Право собственности в сфере недропользования

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Забайкальский государственный университет»

(ФГБОУ ВПО «ЗабГУ»)

РЕФЕРАТ

По дисциплине: Горное право

Тема: Полости недр. Тоннель под Ла-Маншем

Выполнил:

Карчанов А.П.

Проверил:

Романов В.Г.

Чита 2016

Содержание

Введение

1. Полости недр

2. Туннель под Ла-Маншем

2.1 История возникновения

2.2 Строительство Евротоннеля

2.3 Аварии

2.4 Нелегальные иммигранты

2.5 Финансирование

Список использованных источников

Введение

Право собственности - один из основных институтов гражданского законодательства. Содержание право собственности раскрывается в Гражданском кодексе Российской Федерации (ГК РФ).

Субъектами права собственности в РФ (статья 9) земля и другие природные ресурсы могут находиться в частной, государственной, муниципальной и иных формах собственности. Владение, пользование и распоряжение землей и другими природными ресурсами в той мере, в какой их оборот допускается законом, осуществляются их собственником свободно, если это не наносит ущерба окружающей среде и не нарушает прав и законных интересов других лиц.

В недропользовании выделяются пять объектов права собственности: недра, ресурсы недр, движимое и недвижимое имущество, используемое при недропользовании, информация получаемая в процессе изучения и пользования ресурсов недр, горное предприятие (в целом).

Из всех возможных форм собственности на природные ресурсы, предусмотренных Конституцией РФ, в Законе РФ «О недрах» закреплена лишь одна - государственная собственность на недра. Однако, не в виде монопольной государственной собственности, как это было ранее установлено «Основными законодательствами Союза ССР и союзных республик о недрах» - законодательном акте, регулировавшем горные отношения (отношения недропользования) в СССР в период 1975-1992 гг. В этом нормативном правовом акте указывалось (статья 3), что «…недра в СССР являются государственной собственностью - общим пользование. В законе РФ « О недрах» указано (статья 1.2), что «…недра в границах территории РФ, включая подземное пространство и содержащиеся в недрах полезные ископаемые, энергетические и иные ресурсы являются государственной собственностью. Участки недр не могут быть предметом купли, продажи, дарения, наследования, вклада, залога или отчуждаться в иной форме. Права пользования недрами могут отчуждаться или переходить от одного лица к другому в той мере, в какой их оборот допускается федеральными законами».

1. Полости недр

Для определения прав собственности на различные виды ресурсов недр их разделяют на две группы:

1. Ресурсы недр, использование которых в практических целях требует их извлечение из недр.

2. Ресурсы недр, использование которых в практических целях не требует их извлечение из недр.

В первую группу входят месторождения полезных ископаемых, отходы производства, внутреннее глубинное тепло недр Земли, глубинные источники пресных, минеральных и термальных вод.

Во вторую - подземное пространство, т.е. полости в массиве горных пород природного и техногенного происхождения.

Природные полости включают крупные полости (пещеры) объемом более 10 метров кубических, имеющие сообщение с земной поверхностью; мелкие полости и трещины в массиве горных пород. Техногенные полости подразделяются на: а) полости, образовавшиеся в результате разведки и разработки месторождений полезных ископаемых, вторичные техногенные полости; б) полости, специально созданные для выполнения отдельных целенаправленных функций (транспортные магистрали, газохранилища, захоронение отходов, строительство подземных атомных станций, шахт для оборонной промышленности и т.д.), - первичные (специальные) полости.

Ресурсы недр, отнесенные ко второй группе, формально являются недвижимостью (недвижимым имуществом). В соответствии со статьей 130 Гражданского кодекса. РФ к недвижимым вещам (недвижимому имуществу) относятся земельные участки, участки недр, обособленные водные объекты и все, что прочно связано с землей, т.е. объекты, перемещения которых без несорозмерного ущерба их назначению невозможно.

Анализ механизма перехода собственности на этот ресурс недр от государства к недропользователю позволяет выделить следующие ситуации:

1. Недропользователь получил лицензию на использование природного подземного пространства (полости) для строительства какого-либо инженерного сооружения (например, склада или гаража). В процессе строительства недропользователь произвел необходимые улучшения в этой полости, например, возвел крепление, а также установил необходимые приборы и оборудования. Действия недропользователя в этом случае регулируются статьей 623 Гражданского кодекса РФ, из которой следует, что произведенные арендатором (в данном случае, недропользователем) отделимые улучшения арендованного имущества (приборы и оборудования) являются его собственностью, если иное не предусмотрено договором аренды. В случае, когда арендатор (недропользователь) произвел за счет собственных средств и с согласия арендодателя (организации, выдавшей лицензию) улучшения арендованного имущества, не отделимые без вреда для имущества (например, бетонное крепление стенок полости), арендатор имеет право после прекращения договора (лицензии на право пользования) на возмещение стоимости этих улучшений, если иное не предусмотрено условиями лицензии.

Таким образом, если недропользователь использует для строительства и эксплуатации подземного сооружения в целях, не связанных с добычей полезных ископаемых, природное подземное пространство, оно не переходит в его собственность.

2. Недропользователь получил лицензию на использование техногенного пространства (т.е. образованного в результате производственной деятельности человека, но не самим недропользователем), например подземных горных выработок для захоронения отходов и в соответствии с условиями лицензии произвел как отделимые, так и не отделимые без вреда для имущества улучшения. В этом случае (так же, как и предыдущем) отделимые улучшения являются его собственностью, если иное не предусмотрено условиями лицензии. Затраты недропользователя на улучшения, не отделимые без вреда для имущества, подлежат возмещению, если иное не оговорено в условиях лицензии.

Таким образом, если недропользователь использует для строительства и эксплуатации подземного сооружения в целях, не связанных с добычей ископаемых, техногенное подземное пространство, созданное не им, оно не переходит в его собственность.

3. Недропользователь получил лицензию на строительство и эксплуатацию подземного объекта, причем лицензии оговорено, что недропользователь должен самостоятельно образовать техногенное пространство в недрах и провести в нем необходимые улучшения и обустройство.

Таким образом, если недропользователь использует для строительства и эксплуатации подземного сооружения в целях, не связанных с добычей полезных ископаемых, созданное им подземное пространство, оно не переходит в его собственность. Такой подход, вытекающий из статьи 1.2 Закона РФ «О недрах» и признающий недра и содержащиеся в них ресурсы, государственной собственностью, представляется в данной ситуации не вполне логичным. Ведь этот ресурс (подземное пространство) образован самим недропользователе, поэтому он может рассчитывать в будущем (при внесении соответствующих изменений в законодательство) на получение на него права собственности.

2. Туннель под Ла-Маншем

Туннель под Ла-Маншем является одним из примеров использования ресурсов недр (полостей), использование которых в практических целях не требует их извлечение из недр.

Евротуннель, туннель под Ла-Маншем (фр. tunnel sous la Manche, англ. Channel Tunnel, также иногда просто Euro Tunnel) -- железнодорожный двухпутный туннель, длиной около 51 км, из которых 39 км под проливом Ла-Манш. Соединяет континентальную Европу с Великобританией железнодорожным сообщением. Благодаря туннелю стало возможно посетить Лондон, отправившись из Парижа всего за 2 часа 15 минут, в самом туннеле поезда находятся от 20 до 35 минут. Туннель был торжественно открыт 6 мая 1994 года.

Одно время он удерживал звание самого протяжённого туннеля в мире, в этом качестве его сменил туннель «Сэйкан»- самым длинным действующим железнодорожным туннелем в мире.

Американское общество инженеров-строителей (англ.) объявило Евротуннель одним из семи чудес света современности.

2.1 История возникновения

Идея строительства туннеля под Ла-Маншем возникла в конце XVIII -- начале XIX века, в регионе Нор -- Па-де-Кале.

В 1802 французский инженер Альбер Матье-Фавье высказал идею строительства туннеля. Согласно проекту, туннель должен был освещаться масляными лампами и по нему должны были путешествовать конные экипажи. Для вентиляции предусматривались отдушины, ведущие к поверхности моря. В те времена стоимость строительства была оценена в 1 миллион фунтов стерлингов (примерно 66,4 миллиона в ценах 2005 года).

Этот проект был предложен Наполеоном при заключении мирного договора между Англией и Францией, однако из-за войны он так и остался на бумаге. Когда в 1858 году парламент Великобритании ознакомился с предложением строить туннель под Ла-Маншем, лорд Пальмерстон воскликнул: право собственность недра туннель

«Что? Вы еще смеете просить денег на дело, цель которого -- сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?»

В 1856 году другой француз, инженер Томе де Гамонд, предлагал строительство железнодорожного туннеля, чтобы соединить Францию с Англией. Французы согласились, но англичане колебались. Тогда де Гамонд посоветовался с Питером Барлоу, британским горным инженером. Затем, в 1872 году, Барлоу и его сотрудник сэр Джон Хомкшо стали вместе собирать деньги на строительство перемычки.

В 1875 Питер Уильям Барлоу, один из строителей первого метрополитена в мире -- лондонского, предложил провести стальную трубу по дну пролива, внутри которой будет размещён туннель. Однако идея была отклонена.

Одновременно французский и английский парламенты приняли постановление о строительстве тоннеля. Из-за отсутствия финансирования проект был запущен лишь год спустя.

В 1876 проведены геологические работы, и 21 октября французы у города Сангатт начали рыть туннель со своего конца. Буровые машины, сконструированные Колонелем Боумонтом начали копать из Шекспир-Клиффа, около Дувра.

18 марта 1883 года строительство было остановлено, так как британцы опасались, что готовый туннель может стать причиной возможного лёгкого вторжения противника на территорию Великобритании. К этому времени было прорыто 2026 метров с английской стороны и 1829 метров -- с французской.

В 1922 году рабочие начали бурить туннель у Фолкстоуна. После того, как было завершено 128 метров, по политическим причинам проект снова был остановлен.

2.2 Строительство Евротоннеля

Проект современного тоннеля

После Второй мировой войны идея постройки тоннеля вновь была возрождена. В 1957 была сформирована исследовательская группа, которая в 1960 в своём отчёте порекомендовала прорыть два главных тоннеля и один служебный между ними.

Проект был одобрен и запущен в 1973. Из-за очередных финансовых проблем спустя два года, когда был прокопан тестовый тоннель длиной 250 метров, он снова был остановлен.

В 1984 году правительства Великобритании и Франции пришли к выводу, что без дополнительного привлечения частных средств строительство невозможно. Финансовые затраты регулярно подскакивали. Из четырёх предложенных был выбран план, наиболее сходный с проектом 1973 года. 20 января 1986 он был опубликован. 12 февраля оба правительства подписали договор по строительству тоннеля в Кентербери и ратифицировали его в 1987.

По проекту тоннель должен был соединять два города -- Кале с французской стороны и Фолкстон с английской (этот путь длиннее самого короткого из возможных). Рыть предполагалось в легко податливом меловом геологическом слое, поэтому тоннель должен был пролегать глубже, чем планировалось -- примерно на 50 метров ниже дна пролива, причём южная часть должна пролегать глубже, чем северная. Из-за этого французам сначала пришлось строить шахту диаметром 50 м и глубиной 60 м, чтобы достичь песчаника.

Строительство

Главным подрядчиком строительства тоннеля стал англо-французский консорциум TransManche Link, состоящий из десяти строительных компаний и пяти инвестиционных банков обеих стран-участниц. Для строительства тоннеля были разработаны 11 специальных проходческих щитов с диаметром ротора 8 метров. Во время работы ротор вращался с частотой 2-3 оборота в минуту.

15 декабря 1987 года заработал первый проходческий щит для горизонтальных выработок, а годом позднее, 28 февраля,-- его французский двойник. Их работа заключалась в том, чтобы бурить тоннель сообщения диаметром в 4,8 метра, рассчитанный на хозяйственные нужды и непредвиденные случаи. Более мощные проходческие комбайны прокладывали путь через скалу, чтобы провести два главных тоннеля, каждый диаметром по 7,6 метра с отделкой.

В глубине тоннеля практически без перерыва работало 11 щитов одновременно. Три из них прокладывали тоннель от Шекспир-Клиффа в сторону Британского терминала, сразу за Фолкстоном. Три других двигались к морю под Ла-Маншем навстречу трем французским щитам, которые начали с шахты в Сангате. И два оставшихся проходческих щита бурили три тоннеля вглубь страны оттуда к терминалу в Кокеле, около Кале.

Эти машины во время работы одновременно укрепляли стены бетонными сегментами, образующими охватывающие ствол тоннеля полутораметровые кольца. На установку каждого кольца требовалось в среднем 50 минут. Английские машины в среднем в неделю прорывали около 150 метров, тогда как французские -- 110 вследствие различной конструкции машин и условий для бурения. Для того, чтобы оба конца встретились в одном месте, использовалась лазерная система позиционирования. Благодаря этой системе обе стороны встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 на глубине 40 м от дна пролива. Погрешность составила 0,358 м по горизонтали и 0,058 м по вертикали. Всего английской стороной проделано 84 км тоннелей, а французской -- 69 км. Последние метры тоннеля английские и французские бурильщики проделали вручную -- с помощью кирок и лопат. После этого главные тоннели соединились и английские проходческие щиты были отведены в подземные депо, а французские -- демонтированы и убраны из тоннеля.

Чтобы направлять машины, оператор смотрел в экраны компьютеров и видеомониторы. Перед началом тоннельных работ спутниковые обсерватории помогали рассчитать во всех подробностях точный путь. Узкими сверлами зондировали образцы известковой глины, показывающие, в каком направлении двигаться более, чем на 150 метров. Лазерный луч, направляемый на светочувствительную точку комбайна, помогал водителю выбирать правильное направление.

В шести-восьми километрах от берега проходческие комбайны строили под Ла-Маншем переходы, по которым, когда нужно, поезда можно было бы перевести из одного тоннеля в другой. Через каждые 375 метров бригады проходчиков, оснащенные малогабаритной техникой, прокладывали переходы, чтобы соединить главные тоннели со служебными.

В арке над служебным тоннелем провели каналы снижения давления, которые соединили два главных тоннеля.

За время строительства было изъято 8 миллионов кубометров породы (Куб с размером грани 200 м). Каждая сторона распорядилась своей частью по-своему. Французы просто смешали землю с водой и вывели полученную пульпу обратно в море. А из породы, вынутой англичанами, на британском берегу был образован искусственный мыс Шекспира площадью 90 акров (0,36 км), на котором впоследствии был устроен парк.

Проект был завершён за семь лет силами 13 тысяч рабочих и инженеров.

6 мая 1994 года Евротоннель был торжественно открыт лидерами государств-участников -- королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном. Спустя 8500 лет со времён последнего ледникового периода стало вновь возможным перейти посуху из континентальной Европы в Великобританию.

Система безопасности

Евротоннель состоит из трёх тоннелей -- двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности.

Каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.

Все три тоннеля имеют две развязки, позволяющие поездам беспрепятственно перемещаться между тоннелями.

Движение поездов левостороннее, как и на остальных железных дорогах Франции и Великобритании.

Транспортная система

Максимальная скорость, достигаемая поездом, равна 350 км/ч[источник не указан 544 дня], из-за чего рельсы в момент прохождения поезда нагреваются до сотен градусов[источник не указан 544 дня]. Для их охлаждения построена специальная система: на обоих концах линии для циркуляции охлаждающей жидкости построены две рефрижераторные станции.

Для Евротоннеля построена линия TGV LGV Nord Europe, благодаря чему из Парижа в Лондон можно добраться за 2 часа 15 минут.

Сам тоннель поезда компании Eurostar преодолевают за 20 минут, а Shuttle -- за 35 минут.

На линии Евротоннеля действует четыре типа поездов:

1) высокоскоростные пассажирские поезда TGV Eurostar, действующие между лондонской железнодорожной станцией Сент-Панкрас, парижским Северным вокзалом (Gare du Nord) и станцией Midi/Zuid в Брюсселе с остановками в Эшфорде, Кале и Лилле.

2) пассажирские челночные поезда Eurotunnel Shuttle, перевозящие автобусы, легковые автомобили и фургоны между Сангаттом и Фолькстоуном. Благодаря особой системе погрузки весь процесс въезда автомобиля в вагон занимает не более восьми минут, при этом пассажиры остаются внутри своих машин.

3) грузовые поезда Eurotunnel Shuttle, с открытыми вагонами, в которых перевозят грузовики, при этом сами водители едут в отдельном вагоне.

4) Грузовые поезда. Эти поезда могут перевозить различные грузы и контейнеры между континентальной Европой и Великобританией.

По Франции и линии Channel Tunnel Rail Link (на территории Великобритании) поезда Eurostar едут с высокой скоростью -- крейсерская скорость достигает 300 км/ч. В тоннеле скорость снижается до 160 км/ч.

Первая часть Channel Tunnel Rail Link, между тоннелем и Эббсфлитом, была открыта в 2003. Вторая часть между Эббсфлитом и Сент-Панкрасом была закончена в ноябре 2007 года.

В 2004 году по Евротоннелю проехало 7 276 675 пассажиров, 2 101 323 автомобиля, 1 281 207 фургонов и 63 467 автобусов.

Для тяги грузовых поездов используются электровозы British Rail Class 92.

2.3 Аварии

Система безопасности Евротоннеля была испытана шесть раз.

18 ноября 1996 года

В первый раз, 18 ноября 1996 года, в тоннеле произошёл пожар -- загорелся челночный поезд, везущий грузовики. 34 человека из горящего поезда, в основном водители машин, были эвакуированы в служебный тоннель прибывшей французской службой спасения. Восьмерых пострадавших вывезли из тоннеля на машинах скорой помощи. Остальные были эвакуированы с помощью другого поезда, следовавшего в противоположном направлении. Пожарная команда тушила огонь несколько часов кряду, борясь с низким давлением воды в системе пожаротушения, сильным сквозняком в вентиляции и высокой температурой.

200 метров тоннеля были серьёзно повреждены, ещё 200 метров были повреждены частично. Некоторые участки тоннеля были прожжены на 50 мм (толщина бетонного кольца, охватывающего тоннель, равна 450 мм). Последние вагоны и локомотив поезда были полностью выведены из строя.

Все пострадавшие впоследствии полностью выздоровели. Жертв не было, в основном благодаря конструкции тоннеля и слаженной работе служб безопасности Франции и Великобритании.

Евротоннель был вновь открыт три дня спустя -- 21 ноября. Работал лишь один тоннель и только для грузовых поездов -- правила безопасности запрещали пассажирские перевозки во время экстренных ситуаций. Они были возобновлены только 4 декабря. Полностью Евротоннель стал работать с 7 января 1997.

10 октября 2001 года

Во второй раз, 10 октября 2001 один из поездов неожиданно остановился посреди тоннеля. Возникла паника среди пассажиров, многие оказались подвержены приступам клаустрофобии. Люди провели под землёй около пяти часов, пока их не эвакуировали через служебный тоннель.

21 августа 2006 года

В третий раз, 21 августа 2006 загорелся один из грузовиков, перевозившихся челночным поездом. Движение по тоннелю было приостановлено на несколько часов.

11 сентября 2008 года

В четвёртый раз пожар случился 11 сентября 2008 г. на французском участке тоннеля в одном из вагонов товарного состава, следовавшего из Великобритании во Францию. Состав перевозил грузовые автомобили. В нём находились 32 человека -- в основном, водители, сопровождавшие свои машины. Все люди были эвакуированы. В результате пожара были госпитализированы 14 человек, которые отравились угарным газом или получили лёгкие ранения при эвакуации. Тоннель продолжал гореть всю ночь и даже утром. В Великобритании в графстве Кент образовались огромные пробки, поскольку полицейские перекрыли дороги, чтобы транспортные средства не подъезжали близко к входам в тоннель.

После этой аварии движение в тоннеле в полном объеме было восстановлено лишь 23 февраля 2009 г.

18 декабря 2009 года

Из-за отказа системы энергоснабжения тоннеля из-за резкого перепада температуры и снегопада на севере Франции 18 декабря 2009 г. пять поездов встали в тоннеле. Поломки произошли из-за того, что поезда не были готовы к эксплуатации в зимних условиях. В Eurostar отметили, что все поезда ежегодно проходят техобслуживание с учетом холодной погоды, однако принимаемых мер оказалось недостаточно.

7 января 2010 года

Пассажирский поезд «Евростар» с 260 пассажирами, следовавший из Брюсселя в Лондон, застрял в тоннеле под Ла-Маншем на два часа. К поезду были направлены бригады специалистов, а также вспомогательный локомотив, взявший неисправный поезд на буксир. Представители компании Евротоннель заявили, что причиной поломки состава стал снег. Он попал в отсеки с электрооборудованием поезда, а после въезда в тоннель растаял.

2.4 Нелегальные иммигранты

Тоннель стал лёгким (относительно) способом для нелегальных иммигрантов проникнуть в Великобританию, где социальная политика благосклонна к приезжим иностранцам.

Неподалёку от Сангатта был расположен центр для иммигрантов, желающих попасть в Великобританию. Множество из них, не дожидаясь решения иммиграционных властей, самовольно пытались попасть на остров с помощью Евротоннеля. Существует несколько способов добраться до Великобритании:

Забраться в пассажирский поезд. Спустя некоторое время после открытия линии пограничники почти не проверяли паспорта, благодаря чему можно было легко сесть в вагон Eurostar и спустя 50 минут выйти незамеченным уже на другом конце пути. Однако с ужесточением паспортно-визового режима (во многом из-за нелегальных иммигрантов) этот способ практически себя исчерпал.

Спрятаться в грузовом контейнере. Подобным образом пытаются пересечь Ла-Манш большинство нелегалов. Этот путь сопряжён с рядом опасностей.

И наконец, самый сложный и опасный -- пересечь тоннель пешком. Большинство путешественников отлавливается уже на входе в тоннель. Часть из них заблуждалась и возвращалась назад. За всю историю только нескольким людям удалось осуществить подобный маршрут.[источник не указан 781 день]

В 2002 году британские власти установили прослушивающее и сканирующее оборудование на посту в Кенте в надежде на то, что они смогут регистрировать спрятавшихся в контейнерах людей. А в начале 2003 по требованию английского правительства французы закрыли иммиграционный лагерь в Сангатте, дабы отвадить желающих попутешествовать подобным образом, и окружили въезд в тоннель забором с колючей проволокой.

2.5 Финансирование

Финансирование было извечной проблемой Евротоннеля. Несмотря на то, что доля Eurostar составляет 66 % от общего числа перевозок на маршруте Брюссель -- Париж -- Лондон, в целом Евротоннель стал убыточным предприятием. Всего на Евротоннель было потрачено около 10 млрд фунтов стерлингов (с учётом инфляции). При этом проектная стоимость была превышена на 80 %.

Евротоннель -- грандиозный проект XX века, пока ещё не оправдавший себя с финансовой стороны.

8-го апреля 2008 года компания Eurotunnel впервые за время своего существования объявила о годовой прибыли, ставшей возможной благодаря широкомасштабной программе реструктуризации долгов. Компания сообщила, что за 2007 год получена чистая прибыль в размере одного миллиона евро (1,6 млн долларов).

Список использованных источников

1. Федеральный закон РФ «О недрах» от 21.02.1992 г. 2395-1 (ред. От 30.12.2008 г.)

2. Певзнер, М.Е. Горное право / М.Е. Певзнер. - М.: МГГУ, 2006. - 375 с.

3. Егоров, П.В. Горное право: учеб. Пособие / П.В. Егоров; ГУ КузГТУ. - Кемерово., 2004. - 156 с.

Размещено на Allbest.ru