Правовое регулирование полетов воздушных судов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения»

Ивангородский гуманитарно-технический институт (филиал) государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения»

Кафедра: Юриспруденция.

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

По дисциплине: «Воздушное право»

на тему: «Вариант № 6».

РАБОТУ ВЫПОЛНИЛ СТУДЕНТ гр. 5-Ю

Щедрин Дмитрий Владимирович

Ивангород 2010

План

1. Правовое регулирование полетов воздушных судов

2. Нормативное закрепление коммерческих прав в межгосударственных соглашениях о воздушных перевозках. «Свободы воздуха»

3. Список литературы

1. Правовое регулирование полетов воздушных судов

В пункте 1 ст. 66 ВК законодатель подчеркнул, что воздушные суда, не прошедшие соответствующую регистрацию или учет и не имеющие государственных опознавательных знаков, к полетам не допускаются. Кроме того, воздушные суда должны пройти необходимую подготовку согласно нормативным актам и иметь на борту документацию в соответствии с положениями ст. 67 ВК.

Пунктами 2 и 3 ст. 66 ВК учитывается специфика полетов в гражданской, государственной и экспериментальной авиации. Этими пунктами устанавливается, что порядок допуска к полетам гражданских воздушных судов устанавливается федеральными авиационными правилами, которые должны утверждаться Минтрансом России, а порядок допуска государственных и экспериментальных воздушных судов - Минобороны России и Минпромторгом России соответственно.

Каждое зарегистрированное (учтенное) воздушное судно должно иметь документы, свидетельствующие о его годности (допуске) к полетам. Поддержание каждого воздушного судна в процессе эксплуатации в состоянии, отвечающем требованиям норм летной годности, возлагается на предприятия, учреждения и организации, осуществляющие эксплуатацию судна (см. комментарий к ст. 37 ВК).

Выдача, замена или продление срока действия удостоверения о годности воздушного судна к полетам производятся на время эксплуатации воздушного судна до очередного ремонта, но не более чем на два года. До получения постоянного удостоверения о годности к полетам воздушное судно может эксплуатироваться на основании временного удостоверения о годности к полетам, выданного представителем заказчика на предприятии-изготовителе сроком на два месяца. Основанием для перегонки воздушного судна на авиапредприятие после капитального ремонта является приемо-сдаточный акт.

Полеты воздушных судов без действующего свидетельства о регистрации и удостоверения о годности к полетам, а также без государственно-регистрационных опознавательных знаков запрещаются, за исключением воздушных судов, проходящих заводские, государственные и эксплуатационные испытания.

Документация, имеющаяся на борту воздушного судна

В 67 статье законодатель определил, что каждое воздушное судно при выполнении полетов должно иметь на борту соответствующую документацию.

1. Пункт 1 основан на положениях ст. 29 Чикагской конвенции 1944г. и ст. 67 ВК. Этот пункт определяет, что на гражданском воздушном судне должны находиться следующие судовые документы:

свидетельство о государственной регистрации (оригинал);

сертификат (свидетельство) эксплуатанта (копия). Допускается иметь на борту копию сертификата (свидетельства) эксплуатанта, так как оригинал данного документа у эксплуатанта имеется в единственном числе, а воздушных судов, как правило, несколько (от единиц до нескольких сотен). При этом законодатель сделал исключение для легких и сверхлегких воздушных судов авиации общего назначения, так как в соответствии с п. 4 ст. 61 ВК физические и юридические лица, использующие такие воздушные суда, не обязаны получать сертификат (свидетельство) эксплуатанта;

бортовой и санитарный журналы, руководство по летной эксплуатации. При этом законодатель сделал исключение для сверхлегких воздушных судов, определив, что наличие таких документов на этих воздушных судах не обязательно в связи с практическими трудностями их использования на борту таких воздушных судов (в международной практике в этом случае авиационные нормы и правила предусматривают использование табличек с основными летными параметрами и ограничениями);

разрешение на бортовые радиостанции, если таковые имеются на борту воздушного судна (разрешение на бортовые радиостанции может быть оформлено в виде записи телефонного и телеграфного позывных сигналов, присвоенных воздушному судну).

Законодатель не стал давать исчерпывающего перечня документов, которые должны быть на борту гражданского воздушного судна, предоставив уполномоченному органу в области гражданской авиации право, при необходимости, расширить по своему усмотрению перечень таких документов (подп. 3 п. 1 ст. 67 ВК).

Необходимо заметить, что ни в комментируемой статье, ни в других статьях ВК, ни в федеральных авиационных правилах законодательно не урегулирован вопрос языка, на котором должны быть выполнены судовые документы. Актуальность этой проблемы обостряется в связи с расширяющимся использованием отечественными эксплуатантами воздушных судов, разработанных и изготовленных за рубежом.

Конституция РФ в ст. 26 прямо предусматривает "право на пользование родным языком, на свободный выбор языка общения, воспитания, обучения и творчества", иными словами, ограничение этого права гражданина в форме его обязанности работать по документации на чужом языке противоречит Конституции, а ст. 68 устанавливает, что "государственным языком Российской Федерации на всей ее территории является русский язык". Гражданский и, как уже было отмечено, Воздушный кодексы не содержат норм о рабочем языке технической документации. Федеральный закон от 01.06.2005 N 53-ФЗ "О государственном языке Российской Федерации" не содержит прямых норм о рассматриваемой здесь области. Только в ст. 3 есть отсылка к иным законам:

"Статья 3. Сферы использования государственного языка Российской Федерации

1. Государственный язык Российской Федерации подлежит обязательному использованию...

4) в конституционном, гражданском, уголовном, административном судопроизводстве, судопроизводстве в арбитражных судах...;

11) в иных определенных федеральными законами сферах..."

Иными словами, для использования нормы п. 11 ст. 3 нужна ее конкретизация в законе или постановлении Правительства. Такое Постановление Правительства РФ от 15.08.1997 N 1037 "О мерах по обеспечению наличия на ввозимых на территорию Российской Федерации непродовольственных товарах информации на русском языке" принято, и его можно трактовать как обязательную норму представления технической, в том числе судовой, документации на русском языке:

"В целях усиления контроля за обеспечением качества и безопасностью... импортных непродовольственных товаров...:

1. Установить, что с 1 июля 1998 года запрещается продажа на территории Российской Федерации импортных непродовольственных товаров без информации о них на русском языке. Наличие информации... на русском языке обеспечивается организациями и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими их импорт в Российскую Федерацию.

Информация о непродовольственных товарах... должна содержать следующие сведения на русском языке...

назначение (область использования), основные свойства и характеристики;

правила и условия эффективного и безопасного использования;

иные сведения о товарах в соответствии с законодательством Российской Федерации, требованиями государственных стандартов к отдельным видам непродовольственных товаров и правилами их продажи.

Информация должна быть... изложена в технической (эксплуатационной) документации, прилагаемой к товару..."

Однако существующая повсеместная практика использования эксплуатантами импортных воздушных судов документации на английском языке свидетельствует о том, что данное Постановление в авиации не применяется. О правомерности сложившейся ситуации должны судить правоохранительные органы.

Следует отметить также, что правила АП-21 "Процедуры сертификации авиационной техники" в п. 4.7.5 содержат норму: "Заявки на выдачу сертификата типа и другие материалы и документы представляются в Авиарегистр на русском или английском языке". Это предопределяет необходимость знания английского языка специалистами, работающими с такой документацией. Однако статус этого документа в системе воздушного законодательства РФ не определен, поскольку Приказ Министра транспорта РФ, которым этот документ был принят в качестве временных ФАП РФ (от 05.07.1994 N 49), не прошел регистрацию в Министерстве юстиции РФ.

Таким образом, в правовом отношении не урегулированы вопросы обязательности перевода документации или разрешения использования ее в России на иностранном языке.

2. В зависимости от специальности, уровня подготовленности и опыта работы лицам летного состава и другим лицам авиационного персонала присваивается класс и выдается свидетельство. В соответствии с подп. 2 п. 1 ст. 67 ВК все члены экипажа при исполнении служебных обязанностей должны иметь при себе действующее свидетельство авиационного персонала.

3. Пунктом 2 комментируемой статьи законодатель, учитывая специфику производства полетов, предоставил право определять исчерпывающий перечень документов, которые должны иметь на борту государственные и экспериментальные воздушные суда, Минобороны России и Минпромторгу России соответственно.

Подготовка к полету воздушного судна и его экипажа, выполнение полета воздушного судна

В статье 68 законодатель определил, что без соответствующей подготовки любого воздушного судна и его экипажа, независимо от их принадлежности к видам авиации, полеты выполняться не могут. Общий для всех видов авиации порядок подготовки, выполнения и обеспечения полетов определяется ФАП полетов (см. комментарий к ст. 2 ВК). При этом в связи с огромным разнообразием типов воздушных судов и выполняемых ими полетов порядок подготовки к полету воздушного судна и его экипажа, порядок контроля над их готовностью и порядок выполнения полета отнесены к компетенции уполномоченных органов, которые в издаваемых ими документах (федеральных авиационных правилах, наставлениях, инструкциях и т.п.) конкретизируют указанные порядок и правила подготовки, контроля и выполнения полетов. В качестве примера можно привести ФАП производства полетов государственной авиации, утвержденные Приказом Минобороны России от 24.09.2004 N 275. Однако все эти документы должны соответствовать ФАП полетов.

Указанные документы предусматривают, что каждому полету должна предшествовать тщательная подготовка воздушного судна и экипажа. Все лица, входящие в состав экипажа, независимо от занимаемой должности и опыта летной работы обязаны пройти подготовку и проверку готовности к полету. Подготовка к полету подразделяется на предварительную и предполетную. воздушный судно нормативный право

Предварительная подготовка является основным видом подготовки к полету и проводится в полном составе экипажа под руководством командира летного подразделения или его заместителя с участием необходимых специалистов. Порядок проведения и содержание предварительной подготовки определяются руководящими документами, действующими в гражданской, государственной и экспериментальной авиации.

Предполетную подготовку экипажа перед каждым полетом организует и проводит командир воздушного судна, учитывающий конкретную аэронавигационную обстановку и метеоусловия. Экипаж должен приступить к предполетной подготовке не позднее чем за один час до намеченного времени вылета, а в промежуточных аэропортах на кратковременных стоянках - с момента явки экипажа.

Контроль над готовностью воздушных судов и их экипажей к полетам является завершающим этапом подготовки к полетам и проводится вышестоящими командирами и начальниками в соответствии с установленным порядком.

Порядок выполнения полетов по воздушным трассам и местным воздушным линиям установлен единым для всех воздушных судов, независимо от их принадлежности к видам авиации.

Порядок выполнения полетов вне воздушных трасс и местных воздушных линий (районы аэродромов и аэроузлов, специальные зоны, районы и маршруты полетов, районы полигонов, взрывных работ) определяется уполномоченными органами, в интересах которых такие зоны или районы установлены.

Порядок выполнения полетов (запрет на их выполнение) в вышеуказанных элементах структуры воздушного пространства устанавливается нормативными актами и публикуется в документах аэронавигационной информации.

Обеспечение полетов воздушных судов

В пункте 1, 69 статьи законодатель определил, что аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов, а также радиотехническое, инженерно-авиационное, аэродромное, аварийно-спасательное и другое обеспечение полетов осуществляются на единообразных условиях за плату, предусмотрев, что законодательством может быть сделано изъятие. Одновременно в п. 3 данной статьи законодатель постановил, что безвозмездного аэронавигационного обслуживания быть не может, поручив Правительству РФ установить порядок возмещения расходов в таких случаях. В отношении других видов обеспечения полетов законодатель не предусмотрел возможности такой компенсации (см. комментарий к п. 1 ст. 50 ВК).

Обеспечение полетов аэронавигационной информацией заключается в своевременном предоставлении аэронавигационной информации авиационному персоналу, связанному с обеспечением и выполнением полетов. Основными документами аэронавигационной информации для экипажей воздушных судов и наземных служб, организующих и обеспечивающих полеты, являются:

перечни воздушных трасс Российской Федерации, МВЛ и аэродромов;

сборники и регламенты аэронавигационной информации по воздушным трассам;

приложения к сборникам аэронавигационной информации (минимумы аэродромов для взлета и посадки самолетов гражданской авиации);

сборники аэронавигационной информации;

сборники аэронавигационной информации по международным воздушным трассам;

сборники аэронавигационной информации по местным воздушным линиям;

радионавигационные карты;

поправки и извещения САИ, листы предупреждений и др.;

НОТАМ России и иностранных государств.

Ответственность за достоверность данных, представляемых для опубликования в документах аэронавигационной информации, возлагается на командира авиапредприятия (начальника аэропорта), в чьем ведении находятся аэродромы, воздушные трассы, средства связи и радиоэлектротехнического обеспечения полетов. Органы службы аэронавигационной информации обязаны своевременно извещать авиапредприятия и организации других ведомств об изменениях в документах аэронавигационной информации путем издания и рассылки поправок и извещений САИ (НОТАМ). Экипажи воздушных судов обеспечиваются документами аэронавигационной информации по всему маршруту полета от аэродрома вылета до аэродрома назначения с учетом запасных аэродромов. Непосредственное обеспечение экипажей документами аэронавигационной информации в аэропортах гражданской авиации осуществляет штурманская служба аэропортов, а при ее отсутствии - должностные лица службы движения. До экипажей, выполняющих полеты по МВЛ, а также вылетающих из аэропортов 4 и 5-го классов, временные изменения доводятся устно, по извещениям, без вручения листов предупреждения.

Метеорологическое обеспечение полетов заключается в своевременном доведении до командно-руководящего, летного состава, работников службы движения и других должностных лиц гражданской авиации метеорологической информации, необходимой для выполнения возложенных на них обязанностей.

Инженерно-авиационное обеспечение включает:

своевременное и качественное техническое обслуживание воздушных судов;

установление высокого уровня безопасности, регулярности полетов и обслуживания пассажиров;

анализ причин отказов и повреждений авиационной техники и внедрение мероприятий по их предупреждению;

совершенствование технических знаний летного и инженерно-технического состава и практических навыков технической эксплуатации авиационной техники;

планирование использования воздушных судов, их технического обслуживания, ремонта, специальных осмотров и конструктивных доработок авиационной техники;

контроль над соблюдением правил технической эксплуатации воздушных судов специалистами служб и организаций;

осуществление мероприятий по сохранности авиационной техники на земле.

К работам по эксплуатации воздушного судна допускаются лица инженерно-технического состава и другие специалисты, имеющие свидетельство о допуске к обслуживанию. Если полеты воздушных судов выполняются на аэродромах и посадочных площадках, где не обеспечено их техническое обслуживание, экипаж проводит осмотр воздушного судна. Результаты осмотра и работы, выполненные при устранении неисправностей, записываются в бортовой технический журнал.

Аэродромное обеспечение включает комплекс мероприятий по поддержанию летных полей аэродромов в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов:

подготовку летного поля и зон радиомаячных систем посадки;

содержание и ремонтные работы в летний период;

зимнее содержание летного поля;

другие работы.

Электросветотехническое обеспечение полетов предусматривает:

планирование использования электросветотехнических средств, а также их технического обслуживания;

содержание электросветотехнических средств в исправном состоянии;

учет и анализ отказов и неисправностей электросветотехнических средств, разработку и проведение мероприятий по повышению надежности этих средств;

подготовку и допуск инженерно-технического состава службы ЭСТОП к технической эксплуатации электросветотехнического оборудования.

Электросветотехническое обеспечение полетов осуществляется в соответствии с регламентами технического обслуживания светотехнического оборудования, правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей и правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТЭ и ПТБ), правилами устройств электроустановок (ПЭУ), наставлением по светотехническому обеспечению полетов и электроустановкам в гражданской авиации (НАСТОП ГА). Организация эксплуатации электросветотехнического обеспечения полетов осуществляется службами ЭСТОП авиапредприятий и ОЭНС УГА. Все электросветотехнические средства должны отвечать нормам годности к эксплуатации в Российской Федерации гражданских аэродромов; светотехнические средства должны быть зарегистрированы в установленном порядке.

Орнитологическое обеспечение полетов направлено на предотвращение столкновений воздушных судов с птицами и предусматривает:

орнитологическое обследование района аэродрома;

ликвидацию условий, способствующих скоплению птиц на аэродромах, и мероприятия по их отпугиванию;

проведение визуальных и радиолокационных наблюдений для обеспечения контроля над орнитологической обстановкой;

сбор и оценку сведений о фактической орнитологической обстановке в районе аэродрома в целях определения опасности, создаваемой птицами, для полетов воздушных судов;

доведение до экипажей информации об орнитологической обстановке и своевременное предупреждение о ее усложнении и возникновении орнитологической опасности на аэродромах (в районе аэродромов), на маршрутах (в районе полетов);

проведение занятий по авиационной орнитологии с летным составом, специалистами УВД, аэродромной службы и других служб, связанных с орнитологическим обеспечением полетов.

План полета воздушного судна

Пунктом 1 ст. 70 ВК законодатель установил, что полет воздушного судна должен выполняться в строгом соответствии с планом полета.

Пунктом 2 данной статьи допускается отступление от плана полета на основании разрешения органа обслуживания воздушного движения или управления полетами, под управлением которого находится данное воздушное судна. Как исключение законодатель позволил командиру воздушного судна отступать от плана полета, задания на полет и указаний органа обслуживания воздушного движения или управления полетами, под чьим управлением находится воздушное судно, в случаях явной угрозы безопасности полета воздушного судна, в целях спасения жизни людей и предотвращения нанесения ущерба окружающей среде (подп. 1 п. 1 ст. 58 ВК).

План полета представляется соответствующему органу единой системы организации воздушного движения:

районному центру - при планировании полета в пределах его района;

зональному центру - при планировании полета за пределы района УВД, но в пределах одной зоны УВД;

главному центру - при планировании полета за пределы одной зоны УВД, а также на все международные полеты и полеты, имеющие специальный статус (литерные полеты).

Условия, порядок и форма представления планов полетов, а также процедуры составления формализованных заявок на использование воздушного пространства - планов полетов воздушных судов устанавливаются в соответствии с приложением N 1 ФПИВП.

Полет воздушного судна может быть выполнен только после получения разрешения от соответствующего органа единой системы организации воздушного движения.

В пункте 1 комментируемой статьи законодатель перечислил все случаи, когда полет может быть выполнен без разрешения органа единой системы организации воздушного движения, а именно в случаях:

отражения воздушного нападения;

предотвращения и прекращения нарушений Государственной границы Российской Федерации;

вооруженного вторжения на территорию Российской Федерации;

оказания помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера;

поиска и эвакуации космических аппаратов и их экипажей;

предотвращения и (или) прекращения нарушений федеральных правил использования воздушного пространства.

Все вышеперечисленные случаи являются экстремальными, требующими принятия немедленных действий. Подача заявок (планов полетов) и получение разрешений на их выполнение невозможны в связи с острым дефицитом времени и непредсказуемостью таких полетов.

Законодатель также исключил из общего правила необходимость подачи заявки - плана полета и получение разрешения на полет воздушного судна, выполняемый в уведомительном порядке использования воздушного пространства, и полет воздушного судна, выполняемый в специальных районах. Связано это с тем, что такие полеты выполняются в соответствии с заблаговременно выработанным и утвержденным порядком и для обеспечения безопасности воздушного движения достаточно уведомлений о начале и окончании таких полетов.

Радиосвязь с воздушным судном

Командир или другой член экипажа воздушного судна, имеющего средства радиосвязи, и орган обслуживания воздушного движения (управления полетами), осуществляющий непосредственное управление полетом этого воздушного судна, обязаны поддерживать друг с другом связь по радио. Радиосвязь ведется на строго определенной частоте. Порядок и рубежи перехода с одной частоты на другую при передаче управления от одного пункта к другому устанавливаются и публикуются в документах аэронавигационной информации, которые экипаж воздушного судна обязан изучить при подготовке к полету. Существуют резервные и аварийные радиочастоты, которые используются в необходимых случаях (отказ радиосвязи на основной частоте, аварийная ситуация и т.п.).

Порядок ведения радиосвязи, общие правила радиосвязи между экипажем воздушного судна и органом ОВД (управления полетами) и фразеология установлены ФАП "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации" (утверждены Приказом директора Росаэронавигации от 14.11.2007 N 109). Такие правила принимаются и корректируются на основании п. 5.2.53.3 Положения об этом Министерстве.

Органам ОВД управления полетами запрещается передавать на борт воздушного судна какие-либо сообщения во время взлета, на конечном этапе захода на посадку или во время пробега при посадке, за исключением случаев, обусловленных соображениями безопасности.

Командиру воздушного судна запрещается во время полета изменять свой позывной сигнал. Когда существует вероятность возникновения недоразумения вследствие использования аналогичных позывных, орган ОВД управления полетами может дать указание командиру воздушного судна временно изменить свой позывной.

Командир воздушного судна, терпящего бедствие, имеет право вводить режим молчания для всех наземных и бортовых связных радиостанций, работающих на частоте его радиообмена с органом управления. Экипажи воздушных судов обязаны воздерживаться от ведения радиообмена на частоте, на которой ведет радиообмен экипаж воздушного судна, терпящего бедствие.

Экипаж воздушного судна обязан информировать соответствующий орган ОВД (управления полетами) о необходимости перехода с одной частоты на другую.

Полет воздушного судна над населенными пунктами

Полеты над населенными пунктами, как правило, стараются ограничить, устанавливая обходные маршруты. Однако имеются густонаселенные районы (почти вся европейская часть России), где исключить полеты над населенными пунктами невозможно.

Законодатель в данной статье ввел ограничение по высоте полета, а также обязал предусмотреть специальные площадки в пределах населенных пунктов для выполнения вынужденных посадок в случае неисправности воздушных судов, выполняющих полеты над населенными пунктами.

Более того, над Москвой и Санкт-Петербургом в целях обеспечения безопасности их жителей установлены запретные зоны для полетов воздушных судов.

Однако, понимая необходимость в определенных случаях (пожаротушение, спасение жизни и здоровья людей, уникальные строительно-монтажные работы и т.п.) выполнения полетов над населенными пунктами, законодатель поручил Правительству РФ определить порядок отступления от данного правила. Имеются в виду повышенные требования к воздушным судам (их безотказности), их экипажам (профессиональным навыкам и подготовленности), разработке наиболее безопасных маршрутов (над реками и водоемами) и т.п. Такой порядок уполномоченные органы попытались установить в п. 103 ФП ИВП.

2. Нормативное закрепление коммерческих прав в межгосударственных соглашениях о воздушных перевозках. «Свободы воздуха»

Ни одно авиационное предприятие не заинтересовано в получении только права совершать полеты в воздушном пространстве других стран. Оно заинтересовано в том, чтобы осуществлять перевозки международного следования и получать за них соответствующие доходы. Для этого авиапредприятие должно иметь право высаживать, выгружать и брать на борт пассажиров, грузы и почту на территории тех стран, в которые оно совершает полеты.

Первоначально под коммерческими правами понималось право на осуществление любых перевозок при выполнении полетов. Со времени Чикагской конференции 1944 года началось расчленение общего права коммерческой деятельности на отдельные категории (классы). Коммерческие права решили условно разделить, в зависимости от их объема, на несколько категорий. Роль этих категорий была поручена так называемым "свободам воздуха". Пять из них были сформулированы на Чикагской конференции 1944 года при разработке соглашений о транзите (две свободы) и о международном воздушном транспорте (все пять свобод, включая и две первые). Российская Федерация в этих соглашениях не участвует. Соглашение о транзите имеет 115 участников, а соглашение о международном воздушном транспорте - 12, и практически не действует.

Шестая и седьмая свободы появились позже. Их происхождение - практика, а сформулированы они учеными. Таким образом, на сегодня все коммерческие права принято с целью удобства их классификации и пользования ими делить на семь свобод воздуха. В свою очередь, эти семь свобод воздуха можно разделить на три группы: 1. Вспомогательные свободы воздуха, обеспечивающие пролет территории государств, лежащих на маршруте полета в третьи страны (первая и вторая свободы воздуха). 2. Первичные свободы воздуха, обеспечивающие перевозки между странами-партнерами по соглашению (третья и четвертая свободы воздуха).

3. Вторичные свободы воздуха, позволяющие осуществлять перевозки из стран-партнеров по соглашению в третьи страны (пятая, шестая и седьмая свободы воздуха).

Пролет территории государств, лежащих на маршруте полета в третьи страны.

Если страна, с которой устанавливается воздушное сообщение, не имеет с Российской Федерацией общей границы, то полеты могут осуществляться: 1) с использованием свободы полетов над открытым морем в те страны, полеты до которых могут выполняться над открытым морем, и, следовательно, не требуют получения разрешения какого-либо государства; к ним же относятся и полеты с использованием права пролета через международные проливы, с учетом статуса каждого такого пролива; 2) с разрешения стран, лежащих на маршруте полета; такое разрешение может включать в себя право использования первой или второй свобод воздуха; обе они носят вспомогательный характер, так как обеспечивают пролет территории страны-партнера по соглашению при полетах в третьи страны; при этом подразумевается, что перевозки выполняются в эти третьи страны (они обычно конкретно оговариваются в соглашении, равно как и частота полетов). Первая свобода воздуха - право осуществлять транзитный полет без посадки на территории государства, предоставляющего это право. В соглашении о транзите (Чикаго, 1944г.) - эта свобода определяется следующим образом: "Каждое Договаривающееся Государство предоставляет другим Договаривающимся Государствам преимущественное право пролетать через его территорию без посадки". Эта свобода воздуха обеспечивает пролет территории государства без посадки на его территории и, следовательно, не содержит каких либо прав на осуществление перевозок.

В то же время она позволяет производить перевозки в третьи страны при условии соответствующей договоренности с этими странами. В этом и заключается ее вспомогательный характер. Сама по себе, отдельно взятая, не подкрепленная соглашениями с третьими странами, предусматривающими осуществление перевозок, она значения не имеет. Предусмотрена большинством соглашений Российской Федерации о воздушном сообщении.

Вторая свобода воздуха - право осуществлять транзитный полет через иностранную территорию с посадкой в некоммерческих целях на территории государства, предоставляющего это право. В соглашении о транзите ( Чикаго, 1944г.) - эта свобода воздуха определяется следующим образом : "Каждое Договаривающееся Государство предоставляет другим Договаривающимся Государствам преимущественное право приземляться с некоммерческими целями". Приведенная формулировка определения второй свободы воздуха из Соглашения о транзите, несколько отличается от определения, сложившегося на основе практики. В Соглашении о транзите говорится только о посадке в некоммерческих целях и не говорится о пролете территории, поскольку имеется в виду, что данное соглашение применяется в целом, то есть, его участники предоставляют друг другу и первую свободу - пролет территории, и вторую - посадку в некоммерческих целях на этой территории. На практике же при заключении двусторонних соглашений обе эти свободы приобрели самостоятельное значение и могут быть предоставлены раздельно: либо только пролет территории без посадки ( первая свобода), либо пролет территории с некоммерческой посадкой в определенных пунктах (пункте). Возможны и случаи, когда предоставляется первая свобода - при полетах в одни страны (пунктах в них) и вторая свобода - при полетах в другие страны (пункты в них). Наконец, обе эти свободы могут быть предоставлены одновременно.

Обеспечение перевозок между странами - партнерами по соглашению. Главная задача любого соглашения о воздушном сообщении - установление воздушных сообщений между странами-партнерами по соглашению. Третья свобода воздуха - право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать груз и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальную принадлежность оно имеет. Четвертая свобода воздуха - право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию государства, чью национальную принадлежность имеет воздушное судно, а также перевозимые туда груз и почту. Эти свободы, как правило, отдельно не предоставляются. В Соглашении о международном воздушном транспорте (Чикаго, 1944г.) эти свободы определяются следующим образом: "Каждое Договаривающееся Государство предоставляет другим Договаривающимся Государствам преимущественное право выгружать пассажиров, почту и груз, взятые на борт на территории государства, национальность которого воздушное судно имеет. преимущественное право брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории государства, национальность которого воздушное судно имеет". Это определение сопровождается оговоркой о том, что такие права применимы только к таким перевозкам, которые осуществляются "по разумно прямым маршрутам до или от государства, чью национальность имеет судно", то есть, они не могут применяться к сложным комбинированным маршрутам. Как следует из приведенных текстов, определение свобод воздуха по Соглашению о международном воздушном транспорте может быть истолковано таким образом, что речь идет о перевозках, имеющих своим пунктом отправления и назначения соответствующие страны. На самом же деле практика понимает эти свободы воздуха таким образом, что речь в них идет о праве перевозчика выполнять перевозки между соответствующими странами, причем сами перевозки могут начинаться и заканчиваться совсем в других странах. Все соглашения о воздушном сообщении, заключенные Российской Федерацией, предусматривают одновременное и взаимное использование третьей и четвертой свобод воздуха. Использование этих свобод обычно ограничено по объему определением частоты движения, типов используемых воздушных судов, в отдельных случаях - установлением квоты используемых за определенный период мест и т.п.

Перевозки по соглашению из стран - партнеров в третьи страны.

Участие в перевозках маршрутах и участках маршрутов, лежащих вне пределов страны-перевозчика, а также проходящих через ее территорию, но связывающие пункты в третьих странах, приобретает все большую роль в развитии международного воздушного транспорта. Являясь по своей природе вторичными - дополнительными к основным, первичным перевозкам, обеспечивающим потребности в перевозках из своей страны и в свою страну, перевозки между страной-партнером по соглашению с третьими странами, повышают загрузку и, следовательно, доходы перевозчика содействуют лучшему обслуживанию клиентуры воздушного транспорта, создавая дополнительные к услугам национальных перевозчиков возможности для перевозок. В отличие от первичных, вторичные коммерческие права могут быть реализованы только в том случае, если имеются соглашения (разрешения) на их использование с обеими странами, перевозки между которыми предусматривают соответствующие коммерческие права. Это их особенность. В зависимости от характера и особенностей этого вида перевозок, они относятся к пятой, шестой или седьмой свободам воздуха. Пятая свобода воздуха - право принимать на территории страны-партнера по соглашению пассажиров, направляющихся на территорию третьего государства, а также адресуемые туда грузы и почту, и право высаживать пассажиров и выгружать грузы и почту, следующие с любой такой территории в страну-партнера по соглашению. В соглашении о международном воздушном транспорте (Чикаго,1944г.) пятая свобода воздуха определяется следующим образом: " Каждое Договаривающееся Государство предоставляет другим Договаривающимся Государствам преимущественное право брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории любого другого Договаривающегося Государства и преимущественное право выгружать пассажиров, почту и груз, прибывающие с любой такой территории". К этому определению также относится приведенная ранее оговорка к третьей и четвертой свободам о прямых маршрутах. Пятая свобода воздуха применяется как между пунктами в странах, лежащих на маршруте полетов (промежуточными пунктами), и пунктами в стране-партнере по соглашению, так и между пунктами в стране-партнере по соглашению и пунктами в странах, лежащих за ее пределами. Права пятой свободы воздуха в полном объеме ("любые третьи страны") предоставляются крайне редко. Обычно оговариваются конкретные третьи страны, пункты в них, реже - географические регионы. Определяются и объем перевозок (частота полетов, типы воздушных судов и т.д.). На практике иногда используется урезанная пятая свобода (так называемый "стоповер" - остановка в пункте, расположенном на маршруте полета, с правом дальнейшей перевозки пассажиров до пункта назначения в третьих странах). Отличие ее полной пятой свободы воздуха в том, что нельзя перевозить из страны-партнера по соглашению в третью страну или обратно пассажиров, для которых пункт в стране-партнере по соглашению является пунктом отправления или назначения. Можно перевозить только пассажира, делающего в этом пункте остановку и, следовательно, привлеченного к перевозке в какой-то другой стране.

Шестая свобода воздуха - право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между страной-партнером по соглашению и третьей страной через свою территорию. Принципиальное отличие между пятой и шестой свободами воздуха заключается в том, что при пятой свободе основной загрузкой, перевозимой на воздушном судне, является загрузка по третьей и четвертой свободам, а перевозки из страны партнера по соглашению в третью страну имеют дополнительный характер. При шестой свободе основной загрузкой являются перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну, участие в перевозках между рынками международных перевозок, лежащих за пределами "своей страны", а перевозки по третьей и четвертой свободам воздуха носят дополнительный характер. Частота полетов и типы воздушных судов в этом случае также часто регулируются соглашением. При эксплуатации линий с использованием прав шестой свободы, может практиковаться заключение пульных соглашений с партнерами по эксплуатации линий, что позволяет упорядочить распределение доходов. Седьмая свобода воздуха - право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между страной-партнером по соглашению и третьими странами, минуя свою территорию. При этом обеспечиваются перевозки между заинтересованными в этом странами в тех случаях, когда они сами по каким-либо причинам не в состоянии их выполнить. Существует еще один вид коммерческих прав - так называемый "каботаж". В литературе его иногда именуют восьмой свободой воздуха. Это авиаперевозки, осуществляемые между пунктами на территории одного и того же иностранного государства. Право на осуществление таких перевозок предоставляется иностранным перевозчикам крайне редко. Ни одно из соглашений о воздушном сообщении, заключенных Российской Федерацией, таких прав не предусматривает. Статья 7 Чикагской конвенции прямо предусматривает право государства отказывать в разрешении на такие перевозки. Используется также деление каботажа на восьмую и девятую свободы воздуха. Под восьмой свободой ("последовательный каботаж") понимается внутренняя перевозка на соответствующем участке международной авиалинии. Под девятой свободой ("автономный каботаж") понимается внутренняя перевозка, выполняемая по маршруту, полностью проходящему по территории государства, предоставляющего это право.

3. Список литературы

1. Воздушный кодекс РФ., №60-ФЗ., 1997(в ред. Федерального закона от от 18.07.2009 N 179-ФЗ).

2. КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, Чикаго, 1944г. (с изменениями и дополнениями к статье 45 от 14.06.1954, к статьям 48 "a", 49 "e" и 61 от 14.06.1954, внесенными в Монреале 21.06.1961, в Риме 15.09.1962, в Нью-Йорке 12.03.1971, в Вене 07.07.1971, в Монреале 16.10.1974, 30.09.1977, 06.10.1980, 10.05.1984).

3. Информационно-правовая система «Консультант Плюс», 2010г.

4. Международные воздушные сообщения России. Сборник документов. В 3 томах. Том 1. М.: "НОУ ВКШ "Авиабизнес", 2000.

Размещено на Allbest.ru

...