Основы международного права

Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

1. Закон места совершения правонарушения (lex loci delicti commissi)

2. Международные конвенции по вопросам международных перевозок

Библиографический список

1. Закон места совершения правонарушения (lex loci delicti commissi)

вред правонарушение международный перевозка

Закон места совершения правонарушения (закон места причинения вреда) - одна из старейших коллизионных привязок, применяемых для регулирования обязательственных отношений внедоговорного характера, вопросов причинения вреда. В доктрине эта формула прикрепления иногда рассматривается как частный случай общего коллизионного принципа "закон места совершения акта".

Закон места совершения правонарушения означает, что обязательства внедоговорного характера определяются правом того государства, на территории которого был причинен ущерб. Прежде всего данная привязка применяется для регулирования деликтных обязательств и определения деликтного статута правоотношения: "В сфере деликтных и квазиделиктных обязательств применимым является только закон места деликта или квазиделикта" (ст. 30 Ордонанса о МЧП Мадагаскара).

Вопросы деликтного статута в праве разных государств имеют различное решение - разный возраст деликтоспособности, различные основания ответственности, ее ограничения и освобождения от нее, разные способы возмещения вреда, объем и размер возмещения, бремя доказывания вины потерпевшего или деликвента, ответственность без вины, возмещение морального вреда. Наиболее сложная проблема - определение понятия "место совершения правонарушения".

В общем праве место причинения ущерба традиционно понимается как место совершения вредоносного деяния (действия или бездействия), в континентальном праве - как место наступления вредоносных последствий. В настоящее время законодательство и судебная практика идут по пути сочетания обоих начал, конструируя привязку закон места причинения вреда (lex loci damni). Правоприменительные органы государств - членов ЕС применяют толкование Европейского Суда по делу Bier v. Mines de Potasse d'Alsace (1976): под местом причинения вреда следует понимать как место совершения действия, лежащего в основе деликта, так и место проявления вредных последствий.

В Преамбуле Регламента ЕС Рим II отмечается, что принцип "закона места совершения правонарушения" является основным решением в сфере внедоговорных обязательств почти во всех государствах - членах ЕС, но практическое применение этого принципа варьируется. Такая ситуация служит источником неопределенности в отношении применимого права. Привязка к стране, где расположено место наступления прямого вреда, создает справедливый баланс интересов потерпевшего и деликвента, соответствует современной концепции гражданско-правовой ответственности и развитию института ответственности без вины.

Во Втором своде законов о конфликтах законов США указано, что место причинения ущерба - это территория штата, в котором произошло последнее событие, необходимое для того, чтобы считать лицо ответственным за гражданское правонарушение. В американской доктрине господствует позиция, согласно которой должен применяться закон места обнаружения вредных последствий. Американские суды регулируют деликтные отношения в соответствии с правом, "свойственным данному деликту": "Любой вопрос в деликтных или квазиделиктных обязательствах регулируется правом штата, устремлениям которого был бы нанесен наиболее серьезный ущерб, если бы его право не было применено к этому вопросу" (ст. 3542 ГК штата Луизиана).

Подавляющее большинство современных национальных кодификаций МЧП придерживается комплексного подхода к определению места совершения правонарушения - это как место совершения вредоносного деяния, так и место наступления вредоносных последствий: "К месту совершения противоправного действия относится место осуществления противоправного действия и место, где наступают последствия такого действия. Если такие места не совпадают, суд может выбирать между правовыми системами, в них действующими" (п. 11 Руководящих указаний Верховного народного суда КНР по некоторым вопросам применения Общих положений гражданского права (1986)).

В основном привязка к праву места совершения вредоносного деяния является генеральной, а привязка к праву места наступления вредоносных последствий - субсидиарной: к противоправным действиям применяется закон того государства, в котором имел место юридический факт. Когда все или некоторые вредные последствия наступают в другом государстве, применяется право этого государства (Закон о МЧП Румынии). Есть и иное решение - Кодекс МЧП Болгарии в качестве генеральной устанавливает привязку к праву места наступления вредоносных последствий, а применение права места совершения деликта прямо не предусматривается (ст. 105).

В некоторых юрисдикциях применение права места наступления вреда обусловлено определенными обстоятельствами:

1) требованием потерпевшего: "Внедоговорная ответственность подчиняется закону государства, на территории которого произведено вредоносное действие. Однако если вред производится в другом государстве, по требованию потерпевшего лица применимым является право этого государства" (ст. 70 Кодекс МЧП Туниса);

2) соответствие интересам слабой стороны отношения: "Если для потерпевшего это является более благоприятным, применимым следует признать право того государства, на территории которого наступил ущерб" (ст. 33.2 Указа о МЧП Венгрии);

3) деликвент предвидел (должен был предвидеть) наступление вредных последствий на территории данного государства: "Если вредные последствия наступили в другом государстве и причинитель должен был предвидеть их наступление в этом государстве, применяется право государства, в котором наступили вредные последствия" (ст. 133.2 Закона о МЧП Швейцарии);

4) закон места наступления вредных последствий предусматривает ответственность за данное деяние, а закон места его совершения - нет: "Если закон места, где возник вред, возлагает на причинителя вреда ответственность, но ее не возлагает закон места совершения действия или бездействия, которое вызвало вред, применимым является первый закон, если причинитель должен был предвидеть наступление вреда в упомянутом месте" (ст. 2097 ГК Перу).

В настоящее время закон места совершения деликта оценивается как "жесткая" коллизионная привязка, и в практике большинства государств наблюдается тенденция к отказу от ее применения. Практически все государства законодательно закрепили "презумпцию общего гражданства или домицилия" - если потерпевший и деликвент имеют общее гражданство, место жительства или обычное место пребывания в одном и том же государстве, применяется право этого государства (Канада, Португалия, Китай, Италия).

Основной принцип современного разрешения внедоговорных обязательств - возможность выбора законодательства, наиболее благоприятного для потерпевшего (по инициативе суда или самого потерпевшего): "Обязанность возмещения вреда подчиняется: а) праву страны, более благоприятному для потерпевшего..." (ст. 42.1 Закона о МЧП Грузии). Варианты выбора в разных юрисдикциях: закон места совершения вредоносного деяния, закон места наступления вредоносных последствий, личный закон (гражданства или домицилия) потерпевшего или деликвента, закон общего гражданства или общего домицилия, закон суда, принцип тесной связи, автономия воли сторон.

Во многих странах внедоговорные обязательства подчиняются не только традиционным привязкам деликтных отношений, но и автономии воли сторон: "После наступления события, приведшего к возникновению внедоговорного обязательства, стороны могут избрать право, которое будет применяться к этому обязательству". Предусматривается и возможность применения права на основе принципа "существенно более тесной связи". Выбор права по деликтам на основе критерия "более прочной связи" закреплен в законодательстве Австрии, Болгарии и Эстонии.

В российском праве положения ст. 1219 ГК РФ устанавливают "цепочку" коллизионных норм, позволяющую применять систему "гибкого" регулирования деликтных отношений:

- к обязательствам из причинения вреда применяется право страны, где имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда;

- когда в результате такого действия или обстоятельства вред наступил в другой стране, может быть применено право этой страны, если причинитель предвидел или должен был предвидеть наступление вреда в этой стране;

- к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда за границей, если стороны являются гражданами или юридическими лицами одной и той же страны, применяется право этой страны. Если стороны не являются гражданами одной и той же страны, но имеют место жительства в одной и той же стране, применяется право этой страны;

- после совершения действия или наступления иного обстоятельства, повлекших причинение вреда, стороны могут договориться о применении к обязательству, возникшему вследствие причинения вреда, права страны суда.

Российское законодательство не предусматривает установление права, применимого к обязательствам внедоговорного характера, на основе принципа наиболее тесной связи. Автономия воли сторон допустима, но ограничена правом страны суда. Такое ограничение предусмотрено не только в отечественном праве, но и в других государствах (Швейцария, Тунис).

2. Международные конвенции по вопросам международных перевозок

Перевозочные средства, транспортные сети и терминальные комплексы, используемые в международных перевозках грузов и пассажиров, отличаются большой капиталоемкостью объектов и во многих случаях низкой фондоотдачей (капиталоотдачей). Ввиду этого транспортный бизнес относится к разряду наиболее рискованных для частного капитала.

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих национальных транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и пассажиров, а также согласования юридических норм, относящихся к режиму нахождения перевозочных средств и обслуживающего их персонала в пределах юрисдикции договаривающихся сторон и по многим другим вопросам. В результате этих усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название “транспортные конвенции". В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных стран.

В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки грузов и пассажиров в соответствующих международных сообщениях. Согласно договору, одна сторона - транспортная организация (перевозчик) - принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в обусловленный пункт назначения, а другая сторона - грузовладелец (пассажир) - обязуется уплатить перевозчику провозную плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, конкретизируют и расшифровывают указанные выше обязательства.

Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).

Характеристика видов транспорта, используемых при международных перевозках:

Железнодорожный транспорт

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Водный транспорт

Стоимость перевозки водным транспортом громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд очень мала. С другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.

Автомобильный транспорт

Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар "от двери до двери", избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики - рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оперативность оказываемых услуг.

Трубопроводный транспорт

Трубопроводы - специфическое средство транспортировки нефти, каменного угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам. Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже, чем по воде. Большинство трубопроводов используются владельцами для транспортировки их собственных продуктов.

Воздушный транспорт

Этот вид транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеет скорость или/и когда необходимо достичь отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов скоропортящиеся продукты (такие, как свежая рыба, живые цветы) и негромоздкие изделия высокой стоимости (такие, как приборы, ювелирные изделия). Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку.

Выбор вида транспорта

Выбирая средство доставки конкретного товара, отправители принимают в расчет до шести факторов. В Таблице __ дается краткая сравнительная характеристика различных видов транспорта с точки зрения этих факторов. Так, если отправителя интересует скорость, то основной выбор оказывается между воздушным и автомобильным транспортом. Если цель - минимальные издержки, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом. Больше всего выгод связано, кажется, с использованием автомобильного транспорта, чем и объясняется рост его доли в объеме перевозок.

Оценка видов транспорта по критериям крупных отправителей

Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к одновременному двух или более видов транспорта. Контейнеризация - это загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перевозить с одного вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер - это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер - это перевозка с использованием водного и автомобильного транспорта, "рельсы-судно" - это перевозки с использованием водного и железнодорожного транспорта, "воздух шоссе" - это перевозки с использованием воздушного и автомобильного транспорта. Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды. Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле чисто автомобильных перевозок и в то же время обеспечивает гибкость и удобство.

Международные морские сообщения

Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924 года (Гаагские правила). Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию были внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.

С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила. Хотя новая конвенция все еще не вступила в силу, она, тем не менее оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок.

Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени регламентировались Международной конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем от 1961 года. В 1987 году вступила в силу новая конвенция о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади (Афинская конвенция).

Международные речные сообщения

Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран. Участниками первого из них - Соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай 1955 года явились пароходства Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии. В 1966 году к этому соглашению присоединились речные пароходства Югославии, а в 1968 году - Австрии и ФРГ. Следующим шагом было заключение в 1978 году этими пароходствами Международного соглашения об общих условиях перевозки контейнеров по реке Дунай. В 1979 году те же пароходства заключили соглашение о международных грузовых тарифах.

Международные воздушные сообщения

К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвуют большинство стран мира.

Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

Международные железнодорожные сообщения

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого 17 века между несколькими европейскими странами. В последующем они многократно пересматривались. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.

Международные автомобильные сообщения

Этот вид сообщений регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ), вступившими в силу, соответственно, в 1961 и 1968 годах. Участниками этих соглашений являются большинство стран.

В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 году была заключена Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП, Конвенция МДП). В 1975 году была принята ее новая редакция.

Международные смешанные сообщения

В 70-х годах в рамках нескольких международных организаций проводилась разработка проекта соглашения о договоре прямой смешанной перевозки. В результате этого в 1980 году была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов.

Организация международных перевозок

Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной перевозки.

Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров.

Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило под большим или меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства. Поэтому при изучении вопросов организации перевозок в международных сообщениях этой практике целесообразно уделить особое внимание.

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок - линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международное линейное судоходство. Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, установленным перевозчиками. Линейные тарифы стабильны в течение продолжительного периода времени.

Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками грузоотправителям и грузополучателям значительно больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно морские линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

Международная линейная перевозка оформляется коносаментом, выдаваемым морским перевозчиком грузоотправителю в момент передачи груза в ведение перевозчика. По своей юридической природе коносамент является доказательством принятия перевозчиком поименованных в нем грузов. Кроме того, он подтверждает наличие договора перевозки между перевозчиком и грузоотправителем. Наконец, коносамент предоставляет грузоотправителю и иному обозначенному в нем лицу право распорядится грузом и потребовать его выдачи в порту назначения против предоставления этого документа. Таким образом, коносамент является товарораспорядительным документом. В последние годы в практику международных линейных перевозок вместо коносамента начал входить другой транспортный документ морская накладная. Этот документ, не являющийся товарораспорядительным, ускоряет процедуру сдачи груза в порту назначения.

Международное трамповое судоходство. В отличие от линейного, в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе договора.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве заключается между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера.

В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демеража.

При перевозке груза в международном трамповом судоходстве перевозчиком обычно выдается коносамент, который, помимо прочего, регулирует отношения между перевозчиком и получателем груза, не являющимся фрахтователем.

Следует отметить, что в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего вопросы, относящиеся к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.

Библиографический список

1. Черняева, Дарья Владимировна. Международные стандарты труда (международное публичное трудовое право) : учебник / Д. В. Черняева .-- М.: Кнорус, 2010 .

2. Каламкарян, Рубен Амаякович. Международное право : учебник / Р. А. Каламкарян, Ю. И. Мигачев .-- 3-е изд., перераб. -- М. : Эксмо, 2010 .

3. Гречуха, Владимир Николаевич. Международное транспортное право : учебник /В. Н. Гречуха ; Всероссийская гос. налоговая акад. М-ва финансов РФ .-- М. : Юрайт, 2011

4. Международное право и национальное законодательство / Институт

законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации.-- М. : Эксмо, 2009.

5. Международное право : учебник / Российский гос. торгово-экономический ун-т;Л. П. Ануфриева [и др.] ; отв. ред. Г. М. Мелков .-- М. : РИОР, 2011 .

6. Маилян, С.С. Международное гуманитарное право [Электронный ресурс] / Маилян С. С. -- М. : Юнити-Дана, 2012 .

7. Бекяшев, К.А. Международное публичное право : в вопросах и ответах : учеб.пособие / К.А. Бекяшев, Е.Г. Моисеев ; ред. К.А. Бекяшев .-- М. : Проспект, 2010 .

Размещено на Allbest.ru