Понятие и основные принципы международного воздушного права

Однако более важным с правовой точки зрения является отступление от принципа вины как необходимого условия ответственности транспортных организаций по договору перевозки В 1971 г. в Гватемале подписан протокол, повысивший предел ответственности авиаперевозчика перед пассажиром до 1,5 млн. золотых франков Пуанкаре (примерно 100 тыс. амер. долл.) и установивший принцип объективной ответственности (независимо от вины авиаперевозчика). Аналогичный принцип ответственности в отношении груза предусмотрен в протоколе № 4, принятом наряду с дополнительными протоколами № 1, 2 и 3 на дипломатической конференции в Монреале в 1975 г.

Документы так называемой «Варшавской системы», кроме Варшавской конвенции, сейчас включают 6 протоколов и 1 дополнительную конвенцию. Не урегулированные действующими документами Варшавской системы и Монреальским соглашением 1966 г. международные воздушные перевозки подпадают, под действие национального законодательства, чаще всего страны перевозчикa

Поправки, внесенные в Варшавскую конвенцию, коснулись, не только ее содержания, хотя и в основном, но и формы. Она имеет и политико-правовое значение. Всякий раз, когда в органах ИКАО или на созываемых под ее эгидой международных конференциях рассматривался вопрос о пересмотре Варшавской конвенции, форме разрабатываемого документа неизменно, уделялось специальное внимание.

Еще на дипломатической конференции в Гааге в 1955 г: тщательному обсуждению были подвергнуты способы внесения изменений в, действующую конвенцию и. возможные формы будущего документа. Тогда в качестве одной из альтернатив решения вопроса предлагалось принять новую конвенцию, которая воспроизводила: бы старую конвенцию с соответствующими поправками. В его поддержку особенно выступила делегация Великобритании. По мнению подкомитета по методам, пересмотра, «принятие нового документа, заменяющего Варшавскую, конвенцию, было бы лучшим вариантом, способствующим тому, чтобы ни одно из государств не было связано вступающими между собой в конфликт обязательствами» . Такой подход по существу означал новацию Варшавской конвенции. Предполагалось, что новый документ должен войти в силу через определенное время после его, ратификации установленным числом государств с условием, что государство, ратифицирующее или присоединяющееся к нему, денонсирует Варшавскую конвенцию. Один из главных аргументов сторонников разработки такой конвенции в том, что это позволит избежать в будущем образования сложной системы документов, дополняющих Варшавскую конвенцию. Однако они упускают из виду, что подобный способ внесения изменений в международный договор, влекущий неизбежное расширение круга участников новой конвенции и прекращение в конечном счете действия старой, приведет к, нежелательному сужению круга участников последней.

Внесение поправок в Варшавскую конвенцию путем принятия протокола имеет ряд преимуществ. Он позволяет государствам применять как новый режим, так и положения конвенции в ее первоначальной редакции (в отношениях с теми странами, которые не участвуют в новом документе). Это достигается с помощью единообразной формулы заключительных положений, которая использована в протоколах «Варшавской системы» (ст. XIX Гаагского протокола; ст. XVII Гватемальского протокола; ст. IV дополнительных протоколов № 1, 2 и 3; ст. XV Монреальского протокола № 4): между сторонами протокола Варшавская конвенция либо эта конвенция, измененная протоколом или протоколами, будут рассматриваться и толковаться как единый документ, что в максимально возможной степени гарантирует сохранение однородного правового режима, установленного Варшавской конвенцией.

Государства -- участники Варшавской конвенции, которые сочли протокол наилучшей и простой формой внесения поправок, руководствовались, во-первых, стремлением не подорвать принцип универсальности, присущий Варшавской конвенции, которая, как отмечал П. Санд, «является на сегодняшний день общепризнанной в. международном торговом праве». Во-вторых, избежать дополнительных затруднений технического порядка, возникающих в связи с тем, что Варшавская конвенция аутентична только на французском языке, Гаагский и Гватемальский протоколы и Гвадалахарская конвенция -- на французском, английском и испанском языках, а Монреальские протоколы № 1, 2, 3 и 4 -- французском, английском, испанском и русском языках. Тем не менее в случае каких-либо разногласий тексты документов. «Варшавской системы», составленные на французском языке, считаются основными. По-видимому, из приведенных соображений и следует исходить при объяснении причин, почему большинство стран-участниц высказались за протокол как наиболее приемлемую форму внесения поправок в Варшавскую конвенцию. Такая практика соответствует ст. 41 Варшавской конвенции, предусматривающей, что международные конференции созываются в целях изыскания тех улучшений, которые могли бы быть, в нее внесены.

Итак, вплоть до настоящего времени договорная практика пересмотра норм Варшавской конвенции шла по пути использования двух инструментов дипломатической техники: 1) протокола (в конечном счете, формулы -- «протокол -- к протоколу -- к протоколу») и 2) дополнительной конвенции. Использование формы протокола для частичного изменения Варшавской конвенции неизбежно должно было привести к. образованию довольно сложной системы документов, регламентирующих международную воздушную перевозку. При условии вступления в силу всех документов «Варшавской системы» теоретически допустима ситуация, когда в отношении международной, воздушной перевозки без учета Монреальского соглашения 1966 г. может быть установлено 10 правовых режимов. К тому же следует учитывать, что действие каждого из них распространяется на отношения, предусмотренные Гвадалахарской конвенцией.

Еще при подготовке к международной конференции по воздушному праву, состоявшейся в сентябре 1975 г. в Монреале, представитель Швеции, поддержанный впоследствии рядом делегаций других капиталистических стран, выступил с инициативой разработки нового документа «Варшавской системы» в виде объединенной конвенции, которая включала бы положения Гватемальского и будущих Монреальских протоколов Тогда это предложение было отвергнуто большинством голосов, рабочей группы, созданной Советом ИКАО специально по вопросам возможных конфликтных ситуаций между новым и уже существующими актами, высказавшейся за протокол. Однако борьба вокруг данного вопроса не утихла и на Монреальской конференции. Ее отголоском явилась резолюция о сведении документов «Варшавской системы» в единую конвенцию, включенная в заключительный акт конференции.

Наметившаяся в воздушном праве тенденция к значительному повышению ответственности перевозчика перед пассажирами и грузовладельцами продиктована прежде всего интересами крупных авиакомпаний США и других империалистических: государств, облегчая им конкуренцию на рынках международных авиаперевозок. Пытаясь ускорить процесс вступления в силу новых положений, содержащихся в последних из принятых документов «Варшавской системы», и в первую очередь норм Гватемальского протокола, США и некоторые другие капиталистические страны активно выступили в поддержку разработки в рамках ИКАО проекта единой конвенции путем консолидации не вступивших в силу документов системы. Что касается СССР. других социалистических стран, а также развивающихся стран, то нет конкретных данных, что их авиатранспортные предприятия испытывают трудности в применении действующих норм об ответственности перевозчика при международных воздушных перевозках.

Насколько же необходима в настоящее время единая конвенция о международных авиаперевозках пассажиров, багажа и грузов и чем объясняется поспешность, с которой ухватились за подобную идею некоторые западные страны? Прежде всего, они аргументировали это «громоздкостью» системы чисто внешне, поскольку по-прежнему применяются два режима: «Варшавский» и «Варшавско/Гаагский». Гватемальский протокол ратифицирован всего двумя странами и неизвестно, вступят ли в силу его положения в ближайшие годы. Нормы, содержащиеся в Монреальских дополнительных протоколах № 1, 2 и 3, носят сугубо технический характер, поскольку изменяют Варшавский, Варшавско/Гаагский и Варшавско/Гаагско/Гватемальский режимы лишь в части расчетной денежной единицы, допуская возможность исчисления размеров ответственности перевозчика в единицах «специальных прав заимствования» (СДР). Ни одно государство пока не ратифицировало Монреальские протоколы.

В действительности поспешно проведенная в органах ИКАО под давлением ряда буржуазных государств работа по консолидации ведет не к упрощению системы документов вокруг Варшавской конвенции, а, наоборот, как опасались некоторые делегации на конференции в Монреале в 1975 г., лишь прибавляет очередной документ к существующей их серии.

Во-вторых, содержащаяся в ст. XXIV Монреальского протокола № 4 конфликтная оговорка юридически закрепляет сложившееся положение, когда Гватемальский и Монреальский № 4 протоколы фактически разделили «Варшавскую систему» на два самостоятельных режима (один -- в отношении пассажиров, другой -- грузов), общим основанием которых является Варшавско/Гаагский «ствол». В данном отношении проект единой конвенции никаких новых моментов не содержит.

В самом деле, в проекте статьи заключительных положений текста, подготовленного Секретариатом ИКАО, допускается возможность для государств-участников делать изъятия в отношении применения к ним глав II и III конвенции (п. п. «а» и «б» ст. 58), что позволило бы государствам принять всю конвенцию либо конвенцию только в отношении пассажиров и багажа, или только в отношении груза. С точки зрения договорного права, здесь речь идет не об оговорках к многостороннему соглашению, а о согласии государств на обязательность для них части договора (что допускается ст. 17 Венской конвенции 1969 г. о праве международных договоров). Но в данном случае подобная делимость договорных положений, на наш взгляд, практически бессмысленна, поскольку аналогичный результат может быть достигнут с помощью уже существующих документов «Варшавской системы».

В международной договорной практике были случаи, когда разрабатывались и принимались тексты единых конвенций, однако подобная работа всегда служила не только кодификации в узком понимании, но и прогрессивному развитию международного права в целом. В аргументации же сторонников разработки текста единой конвенции путем механического объединения уже существующих документов «Варшавской системы», есть один принципиальный изъян: практически полное отсутствие элемента прогрессивного развития в международно-правовом регулировании воздушных перевозок, что недопустимо при осуществлении работ такого масштаба.

Серьезные сомнения относительно полезности консолидации «Варшавской системы» на основе сведения принятых к настоящему времени документов высказаны, Ассоциацией международного права. Хотя ряд ее членов (например, известный юрист-международник Р. Манкиевич) и полагают, что «Варшавская система» отслужила свой срок, тем не менее все едины в том, что «принятие консолидированной конвенции, воспроизводящей положения существующих текстов, неточность и неполноценность которых, явная или скрытая, известная каждому, породит противоречивую интерпретацию и будет способствовать „судебной дезунификации" унифицированной системы».

Действительно, документами «Варшавской системы» унифицированы лишь некоторые правила, касающиеся международных воздушных перевозок. И все же в. настоящее время не созрели необходимые предпосылки для восполнения «пробелов», имеющихся в «Варшавской системе». Проведенная поспешно, такая работа, как неоднократно отмечалось в литературе, может лишь поставить под угрозу достигнутый на современном этапе высокий уровень унификации . Даже если в будущем будет подготовлен текст единой конвенции, замена документов «Варшавской системы» не произойдет автоматически, в силу так называемой «молчаливой новации». Действие варшавской конвенции, Гаагского протокола или de jure condendo других документов. «Варшавской системы» в соответствии со ст. 59 Венской конвенции 1969 г. будет считаться прекращенным, если все их участники заключат последующий договор потому же вопросу и а) из последующего договора вытекает или иным образом установлено намерение участников регулировать данный вопрос этим договором; или б) положения последующего договора настолько несовместимы с положениями предыдущего договора, что оба договора невозможно применять одновременно.

В международном воздушном праве уже встречались прецеденты замены старых конвенций новым документом. Так, ст. 80 Чикагской конвенции 1944 г. о международной гражданской авиации предусматривает обязательство денонсации странами-участниками, как только вступит в силу новая конвенция, Парижской конвенции об аэронавигации 1919 г. и Гаванской конвенции 1928 г. о коммерческой авиации. Ст. 29 Римской конвенции 1952 г. о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности устанавливает, что с момента вступления в силу в отношениях между договаривающимися государствами она заменит предыдущую Римскую конвенцию 1933 г. В самой «Варшавской системе» получив закрепление гибкий механизм прекращения действия ее отдельных актов, сохраняющий преемственность правовых режимов данной системы. Суть в том, что между странами определенного документа «Варшавской системы» денонсация одной из сторон Варшавской конвенции или другого документа системы не должна толковаться в качестве денонсации последующего документа как единого акта.

Проводимая в настоящее время в рамках ИКАО работа по подготовке сводных текстов документов «Варшавской системы в известной мере отражает потребность государств в унификации международно-правового режима воздушных перевозок, но не свидетельствует об отказе от идеи механической консолидации существующих документов. Положительную оценку получила проблема консолидации (объединения) межгосударственных соглашений об условиях перевозок пассажиров и грузов и в советской литературе . Вместе с тем советские ученые подчеркивают, что такая работа должна вестись в направлении, в котором заинтересован самый широкий круг государств, с соблюдением принципа добровольности и недопущения какого-либо принуждения в отношении стран, не желающих связывать себя неприемлемыми для них положениями. Только в этом случае можно избежать риска распада однородного правового режима воздушных перевозок, сложившегося в международном воздушном праве. Показателем стремления СССР к сотрудничеству в данной области является хотя бы тот факт, что в Аэрофлоте введены почти все применяющиеся большинством авиакомпаний мира основные нормы и условия, регламентирующие международные воздушные перевозки .

 28 мая 1999 г. в области международного частного воздушного права произошло историческое событие: в результате трехнедельной работы дипломатической конференции, проходившей в Монреале под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с участием представителей 121 государства и 11 международных авиационных организаций, было подписано международное соглашение, которое несомненно будет определять основные правовые условия международных воздушных перевозок в XXI веке. Научно-технический прогресс, бурное развитие международного воздушного транспорта, возросший уровень безопасности его эксплуатации, требовали совершенствования условий, расширения объёма и чёткой регламентации прежде всего ответственности перевозчика. Новая международная Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.) призвана создать единый и понятный правовой режим ответственности авиаперевозчиков на международных линиях, заменить исчерпавшую себя, но еще действующую Варшавскую систему. Монреальская конвенция набрала необходимое количество (30) ратификаций и 4 ноября 2003 г., вступила в силу. Среди участников Конвенции такие страны как США. Япония, Канада, страны Европейского Союза Россия (всего уже около 60 стран).

Главной причиной принятия Монреальской конвенции стал установленный Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция) и изменяющим её Гаагским протоколом 1955 г. своеобразный, но оправданный в прошлом протекционизм в отношении авиакомпаний, осуществляющих международные воздушные перевозки, который выражался прежде всего в невысоком уровне ответствен носи авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира.

Принятие 28 мая 1999 года на международной конференции по воздушному праву, проходившей под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в Монреале (с 10 по 29 мая 1999 года), нового документа-Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция-МК)¹ - обусловило особенную актуальность этого вопроса, поскольку речь идет о возможности замены ныне действующей Варшавской системы новой конвенцией. Кроме того, для государств с неизбежностью встает вопрос о целесообразности и необходимости участия в новой конвенции. Вообще, по своей природе воздушное пространство делится на суверенное воздушное пространство конкретного государства и международное воздушное пространство

Под суверенным понимается пространство, которое находится над государственной территорией, к которой в свою очередь, относятся пространства (массивы) суши и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся под суверенитетом (сюзеренитетом) данного государства.

Если в своем воздушном пространстве государство вправе устанавливать собственные правила, то в международном безопасность полетов достигается исполнением правил ИКАО. В соответствии с последними, международное воздушное пространство разделено на районы полетной информации. Цель их создания в достижении непрерывности обслуживания воздушного движения. Каждое государство объявляет правила деления своего воздушного пространства; границы районов полетной информации рассматриваются на региональных совещаниях в целях обеспечения согласованности смежных государств в непрерывном обслуживании воздушного движении на трассах, пролегающих над территориями нескольких государств.

Монреальская конвенция вступила в силу 4 ноября 2003 года. На момент написания настоящей статьи, по данным ИКАО, в ней участвовали уже 34 государства, среди которых такие страны, как США, Португалия, Мексика, Канада, Япония и многие другие.

Особенностью Монреальская конвенция является то, что она предполагает возможным участие в ней не только государств, но и региональных организаций экономической интеграции. Так, Европейское сообщество подписало МК и ратифицировало ее, указав, что инструмент ратификации будет сдан депозитарию одновременно с ратификационными грамотами всех государств ЕС.

Основными причинами принятия Монреальской конвенции являлись слишком низкие по сравнению с сегодняшними социальными и экономическими стандартами пределы ответственности Варшавской системы, проблема длительных разбирательств, вредящих деловой репутации воздушного транспорта в целом, увеличение разными государствами пределов ответственности, необходимость консолидации всего имеющегося конвенционального механизма по вопросам воздушных перевозок, а также учета направлений сложившейся международной практики.

Таким образом, принятие Монреальская конвенция ставит перед собой две основные цели: консолидацию всей системы конвенционального регулирования авиаперевозок в единый документ в редакции наиболее поздних документов Варшавской системы и модернизацию режима ответственности авиаперевозчика. Последний вопрос наиболее актуален в отношении пассажирских перевозок. Вместе с тем вопросы ответственности перевозчика в международных грузовых перевозках воздушным транспортом также заслуживают отдельного внимания. В связи с этим настоящая статья будет сфокусирована на некоторых наиболее важных моментах новой унификации, касающихся консолидации существовавших до принятия Монреальской конвенции норм международных документов и ответственности авиаперевозчика в рамках прежде всего грузовых перевозок.

Как уже отмечалось, консолидация всех конвенционных правил международных воздушных перевозок в единый документ была основной целью принятия МК. Особенное значение этой консолидации выражается в том, что система источников, регламентирующих ответственность по договору воздушной перевозки, на момент принятия Конвенции отличалась особой комплексностью и сложностью, что зачастую вызывало некоторые затруднения в правильном определении правового режима ответственности нарушителя.

Международные конвенции, посвященные вопросам воздушной перевозки, характеризуются наличием одного основного документа (конвенции) и ряда последующих, которые изменяют или дополняют его.

7. Международные авиационные организации

Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Учреждена на основании ч. II Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. Уставными целями ИКАО, существующей с 1947 года, являются обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире и другие аспекты организации и координации международного сотрудничества по всем вопросам деятельности гражданской авиации, в том числе международных авиаперевозок.

Высшим органом является Ассамблея, в которой представлены все государства-члены. Собирается Ассамблея не реже одного раза в три года.

Постоянным органом ИКАО является Совет, ответственный за свою деятельность перед Ассамблеей. В Совете представлены 33 государства, избираемые Ассамблеей. СССР был членом Совета с 1971 года. В настоящее время Россия входит в состав Совета. Советом руководит президент, избираемый на три года. Сессии Совета обычно проводятся три раза в год.

Другими органами ИКАО являются Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Юридический комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Финансовый комитет, Комитет по незаконному вмешательству в дела гражданской авиации.

Юридический комитет играет большую роль в разработке проектов многосторонних договоров по воздушному праву, которые затем рассматриваются на дипломатических конференциях, созываемых под эгидой ИКАО.

В структуре ИКАО предусмотрены региональные бюро: Европейское (Париж), Африканское (Дакар) Ближневосточное (Каир), Южно-Американское (Лима), Азиатско-Тихоокеанское (Бангкок), Северной Америки и Карибского бассейна (Мехико), Восточно-Африканское (Найроби).

Постоянным обслуживающим органом ИКАО является секретариат во главе с генеральным секретарем -- главным исполнительным должностным лицом. Штаб-квартира ИКАО находится в Монреале (Канада).

Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК). Учреждена в 1954 году. Уставные цели -- изучение проблем европейского воздушного транспорта, содействие его координации и развитию в регионе, взаимодействие с ИКАО. Функции -- консультативные.

Членами ЕКАК являются западноевропейские страны, а также Турция.

Высший орган ЕКАК -- Пленарная комиссия. Исполнительный орган -- Координационный комитет. ЕКАК тесно сотрудничает с ИКАО, штаб-квартира Регионального бюро которой, как и штаб-квартира ЕКАК, находится в Париже. Более того, подавляющее число функций административного и технического характера для ЕКАК выполняет Региональное бюро ИКАО, оплачивая также косвенные расходы ЕКАК.

Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль). Учреждена в 1960 году. Уставные цели -- обеспечение безопасности полетов гражданских и военных воздушных судов.

Высший орган -- Постоянная комиссия по обеспечению безопасности аэронавигации. Исполнительный орган -- Агентство по безопасности аэронавигации. Штаб-квартира организации находится в Брюсселе (Бельгия).

Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК). Учреждена в 1969 году по образцу ЕКАК, с консультативными функциями. Уставные цели: подготовка региональных планов аэронавигационного обслуживания, содействие интеграции политики государств-членов в области воздушного транспорта, реализации исследований по использованию аэронавигационных средств, содействие применению стандартов и рекомендаций в регионе и др.

Высший орган -- Пленарная сессия. Исполнительный орган -- Бюро АФКАК. Штаб-квартира находится в Аддис-Абебе (Эфиопия). АФКАК активно пользуется услугами Африканского бюро ИКАО в Дакаре (Сенегал).

Агентство по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА). Учреждено в 1959 году. Уставная цель -- обеспечение регулярности и безопасности полетов над территориями государств-членов (кроме Франции). Агентство предоставляет полетную, техническую и перевозочную информацию, контролирует воздушное движение, управляет полетами и т. п. В этих целях АСЕКНА может заключать соглашения с любыми государствами, которые согласны пользоваться ее услугами.

Высший орган -- Административный совет, принимающий обязательные решения. Исполнительный механизм представлен четырьмя управлениями, счетным бюро и генеральным директором.

Штаб-квартира находится в Дакаре.

Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК). Учреждена в 1973 году. Основная цель -- координация деятельности воздушного транспорта государств-членов.

Высший орган -- Ассамблея. Исполнительный орган -- Исполнительный комитет. Штаб-квартира находится в Мехико (Мексика).

Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА). Учреждена в 1960 году. Цель организации -- непосредственное обслуживание управления воздушным движением. В этих целях организация предоставляет обслуживание как юридическим, так и физическим лицам по специально заключаемым контрактам или по международным соглашениям.

Высший орган -- Административный совет, решения которого исполняются непосредственно.

Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства. Учрежден в декабре 1991 года уполномоченными глав правительств 12 государств, ранее входивших в состав СССР, на основании Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства.

Соглашением предусмотрено, что воздушное пространство договаривающихся государств, над которым они обладают полным и исключительным суверенитетом, а также районов открытого воздушного пространства, где, согласно международным договорам, обслуживание воздушного движения возложено на бывший СССР в целях организации выполнения полетов и управления движением воздушных судов, рассматривается как единое воздушное пространство.

Согласно этому документу, в сферу совместного ведения и регулирования государств-членов входят: разработка межгосударственных нормативных актов и стандартов с учетом требований ИКАО; сертификация международных эксплуатантов воздушных судов, международных воздушных трасс, аэродромов, воздушных судов, систем управления воздушным движением, навигации и связи, летного и диспетчерского составов; расследование авиапроисшествий; организация разработки и осуществления межгосударственных научных программ; разработка и координация согласованной политики в области международных воздушных сообщений, участие в работе ИКАО; развитие единых систем аэронавигации, связи, аэронавигационной информации, регулирования потоков воздушного движения; координация межгосударственного расписания воздушного движения; координация общей политики в области авиационных тарифов и сборов.

В соответствии с Соглашением и решением Совета глав правительств Содружества Независимых Государств, принятым в Минске 30 декабря 1991 г., исполнительным органом Межгосударственного совета является Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Государства, входившие в состав СССР, но не подписавшие Соглашение, могут сотрудничать с участниками Соглашения, взаимодействовать с Советом и МАК на основе специальных соглашений.

Соглашение открыто для присоединения к нему других государств.

Штаб-квартира организации находится в Москве (Россия).

8. Ответственность в международном воздушном праве

Ответственность государств. Государства несут политическую ответственность за нарушения принципов и норм международного воздушного права. Она может выражаться, в частности, в форме приостановления права голосования в Ассамблее ИКАО (ст. 88 Чикагской конвенции).

Государства несут международную ответственность за нарушение суверенитета иностранных государств на воздушное пространство.

Ответственность авиаперевозчика. Авиаперевозчик (авиапредприятие) несет гражданско-правовую ответственность за ущерб, причиненный пассажиру или владельцу груза. Международные воздушные сообщения требуют единообразного подхода к вопросам материальной ответственности авиаперевозчика в интересах пользователей воздушным транспортом, а также в целях избежания использования авиакомпаниями различных условий ответственности в конкурентной борьбе.

Сотрудничество государств в данной области выразилось в принятии серии договоров, получивших название «Варшавская система». Поскольку субъектами ответственности по условиям этих договоров являются стороны сделки (контракта на продажу услуги), эти вопросы относятся к области международного частного права.

Согласно Варшавской конвенции 1929 года, перевозчик несет ответственность за вред, выразившийся в смерти и любом телесном повреждении пассажира, в уничтожении, утере или повреждении багажа и груза, а также в опоздании при перевозке.

По договорам Варшавской системы установлены максимальные пределы ответственности авиаперевозчика (ограничение ответственности по сумме), что отражает политику своеобразного протекционизма государств в отношении своих национальных авиапредприятий. Ответственность основана на принципе вины (ограниченная ответственность). Регламентирована также процедура возмещения ущерба.

Гвадалахарская конвенция 1961 года, дополнительная к Варшавской, относительно унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, выполняемой лицом иным, чем договорный перевозчик, распространила основные принципы Варшавской конвенции на перевозки на арендованных воздушных судах.

В настоящее время наблюдается тенденция со стороны наиболее мощных капиталистических авиакомпаний, прежде всего американских, к увеличению максимальных пределов ответственности. В этом находит выражение их конкурентная борьба с молодыми неокрепшими авиапредприятиями развивающихся государств. С этих позиций следует оценивать Монреальское соглашение ряда авиакомпаний 1966 года, увеличившее предел ответственности перевозчика до 75 тыс. долл. США допускают к перевозкам на свою территорию лишь те авиакомпании, которые согласились принять этот предел.

Гватемальский протокол 1971 года увеличил предел ответственности до 100 тыс. долл. за пассажира и принял систему абсолютной ответственности перевозчика (вне зависимости от его вины).

Монреальский протокол № 4, принятый в 1975 году, также исходит из принципа абсолютной ответственности перевозчика. Этот протокол, как и Гватемальский, в силу не вступил.

В последние годы стала актуальной проблема предъявления исков непосредственно к изготовителям воздушных судов в случаях авиапроисшествий по техническим причинам. Равным образом возникают вопросы об ответственности органов управления воздушным движением. В международном праве эти проблемы не урегулиррваны.

Ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам. В 1952 году в Риме была заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности. Она ограничивает размер возмещения за такой вред в зависимости от веса воздушного судна. Субъектом ответственности является эксплуатант воздушного судна (лицо, использующее судно в момент причинения вреда). Под вредом понимаются смерть, телесное повреждение и вред, причиненный имуществу в результате физического воздействия корпуса судна или выпавшего из него предмета.

Россия -- участница Римской конвенции (СССР присоединился в 1982 г.).

В 1978 году в Монреале был принят протокол об изменении Римской конвенции, который в силу не вступил.

В настоящее время остаются нерешенными актуальные вопросы об ответственности за вред, причиненный шумом авиадвигателей и в результате звукового удара при эксплуатации сверхзвуковых самолетов.

Борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации

Понятие актов незаконного вмешательства. Женевская конвенция об открытом море 1958 года определяет пиратство как любые неправомерные акты насилия, задержания или грабежа, совершаемые в личных целях экипажем или пассажирами одного частновладельческого судна или летательного аппарата в отношении другого судна или летательного аппарата и находящихся на борту лиц и имущества. Речь идет о действиях экипажа или пассажиров пиратских морских или воздушных судов. При этом такие акты, по смыслу Женевской конвенции, могут квалифицироваться как «пиратство» только в случае их совершения в открытом море или в воздушном пространстве над ним. Поэтому неверно называть «воздушным пиратством» акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Впервые определение одного из видов незаконного вмешательства, совершаемого непосредственно на борту воздушного судна (незаконного захвата воздушного судна), было дано в Токийской конвенции 1963 года, которая определяет незаконный захват следующим образом: «...когда лицо, находящееся на борту воздушного судна, незаконно, с помощью силы или угрозы применения силы совершило акт вмешательства, захвата или иным образом неправомерно осуществляет контроль над воздушным судном в полете или когда намечается совершение такого акта». Однако конвенция не квалифицирует подобные действия как преступление, а лишь ограничивается определением самого акта незаконного захвата.

В 1970 году в Гааге была подписана Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов. Гаагская конвенция 1970 года кроме определения акта незаконного захвата, по существу совпадающего с определением, содержащимся в Токийской конвенции, квалифицирует такие действия как преступление (ст. 1) и обязывает государства принимать в их отношении суровые меры наказания (ст. 2).

В соответствии со ст. 1 Монреальской конвенции 1971 года «любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно:

a) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности воздушного судна; или

b) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя; или

c) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое Может угрожать его безопасности в полете; или

d) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или

e) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете».

Условия применения международных соглашений по борьбе с актами незаконного вмешательства. Токийская, Гаагская и Монреальская конвенции применяются во всех случаях, когда воздушное судно находится в полете над территорией иной, чем территория государства регистрации воздушного судна.

Токийская конвенция в целях применения ее положений определяет время полета -- «с момента включения двигателя с целью взлета до момента окончания пробега при посадке» (п. 3 ст. 1).

Гаагская и Монреальская конвенции определяют начало полета -- «с момента закрытия всех внешних дверей после погрузки» и окончание -- «с момента открытия любой из таких дверей для выгрузки».

В случае вынужденной посадки, согласно Гаагской и Монреальской конвенциям, считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за воздушное судно и за лиц, находящихся на борту.

В соответствии с Токийской конвенцией командир воздушного судна может применить «разумные меры, включая меры принуждения», если он имеет достаточные основания полагать, что лицо совершило или готовится совершить правонарушение на борту воздушного судна или действия, угрожающие его безопасности. Кроме того, любой член экипажа или пассажир, по просьбе командира воздушного судна или без такой просьбы или разрешения, может принять такие превентивные меры самостоятельно и немедленно для обеспечения безопасности воздушного судна или находящихся на нем лиц или имущества (ст. 6). Командир обладает даже правом высадить такое лицо и передать компетентным органам того государства -- участника Токийской конвенции, на территории которого совершена посадка.

Монреальская конвенция 1971 года применяется также в период нахождения воздушного судна «в эксплуатации». Этот период определяется с начала предполетной подготовки и продолжается в течение 24 часов после совершения воздушным судном посадки. Все три конвенции не применяются в отношении воздушных судов, занятых на военной, таможенной и полицейской службе.

Вопрос выдачи и наказания преступников. Токийская конвенция (ст. 4) предусматривает, что осуществлять юрисдикцию во всех случаях может государство регистрации воздушного судна. Однако она позволяет любому государству вмешиваться в полет, если действия на борту самолета направлены против гражданина такого государства, если преступление создает последствия на его территории или угрожает его безопасности либо если вмешательство государства в полет необходимо для выполнения им обязательств по многостороннему международному соглашению.

Согласно Гаагской и Монреальской конвенциям, устанавливать юрисдикцию в отношении преступления могут: государство регистрации воздушного судна; государство основного места деятельности или постоянного места пребывания арендатора воздушного судна, которое сдано в аренду без экипажа; государство, на чьей территории совершает посадку воздушное судно, на борту которого совершено преступление и еще находится преступник; либо иное государство, на чьей территории находится преступник или предполагаемый преступник.

Здесь установлен принцип конкурирующей юрисдикции. Конвенции не содержат каких-либо положений о «предпочтительной юрисдикции» наиболее заинтересованного государства (таковым, как правило, является государство регистрации воздушного судна).

Положения Токийской конвенции оказались малоэффективными в борьбе с незаконным захватом воздушных судов, диверсиями против авиатранспорта на земле и аналогичными преступлениями, принявшими к концу 60--70-х годов угрожающие размеры. В соот ветствии с Гаагской и Монреальской конвенциями лица, совершившие такие акты, признаны подлежащими либо выдаче, либо суровому наказанию.

Центральными статьями Гаагской и Монреальской конвенций являются ст. 7, в соответствии с которыми «договаривающееся государство, на территории которого оказывается предполагаемый преступник, если оно не выдает его, обязано, без каких-либо исключений и независимо от того, совершено ли преступление на его территории, передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования. Эти органы принимают решение таким же образом, как и в случае любого обычного преступления серьезного характера, в соответствии с законодательством этого государства».

Практика последних лет знает немало случаев выдачи лиц, совершивших угон самолетов. Так, в 1976 году Иран, в 1977 году Финляндия выдали СССР лиц, угнавших советские самолеты в эти страны. В случае невыдачи таких лиц они предстают перед судом (например, в Пакистане отбывает наказание группа лиц, угнавших самолет из СССР).

В рамках ИКАО не раз выдвигались предложения о принятии протокола к Гаагской конвенции с целью установления принципа «предпочтительной юрисдикции» государства регистрации.

Размещено на Allbest.ru