла Маркса была снята, и трамваи окончательно пошли по улице Горького и только потом выходили на улицу Карла Маркса. Была убрана пользовавшаяся спросом у пассажиров линия к станции Пермь I. Троллейбус вместо трамвая в этом месте пустили еще не скоро.

В годы перестройки, совпавшей с кризисом, несколько линий было закрыто. Во-первых, линия на правый берег. Состояние моста, изношенность путей не позволяли больше ходить трамваям по этому маршруту. Маршрут закрыли в 1987 году, а саму линию разобрали в 1994-95 годах.

Новым этапом в развитии городского транспорта стали 1960-1970 годы. В это время была проведена реконструкция всего трамвайного хозяйства. В 1960 году, по существовавшей традиции, к 7 ноября - дню рождения социалистического отечества горожане получили в подарок новый вид пассажирского транспорта - троллейбус. Он отличался большей комфортностью, но и требовал дорожного полотна улучшенного качества, поэтому его пользователями стали, по большей части, жители центральных районов города.

Первая линия протяженностью 10,4 км проходила от речного вокзала по Комсомольскому проспекту до Комсомольской площади. В период с 1961 по 1985 годы было построено девять новых троллейбусных линий общей протяженностью 53,32 км. В 1966 году открыто ГПТУ №52, где начата подготовка водителей трамвая и троллейбуса.

В 1985 году протяженность троллейбусных линий составляет 69,3 км, парк троллейбусов - 100 единиц, на линии работает семь маршрутов. С 1986 по 1995 годы открыто еще три троллейбусные линии общей протяженностью 20,8 км.

Безусловно, прогресс оказывает серьезное влияние на развитие городского транспорта, совершенствуя его облик, технические возможности и уровень комфорта. Оглядываясь на историю развития городского пассажирского транспорта в Перми, мы можем однозначно говорить о том, что он развивался: создавались новые маршруты, росло количество подвижного состава, увеличивалось его качество, уровень управления и комфортность. Однако все это происходило уж слишком медленно, очевидно, пермяки достойны были большего к себе внимания.

На сегодняшний день протяженность улично-дорожной сети города Перми составляет 868 км; средняя ширина проезжей части 8,4 м; общая площадь дорог и улиц в 2010 году составила 8 267 тыс. м². Средняя плотность улично-дорожной сети на всей площади города составляет 1, 09 км на 1 км², без учета площади городских лесов и водных объектов этот показатель составляет 2,13 км на 1 км².

Наземные виды общественного транспорта охватывают улично-дорожную сеть протяженностью около 414 км (47,7% от общей протяженности улично-дорожной сети), в том числе автобусные маршруты занимают 392, 176 км, трамвайные - 46, 417 км, троллейбусные - 38, 302 км. Протяженность маршрутной сети, включающая сумму протяженностей всех маршрутов, составляет 1232, 5 км, из которых автобусные маршруты занимают 1022,8 км, трамвайные маршруты - 119,6 км, троллейбусные маршруты - 90,1 км.

Перевозка пассажиров в городе обеспечивается на 91 маршруте, в том числе 73 автобусных маршрута регулярного сообщения пассажирского транспорта общего пользования, 18 автобусных маршрутов, перевозка на которых осуществляется в режиме маршрутного такси, 9 - троллейбусных, 10 - трамвайных маршрутов. Действующая сеть маршрутов была введена 1 августа 2006 года. При этом была введена новая нумерация автобусных маршрутов, некоторые из ранее существовавших были изменены или исключены из единой маршрутной сети города.

Как известно, город Пермь разбивается рекой Кама на две части, левобережная и правобережная. В левобережной части города функционируют все виды общественного транспорта: автобусы, трамваи, троллейбусы, когда правобережная часть обслуживается только автобусными маршрутами.

Проезд в общественном транспорте на сегодняшний день составляет 12 рублей, за исключением маршрутных такси, стоимость проезда в которых колеблется от 10 до 25 рублей в зависимости от протяженности маршрута и дальности следования пассажиров. Для льготных категорий пассажиров (пенсионеры, ветераны, студенты, учащиеся и др.) проезд на общественном транспорте осуществляется по установленным проездным документам.

Подводя итог, хочется отметить, что маршрутная сеть города Перми на протяжении всего времени интенсивно развивалась, внедрялись, по мере развития, новые виды городского пассажирского транспорта, увеличивалось количество маршрутов, соединяющих отдаленные районы города, как между собой, так и с центральной его частью. На сегодняшний день маршрутная сеть города согласно отраслевым стандартам качества функционирования сети городского пассажирского транспорта для крупных городов считается достаточно развитой и способной удовлетворить потребности населения в пассажирских перевозках.

2. Основные проблемы транспортного обслуживания населения города Перми

В системе общественного транспорта города Перми существует ряд проблем, препятствующих его эффективному функционированию и вызывающих недовольство пассажиров, пользующихся тем или иным видом городского пассажирского транспорта.

Существующие проблемы транспортного обслуживания населения города Перми можно разделить на следующие группы:

- качество обслуживания;

- безопасность перевозок;

- организация дорожного движения;

- тарифная политика;

- инфраструктура системы пассажирского транспорта.

Недостаточное качество обслуживания в транспортной системе в первую очередь обусловлено:

1. Наличием несоответствующего санитарного состояния салонов транспортных средств.

2. Наличием недостаточного уровня квалификации экипажей.

3. Отсутствием дополнительных информационных услуг, предоставление которых практикуется в общественном транспорте развитых стран.

4. Неприемлемым в некоторых случаях интервалом движения транспортных средств по маршрутам (зачастую время ожидания пассажирского транспорта значительно превышает определенное расписанием движения вследствие транспортных заторов на улично-дорожной сети).

5. Низким техническим и санитарным состоянием остановочных пунктов (конечных и промежуточных).

Имеющиеся проблемы безопасности перевозок транспортом общего пользования проявляются в:

- систематическом нарушении правил дорожного движения водителями транспорта общего пользования. Предпосылками появления данной проблемы являются пробки на дорогах, простояв в которых, водитель бывает вынужден нарушать правила дорожного движения с целью выровнять график движения, неисполнение которого влечет за собой материальное наказание водителя.

- необеспечении безопасной высадки и посадки пассажиров в значительном числе случаев, в ряде из которых это обусловлено отсутствием соответствующих подъездных карманов к остановочным пунктам.

- несоблюдении режимов движения подвижного состава (резкие ускорения и торможения, которые могут привести к травмированию пассажиров);

- отсутствии системы реагирования на возможные инциденты в салонах транспортных средств.

Проблема организации дорожного движения в настоящее время приобрела особую актуальность. В связи с несоответствием ресурсов улично-дорожной сети и транспортных потоков регулярно возникают транспортные заторы, которые приводят к снижению скорости сообщения (увеличении интервалов движения подвижного состава). В некоторые периоды (как правило, в пиковые периоды) время рейса транспортного средства значительно увеличивается по сравнению с расписанием. В результате:

- в пиковые периоды транспортные средства в значительной степени переполнены;

- существенно увеличивается время ожидания пассажирами общественного транспорта на остановочных пунктах;

- возрастает время доставки пассажиров, не обеспечивается максимальное регламентированное время поездки (40 мин. для города Перми);

- провоцируется рост частного транспорта на улично-дорожной сети, что еще более осложняет сложившуюся ситуацию;

- усугубляется влияние транспорта на окружающую среду.

Проблемы тарифной политики. В результате недостаточного уровня пассажирского тарифа и нерегулярного его корректирования:

- не обеспечивается приемлемый уровень обновления подвижного состава;

- применяются «серые» схемы заработной платы, в результате существует проблема социальной защиты персонала транспортных организаций;

- нарушается режим труда и отдыха водителей с целью обеспечения приемлемого уровня заработной платы, что оказывает значительное отрицательное влияние на безопасность дорожного движения;

- вследствие недостаточного уровня оплаты труда, сложных условий работы в настоящее время имеется острейший дефицит водительских кадров.

Инфраструктура пассажирского транспорта - это:

- автобусные парки и парки электрического транспорта;

- маршрутная сеть;

- система диспетчерского управления пассажирским транспортом.

Оборудование маршрутной сети города Перми не отвечает существующим требованиям: на конечных пунктах отсутствуют условия отдыха экипажей (кроме 10 пунктов, на которых в 2010 году установлены служебные станции), большое количество промежуточных остановочных пунктов не обеспечивают удобную и безопасную посадку-высадку пассажиров и комфортное ожидание транспортного средства.

Также к недостаткам системы пассажирского транспорта города Перми можно отнести отсутствие прозрачного механизма взаимодействия между администрацией города Перми и перевозчиками и отсутствие единых подходов и правил формирования маршрутной сети и транспортной инфраструктуры.

В 2005 году пермские автобусные маршруты перешли из муниципальной собственности в частные руки и стали распределяться на конкурсной основе между перевозчиками - частными транспортными компаниями и индивидуальными предпринимателями. Это привело к снижению контроля со стороны городских властей за качеством обслуживания населения города в части пассажирских перевозок. В борьбе за экономическую выгоду перевозчики идут на нарушение существующих правил обслуживания населения на городском пассажирском транспорте, нарушают скоростной режим и правила дорожного движения, создают аварийные ситуации и угрозы для пассажиров.

Имеют место случаи невыхода на линию более двух подряд автобусов по неуважительным причинам, что приводит к скоплению на остановочных пунктах пассажиров и, как следствие, переполнение салона автобуса и снижение качества услуг по перевозке пассажиров.

Следует отметить, что внешний вид и состояние салонов автобусов, осуществляющих перевозки пассажиров на маршрутах городского пассажирского транспорта, значительно ухудшилось. Перевозчики не уделяют должного внимания чистоте салона и посадочных мест. Зачастую в автобусах в дождливую погоду протекает крыша, а в жаркую - не работают потолочные люки, что доставляет дискомфорт пассажирам маршрута.

Аналогичная ситуация складывается с обслуживанием маршрутов троллейбусов. Только проблема заключается не в нежелании владельца троллейбусной техники МУП «Пермгорэлектротранс» поддерживать транспорт в надлежащем состоянии, а в износе подвижного состава практически наполовину из-за недостаточности финансирования данного вида транспорта в связи с тем, что большая часть средств, поступающих из городского бюджета, и выручки МУП от осуществляемых перевозок идет на компенсацию проезда льготных категорий граждан. А повышение стоимости проезда вызывает снижение пассажиропотока на маршрутах городского троллейбусного транспорта и оттока пассажиров в частные автобусы, в результате чего данный вид транспорта работает с низкой рентабельностью.

Не менее важной проблемой является «бесконечная проблема пробок» и заторов на узловых улицах города, по которым проходит большинство маршрутов городского пассажирского транспорта, в ряде случаев вызванная плохим качеством дорог, низким уровнем пропускной способности и стремительно увеличивающимся числом личного транспорта.

Существует также проблема транспортного обслуживания отдаленных районов города. На сегодняшний день интенсивно застраиваются экологически чистые районы вдали от центра города и скопления промышленных предприятий, что приводит к внутригородской миграции населения и увеличение спроса на отдельные маршруты, связывающие данные районы с центральной частью города. Порой существующих маршрутов просто не хватает и возникает проблема переполненности транспорта в часы «пик» и недовольства транспортным обслуживанием.

Отдельным пунктом следует выделить проблему частых автомобильных аварий, происходящих на трамвайных путях, что приводит к парализации трамвайного движения. Ведь трамвай не может выбрать альтернативный путь объезда загородившего ему путь транспорта, что влечет за собой не только негативные обращения со стороны пассажиров, но и срыв графиков движения, и экономические потери от простоя вагонов.

Значительное дублирование между маршрутами как внутри видов транспорта, так и между ними, ведет к неэффективному использованию дорожной сети и концентрации большого количества транспортных средств на одних направлениях. Следование нескольких маршрутов по одним и тем же участкам улично-дорожной сети ведет к «гонкам» на линии и снижению безопасности перевозок.

Необходима оценка уровня загрузки транспортной инфраструктуры для приведения пропускной способности остановочных пунктов и площадок для межрейсового отстоя общественного транспорта в соответствие с количеством обслуживающего их подвижного состава.

Перегрузка остановочных пунктов приводит к скоплению транспорта, посадке-высадке пассажиров вне остановочных площадок. Отсутствие на многих конечных пунктах разворотных площадок провоцирует создание аварийных ситуаций в связи разворотом транспортных средств на проезжей части. Кроме того, отстой автобусов вблизи жилых домов ведет к недовольству жителей из-за шума и загазованности воздуха выхлопными газами.

При нормативном расстоянии подходов к остановочным пунктам 500 м в городе Перми присутствуют районы, где данный показатель значительно выше.

Существующая система администрирования отрасли городских пассажирских перевозок ведет к невозможности ее гибкого реагирования на изменение потребностей жителей в транспортном обслуживании. Существующая тарифная политика, ограниченная рамками льготных проездных документов и фиксированной стоимостью проезда, не позволяет привлекать новых пассажиров за счет создания наиболее выгодных с экономической точки зрения условий поездки.

Городской электрический транспорт, представленный трамвайными и троллейбусными маршрутами, обладает достаточным потенциалом для того, чтобы являться основой маршрутной сети города Перми. Однако востребованность данного вида транспорта является невысокой в сравнении с автобусными маршрутами в виду следующих причин:

- низкая скорость движения, простои в результате ДТП;

- высокая степень дублирования автобусными маршрутами;

- несоответствие линий городского электрического транспорта потребностям жителей в транспортных корреспонденциях.

В свою очередь, такие преимущества электрического транспорта, как экологичность, меньший уровень шума, большая провозная способность, независимость от плотности автомобильного движения (при наличии выделенных полос) обуславливают необходимость поддержки и развития данного вида транспорта.

Однако помимо количественного состава общественного транспорта на городских маршрутах города Перми и качества обслуживания на них характеристикой маршрутной сети городского пассажирского транспорта является транспортная доступность услуг для населения.

Транспортная доступность - ключевой элемент устойчивого развития транспортной инфраструктуры. Доступность к транспортным услугам означает возможность различных групп населения пользоваться объектами транспортной инфраструктуры в целях реализации своих передвижений, возможность людей достигнуть мест работы, учебы и приобретения товаров, услуг, а также реализации других своих функций жизнедеятельности. Транспортная доступность - это базовая цель транспортного планирования, за исключением отдельных видов передвижений, целью которых является движение само по себе, например таких, как экскурсионные перемещения пешком или на транспорте.

Транспортная доступность находится под влиянием различных факторов, которые можно разделить на две группы: физическая доступность, характеризующая физическое наличие и возможности человека обратиться к транспортной услуге, а также экономическая доступность, определяемая как наличие финансовой возможности ее использования.

В свою очередь физические условия доступности транспортной инфраструктуры определяются следующими условиями:

1. Мобильностью (подвижностью) - условиями, обеспечивающими человеку возможность передвигаться. Мобильность может быть обеспечена движением на различных видах транспорта либо пешеходными и велосипедными перемещениями. Мобильность обеспечивается наличием сооружений, предназначенных для движения пешеходов, городского пассажирского транспорта и автомобилей.

В городе Перми это система улиц и дорог. Современная Пермь - третий по площади город России после Москвы и Санкт-Петербурга (его площадь 799,68 км²). Город вытянут вдоль реки Камы на 70 км и по протяженности занимает третье место после Санкт-Петербурга и Сочи. Рельеф в границах городской черты представляет собой всхолмленную равнину в долине реки Камы. Левый берег выше правого, сильнее расчленен логами и оврагами. Более чем 300 малых рек, речушек и ручьев протекают в пределах города Перми. Транспортно-эксплуатационные характеристики улично-дорожной сети также оказывают влияние на физическую доступность или возможность использования транспортной инфраструктуры. Ряд параметров определяет технический уровень дороги и ее эксплуатационные возможности. Центральную часть города с Мотовилихинским и Орджоникидзевским районами соединяют четыре дороги, две из которых двухполосные, две - четырехполосные (обход Старцева - Ива, Южная дамба). Через реку Кама построено три моста: Красавинский (шестиполосный), Коммунальный (четырехполосный), мост в Орджоникидзевском районе Камская ГЭС (двухполосный).

2. Транспортной связностью, которая представляет собой соотношение транспортно-пешеходных направлений с количеством и плотностью связей между ними (пересечений и примыканий) в улично-дорожной сети.

3. Землепользованием - условием, которое определяет географическое распределение различных городских функций пунктов (мест) назначения транспортно-пешеходных перемещений. Например, дисперсное распределение функций и(или) мест ежедневного обращения жителей по территории города ведет к увеличению числа перемещений для приобретения товаров и услуг, что приводит к снижению транспортной доступности. Вынужденное частое обращение к транспортным перемещениям оказывает отрицательное влияние на транспортную доступность.

4. Обеспечением физической транспортной доступности путем формирования пешеходного доступа к транспортной инфраструктуре, при котором должны быть учтены условия «безбарьерности» доступа.

Понятие «безбарьерная среда» очень часто ассоциируется только с инвалидами, и, прежде всего, с людьми, страдающими нарушениями двигательных функций. Однако доступная среда нужна также пожилым людям, лицам трудоспособного возраста в восстановительный период лечения после травм, заболеваний опорно-двигательного аппарата и центральной нервной системы, беременным, женщинам с маленькими детьми на колясках и т.д.

Дороги, перекрестки постепенно реконструируются и вводятся с учетом ограничений в передвижении инвалидов-колясочников. В то же время в

городе Перми практически отсутствует общественный транспорт, оборудованный приспособлениями для инвалидов (подъемные полозья, места в салоне для размещения на коляске). В муниципалитете подобный транспорт не закупается. При этом количество автобусов, которые оборудованы специальными приспособлениями для инвалидов, должно соответствовать современным нормам: то есть таких машин должно быть не менее пяти процентов от общего числа единиц транспорта.

Проблема обеспечения «безбарьерной среды» выходит за пределы компетенции транспортной инфраструктуры и люди с ограниченными возможностями поставлены, в том числе, в зависимость от выбора, который за них делает городская архитектура зданий и элементов городской среды.

Эффективность организации и развития транспортной инфраструктуры города также во многом зависит от решения следующих объективных проблем:

1. Рост уровня автомобилизации населения. Интенсивный рост парка легковых транспортных средств, находящихся в пользовании граждан, начался в 1990-е годы и стабильно продолжается. Ретроспективный анализ развития городского парка автомобилей показывает, что наиболее быстрыми темпами увеличивалась численность легковых автомобилей, что влечет за собой потребность в территории для проезда, а также их временного и постоянного хранения.

2. Увеличение интенсивности использования индивидуального транспорта. Высокая активность при пользовании легковым автотранспортом стимулируется неуклонным снижением удобства пользования общественным транспортом: соотношение затрат времени на трудовую поездку на общественном и индивидуальном транспорте в среднем в 2010 году составило 1,09, то есть на общественном транспорте трудовая поездка от дома до места работы занимает на 9% больше времени, чем на индивидуальном автомобиле.

3. Снижение доли общественного транспорта в пассажирских перевозках. Основным показателем эффективности функционирования дорожно-транспортного комплекса города является показатель «провозной способности» его улично-дорожной сети и парка транспортных средств. Прирост количества легковых автомобилей на улицах города оказывает негативное влияние на работу городского пассажирского транспорта общего пользования. Заторы на дорогах ведут к падению эксплуатационных скоростей общественного транспорта.

4. Увеличение потребности жителей города в перемещениях. Наряду с вышеуказанными проблемами причиной роста интенсивности движения на дорогах является увеличение дальности трудовой поездки и частоты пользования автотранспортом вследствие размещения основных работообеспечивающих предприятий в центральных районах города.

5. Диспропорция между автомобилизацией и темпами дорожного строительства. Бурная автомобилизация сопровождается и негативными социально-экономическими последствиями, связанными: со снижением скорости доставки пассажиров, гибелью и ранениями людей в ДТП, загрязнением окружающей среды и т.д. Улично-дорожная сеть города оказалась не в состоянии обеспечить пропуск возросших транспортных потоков, по данным 2010 года 31,9% улиц исчерпали свою расчетную пропускную способность в часы «пик», растет плотность транспортного потока и падают скорости движения. Припаркованными автомобилями заняты правые полосы проезжих частей улиц, этим затрудняется движение для остальных участников дорожного движения.

На основе изложенного теоретического материала можно сделать следующие выводы.

В целом, маршрутную сеть города Перми можно считать достаточно развитой. Однако существуют следующие проблемы городского общественного транспорта:

- отсутствие интеграции городского и транспортного планирования;

- недостаточная эффективность и скоординированность работы управленческих транспортных структур, цели работы которых являются узковедомственными;

- нехватка инвестиций в транспортную инфраструктуру (содержание подвижного состава и дорог);

- растущий спрос на транспортные услуги, не удовлетворяемый общественным транспортом;

- увеличение числа индивидуальных автомобилей.

Действующие на сегодняшний день маршруты городского пассажирского транспорта обеспечивают связь между всеми районами города. Однако стоит заметить, что между районами, находящимися на разных концах города, отсутствует прямое транспортное сообщение, что увеличивает расходы населения, как по времени, затраченному на дорогу, так и по материальным затратам.

Существующая организация дорожного движения не способствует повышению скорости транспортного сообщения, поскольку большинство пересечений дорог и улиц выполнены на одном уровне, а система светофорного регулирования не способна адаптироваться к изменению интенсивности движения транспортных потоков. Это приводит к снижению интенсивности движения и городского пассажирского транспорта, что вызывает недовольство пассажиров. В основном эта проблема присуща городским автобусам, маршруты которых проходят по оживленным центральным улицам города, на которых в часы «пик» возникают километровые пробки. Это приводит к сбою в расписании маршрута, что в последствие может привести к несоблюдению водителями скоростного режима (в целях «нагнать время»), игнорирование промежуточных остановочных пунктов, невнимательность при посадке и высадке пассажиров, что может привести к серьезным травмам.

Наиболее эффективным транспортом в такие часы является трамвай, хотя и он в полной мере не может обеспечивать доставку пассажиров до необходимых остановочных пунктов, так как их маршруты ограничены системой трамвайных путей, которая в не охватывает в полной мере все районы города.

Также к проблемам, возникающим вследствие отсутствия системы градостроительного планирования, резервирования и отвода земель под строительство городских магистралей, стоянок автомобильного транспорта и других объектов дорожной инфраструктуры, связанным с уровнем развития транспортной инфраструктуры города можно отнести:

- низкая пропускная способность улиц и перекрестков;

- смешение различных типов транспортных средств в одном потоке (городской пассажирский транспорт, легковой и грузовой);

- применение для регулирования движения методов и технических средств, рассчитанных на движение транспортных потоков малой плотности;

- отсутствие системы парковок;

- огромные издержки на содержание объектов инфраструктуры из-за перегруженности, аварийности и низкого качества окружающей среды.

Однако пассажиров городского пассажирского транспорта волнует не только комфорт внутри него, но и при ожидании. В конце прошлого года на территории города было заменено более 300 остановочных комплексов на остановки, выполненные по дизайнерскому проекту. Они отличаются не только своей функциональностью по отношению к ожидающим пассажирам (наличие посадочного места, стен и крыши, позволяющие укрыться от непогоды), но и своей эстетичностью. Остановки выполнены в оригинальном стиле, ожидание транспорта в таких комплексах намного приятнее, чем в «бетонных бункерах», коими ранее являлись замененные остановки.

Правда здесь существует две проблемы: монтаж таких остановочных комплексов проеден только на центральных остановках следования городского пассажирского транспорта, в отдаленных районах, где пассажиропоток значительно меньше, чем в центре, установка таких комплексов, по-видимому, посчиталась нерентабельной. Поэтому жителям этих районов приходится довольствоваться остановочными комплексами старого образца в виде бетонной «будки», либо, на большинстве остановок, отсутствием остановочных комплексов вообще.

Современное состояние маршрутной сети города Перми в большинстве своем удовлетворяет потребности населения, однако существуют направления, развитие которых находится на очень низком уровне. Охватывая все районы города, городской пассажирский транспорт не связывает их напрямую между собой. С целью создания благоприятной для жителей и отвечающей их требованиям транспортной инфраструктуры властям города необходимо, в первую очередь, при разработке новых планов ориентироваться на потребителя, а не на экономию средств.

3. Общественный транспорт: нормативная база и управление

Основным законом, определяющим общие правила организации транспортного обслуживания населения на федеральном уровне, является Федеральный закон от 08.11.2007 №259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта».

Согласно п. 7 ч. 1 ст. 16 Федерального закона от 06.10.2003 №131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах городского округа, муниципального района, поселения относится к вопросам местного значения. Для реализации указанных полномочий в собственности поселений или муниципальных районов могут находиться пассажирский транспорт и другое имущество, предназначенные для транспортного обслуживания населения. При этом нормативные акты муниципальных образований по организации транспортного обслуживания населения не должны вступать в противоречие с законодательными актами более высокого уровня, то есть региональным и федеральным законодательством.

Также организация транспортного обслуживания населения должна соответствовать требованиям законодательства о безопасности дорожного движения. Из положений ст. 6 Федерального закона от 10.12.1995 №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (ред. 19.07.2011) следует, что вопросы организации деятельности городского транспорта в отношении безопасности дорожного движения также отнесены к компетенции субъекта РФ или муниципального образования.

Организация транспортного обслуживания населения - комплекс мероприятий, реализуемых уполномоченными органами в целях удовлетворения потребностей населения в пассажирских перевозках.

Объектом управления на городском пассажирском транспорте является пассажирское транспортное производство (именно на удовлетворение потребностей населения муниципального образования направлена деятельность, как органов управления, так и перевозчиков; техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава, обеспечение транспортного предприятия всеми видами ресурсов).

Субъектом управления в транспортном комплексе на территории муниципального образования выступают органы государственного и муниципального управления, осуществляющие возложенные на них полномочия по регулированию рынка транспортных услуг и перевозок; общественные организации, призванные защищать интересы пассажиров, перевозчиков и третьих лиц; юридические лица и индивидуальные предприниматели без образования юридического лица, осуществляющие пассажирские перевозки:

1. Органы местного самоуправления:

а) представительный (Пермская городская Дума) - закрепляет в соответствующих муниципальных правовых актах правила предоставления транспортных услуг населению;

б) глава муниципального образования - подписывает и обнародует в порядке, установленном уставом муниципального образования, нормативные правовые акты (постановления, распоряжения) в области транспортного обслуживания населения;

в) исполнительно-распорядительный - обеспечивает выполнение решений представительного органа, постановлений и распоряжений главы муниципального образования, в том числе, регулирует вопросы деятельности предприятий пассажирского транспорта в границах муниципального образования; создает условия для участия в оказании транспортных услуг населению широкого круга хозяйствующих субъектов и развития здоровой конкуренции в интересах пассажиров (в частности, проводит конкурсы владельцев автотранспорта на осуществление регулярных пассажирских перевозок во внутригородском сообщении и заключает договоры с победителями);

г) контрольный (при условии его образования) - следит за правомерностью и целевым характером расходования бюджетных средств.

2. Перевозчики (предприятия, организации, предприниматели, осуществляющие регулируемую деятельность непосредственно по перевозке пассажиров на маршрутах городского пассажирского транспорта) предоставляют транспортные услуги населению в границах муниципального образования (в этом случае их деятельность регулируется органами местного самоуправления).

Предприятия пассажирского транспорта являются достаточно специфичными субъектами управления, которые характеризуются следующими особенностями, накладывающими свой отпечаток на характер управленческой деятельности:

- основной производственный процесс происходит за пределами территории предприятия, что актуализирует повышение требований к контролю за работой на линии и использованию средств производственной связи;

- перевозочная деятельность имеет высокую социально-политическую значимость;

- потребность в перевозках проявляется статистически и зависит от различных внешних факторов, что повышает роль и значение диспетчерского управления;

- муниципальные перевозки осуществляются с привлечением бюджетных средств, значительная часть пассажиров пользуется льготами, что требует особого режима финансирования перевозчиков и контроля над их расходами;

- транспортные средства являются источниками повышенной опасности, в связи с чем обеспечение безопасности перевозок пассажиров имеет первостепенное значение и должно преобладать над чисто экономическими интересами перевозчиков.

Следовательно, субъекты транспортного обслуживания населения в лице органов местного самоуправления осуществляют правовое регулирование реализуемой функции, выполняют возложенные на них права и обязанности в границах своих полномочий, а перевозчики - непосредственно предоставляют населению услуги пассажирского транспорта исходя из собственных интересов, интересов муниципальных образований и руководствуясь правовыми нормами.

Основные задачи муниципального управления в сфере транспорта:

- обеспечение надежного состояния транспортных линий и развитие магистралей;

- модернизация систем организации транспортного движения, диспетчеризация и контроль качества транспортного обслуживания населения;

- приведение муниципального подвижного состава в надлежащее состояние, соответствующее техническим параметрам и нормативам;

- обеспечение безопасности перевозок.

Основными функциями органов исполнительной власти города по управлению транспортным комплексом города являются:

- принятие правил и порядка организации работы транспорта;

- разработка схемы движения транспорта;

- разработка схемы развития улично-дорожной сети;

- установление тарифов на перевозки;

- разработка графиков и диспетчеризация движения транспорта;

- контроль соблюдения графиков движения;

- выдача муниципального заказа на пассажирские и специализированные перевозки и заключение контрактов;

- организация диспетчерской службы;

- контроль экологических параметров работы транспорта (через ГИБДД).

В администрациях большинства крупных городов есть структурные подразделения, ведающие вопросами городского транспорта. В Перми таким подразделением является Департамент дорог и транспорта администрации города Перми.

Транспортная политика - официальная декларация целей, принципов и генерального курса действий, определенная в отношении транспортной системы.

Транспортное планирование - определение направлений развития транспортной системы города, в целях обеспечения объективно обусловленных потребностей в перемещении населения по территории города.

Транспортное планирование и организация дорожного движения является составляющей общей транспортной политики органов местного самоуправления и представляет собой комплекс мероприятий, направленных на:

- обеспечение базовых принципов устойчивого и системного развития территории посредством рационального транспортного планирования территории;

- рациональное использование наземного и подземного городского пространства для удовлетворения объективно обусловленных потребностей в перемещении населения посредством:

- совершенствования организации дорожного движения;

- формирования парковочной политики;

- совершенствования маршрутной сети общественного транспорта.

Транспортное планирование и организация дорожного движения осуществляется органами местного самоуправления города путем воздействия на отдельные компоненты транспортной системы города при справедливом распределении общественных ресурсов.

Общественный ресурс - пропускная (провозная) способность действующей улично-дорожной сети, бюджетные ассигнования на ее развитие и содержание.

Потребитель транспортной услуги (водитель, пассажир, пешеход) должен оплачивать потребление ресурса, а также компенсировать обществу негативные экологические последствия, связанные с его потреблением в соразмерном объеме своего потребления и доли негативного воздействия.

Подводя итог, можно говорить о том, что принимаемые на муниципальном уровне нормативно-правовые акты (решения Пермской городской Думы, постановления администрации города Перми) не противоречат федеральному и региональному законодательству, их принятие обусловлено решением конкретных проблем управления общественным транспортом на территории города Перми.

Список использованных источников и литературы

1. Безопасность жизнедеятельности: Учебник для вузов. / Под ред. О.Н. Русака. - М.: Высшая школа, 2008. - 448 с.

2. Васильев А.П. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения / А.П. Васильев, В.М. Сиденко - М.: Транспорт, 1990. Минавтодор РСФСР. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. - М.: Транспорт, 1988 - С. 25-33

3. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения: учебник для автомобильно-дорожных вузов и факультетов / Г.И. Клинковштейн - М.: Транспорт, 1995. - С. 192

4. Луканин В.Н., Буслаев А.П., Яшина М.В. Автотранспортные потоки и окружающая среда: учеб. пособие для вузов / под ред. В.Н. Луканина. - М.: ИНФРА-М, 2001. - 646 с.

5. Образцов В.Н. Комплексное развитие транспорта Молотовской области. - Молотов, 1946. - С. 11.

6. Петров В.Ю. Анализ режимов работы улично-дорожной сети г. Перми / В.Ю. Петров, М.Ю. Петухов, М.Р. Якимов. - Пермь, 2004. - 275 с.

7. Петров В.Ю., Якимов М.Р. Транспортные модели городов // Современное сотояние и инновации транспортного комплекса: материалы междунар. науч.-техн. конф.: в 2 т. - Пермь: Изд-во Перм.гос. техн. ун-та, 2008. - Т.2. - С. 234-246

8. Проблемы функционирования и реформирования пассажирского автомобильного транспорта на региональном уровне // Автомобильный транспорт. - 2010. -10. - С. 18-22

9. Трофименко Ю.В., Якимов М.Р. Методика оценки эффективности реализации транспортного спроса на урбанизированной территории // Транспорт Урала. - 2010. - №3. - С. 34-39.

10. Якимов М.Р., Левда Н.М. Оптимальные модели формирования и развития транспортной системы города // Вестник ИНЖЕКОНА. Серия: Экономика. - 2010. - Вып. 3 (38). - С. 231-238

11. Якимов М.Р. Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах: монография / М.Р. Якимов. - Пермь: Изд-во Перм. гос. техн. ун-та, 2011. - 175 с.

Размещено на Allbest.ru

...