Размещено на http://www.allbest.ru/

Контрольная работа

Международные воздушные перевозки

Содержание

1. «Варшавская правовая система»

2. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года

3. Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. «Свободы воздуха»

Литература

Введение

Развитие гражданской авиации на международной арене в 20 - 30-е годы прошлого века вызвало необходимость создания стабильной и максимально регламентированной системы воздушного права, способной решать вопросы правомерного использования воздушного пространства, эффективного функционирования воздушных судов, а также обеспечения безопасных полетов и авиационной безопасности, в т.ч. в целях предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В конце XX в. правовое регулирование международных воздушных перевозок вступило в противоречие с развитием воздушно-транспортной индустрии, которая приобрела глобальный характер и стала одной из ведущих отраслей современной мировой экономики Остроумов Н.Н. Правовой режим международных воздушных перевозок: Монография. М.: Статут, 2015. С. 7..

В настоящее время гражданская авиация превратилась в глобальную международную транспортную систему, не имеющую себе равных среди других видов транспорта, деятельность которых территориально ограничена в силу специфики путей сообщения, что, в свою очередь, потребовало налаживание обширного международного сотрудничества среди государств.

Международное воздушное право входит в систему международного права и является отраслью международного права, которая выполняет функции обеспечения международного правопорядка при использовании воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами. Вместе с тем, следует сказать, что международное воздушное право регулирует в основном деятельность национальной гражданской авиации, которая включает международные полеты и международные перевозки.

Сотрудничество между государствами по различным вопросам международных полетов, международных авиаперевозок и международных воздушных сообщений реализуется, как правило, в форме международного договора. Современное международное воздушное право базируется на широкой нормативной базе Стоит отметить, что наряду с иными перевозками, рассмотренными в предыдущих главах данной работы, правовое регулирование международных воздушных перевозок также представлено большим количеством двусторонних соглашений между Российской Федерацией и иностранными государствами., в рамках которой выделяют следующие наиболее значимые международные соглашения фундаментального и универсального характера: Конвенция для унификации правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (г. Варшава, 12.10.1929 г., далее - «Варшавская конвенция 1929 г.»), Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (г. Чикаго, 07.12.1944 г., далее - «Чикагская конвенция 1944 г.»), Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. (г. Чикаго, 07.12.1944 г.), Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. (г. Чикаго, 07.12.1944 г.), Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, 1961 г. (г. Гвадалахара, 18.09.1961г.), Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (г. Монреаль, 28.05.1999 г., далее - «Монреальская конвенция 1999 г».) Российская Федерация не участвует в данной Конвенции. , Конвенция об ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952 г. (г. Рим, 07.10.1992г., далее - «Римская конвенция 1952 г.»).

На национальном уровне правовое регулирование воздушных перевозок представлено Воздушным кодексом Российской Федерации от 19.03.1997г. N 60-ФЗ, Федеральным законом от 09.02.2007г. N 16-ФЗ «О транспортной безопасности», Федеральным законом от 08.01.1998г. N 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации», Федеральными авиационными правилами «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» (утв. Приказом Минтранса России от 28.06.2007г. N 82), Федеральным законом от 14.03.2009г. N 31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними».

1. «Варшавская правовая система»

Часть источников правового регулирования международного воздушного права, указанных в предыдущем разделе, объединена общим термином «Варшавская правовая система», которая представляет собой сложную систематизацию документов, включающую в себя:

1. Варшавскую конвенцию 1929 г.

Несмотря на то, что первым многосторонним договором, установившим основы международного воздушного права, являлась Парижская конвенция 1919 г., признавшей полный исключительный суверенитет государства над своим воздушным пространством, а также право «мирного пролета» иностранных воздушных судов в воздушном пространстве других государств, Варшавскую конвенцию 1929 года принято считать первостепенным актом в рассматриваемой области международного транспортного права.

Конвенция впервые установила, что международные перевозки пассажиров и грузов осуществляются на основе транспортных конвенций, заключенных между теми или иными государствами и имеющих приоритет перед национальным законодательством. Кроме того, Конвенция закрепила нормативное определение международной воздушной перевозки, под которой понимается «всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон (территории разных государств), либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны (территории одного государства), если остановка предусмотрена находящейся под суверенитетом, сюзеренитетом, мандатом или властью другой даже не Договаривающейся Державы. Перевозка без подобной остановки между территориями, находящимися под суверенитетом одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, не рассматривается как международная» п. 2 ст. 1 Конвенции для унификации правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Заключена в г. Варшава, 12.10.1929 г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс..

В Конвенции предусмотрены положения о правах и обязанностях отправителя, перевозчика и получателя груза, требованиях к перевозочным документам, комбинированных перевозках, а также ответственности перевозчика.

Особое внимание в Конвенции уделяется видам перевозочных документов, к которым относятся: проездной билет - для перевозки пассажиров; багажная квитанция - для перевозки багажа; воздушно-перевозочный документ - для перевозки грузов. Необходимые сведения, которые должны быть указаны в перевозочных документах пассажиров и багажа, порядок их выдачи, в зависимости от конкретного вида документа, содержатся в ст. 3-5 Варшавской конвенции 1929 г. Как и в международных договорах, касающихся автомобильной и железнодорожной перевозки, Конвенция указывает о том, что отсутствие, неправильность оформления, утеря проездного билета/багажной квитанции не влияет на существование и действительность договора перевозки пассажира/багажа.

Вместе с тем, в Варшавской конвенции 1929 г. не урегулированы вопросы, касающиеся названия, необходимых реквизитов и структуры воздушно-перевозочного документа, а также ответственности за его оформление. Этот пробел восполнила ИАТА ИАТА (англ. International Air Transport Association) - международная неправительственная организация в авиатранспортной области. Информация получена на официальном сайте ИАТА: <URL: http:// www.iata.org> (дата обращения - 15 марта 2016 г.)., которая придала данному документу статус воздушной накладной: отправитель груза отвечает за правильность и полноту внесенных в накладную данных, а также за вред, причиненный перевозчику или любым другим лицам, перед которыми перевозчик ответственен, вследствие неправильности, неточности или неполноты сведений, указанных в воздушной накладной Гречуха В.Н. Указ. соч. С. 293..

Ответственность перевозчика наступает за вред, произошедший вследствие смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если подобный инцидент произошел на борту воздушного судна или во время посадки и высадки, за вред, причиненный уничтожением, потерей или повреждением зарегистрированного багажа или груза, произошедшие во время воздушной перевозки, а также вследствие опоздания при перевозке пассажира, багажа или груза. Ответственность перевозчика носит ограниченный характер и наступает только при наличии вины.

Крайне важным является установление в Конвенции условия, при котором любые договоренности сторон договора воздушной перевозки об освобождении перевозчика от ответственности или о снижении предела его ответственности являются недействительными и не порождают никаких правовых последствий.

Вместе с тем, в Конвенции не урегулирован принципиальный вопрос о сроках доставки груза в пункт назначения, в связи с чем отправитель груза фактически лишается возможности привлечения перевозчика к ответственности за просрочку доставки груза.

Устанавливается обязательный претензионный порядок урегулирования споров, а срок исковой давности равен двум годам с момента прибытия судна в место назначения, со дня, когда судно должно было прибыть в место назначения или с момента остановки перевозки.

Авторы отмечают, что в настоящее время Варшавская конвенция 1929 г. приобрела действительно универсальный характер, и число ее участников составляет около 130 государств Касаткина А.С. Договор перевозки пассажира и багажа в международном частном праве: учеб.пособие. М.: Юрлитинформ, 2014. С. 16. .

2. Гаагский протокол 1955 г.

Варшавская конвенция 1929 г. была значительно изменена Гаагским протоколом «28» сентября 1955 г. Авторы отмечают, что изменение Варшавской конвенции 1929 г. было вызвано укреплением имущественного и экономического положения авиакомпаний, и, как следствие, потребностью повышения пределов ответственности перевозчика и роста безопасности полетов. Протокол внес изменения в легальное определение «международной перевозки», установил исключения из сферы применения Варшавской конвенции 1929 г. (перевозка почтовой корреспонденции и почтовых посылок), уточнил положения о перевозке пассажиров, грузов и багажа, формам и необходимым реквизитам проездного билета, багажной квитанции, воздушно-перевозочного документа, повысил предел ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира в 2 раза (ранее предел ответственности был ограничен 125 тыс. франков). Стоит отметить, что повышенный размер компенсации повлек за собой ряд проблем в неопределенности и неравнозначности конвертируемых сумм. Так, к примеру, одним из проявлений подобных коллизий стало решение апелляционного суда США по делу Franklin Mint Corp. v. TWA (1982), согласно которому суд указал о невозможности использования каких-либо иных методов конверсии, кроме свободной цены на золото, сославшись на нормы законодательства США, поскольку «франк Пуанкаре не служит больше в качестве международного эталона при переводе валют» TWA v. Franklin Mint Corp. 466 U.S. 243 (1984). Информация получена на официальном

cайте Верховного суда США: <URL:https://supreme.justia.com/cases/federal/us/466/243/case.html>. (дата обращения - 26 января 2016 г.).. Таким образом, возникла реальная угроза дальнейшего применения Варшавской конвенции в части определения предела ответственности перевозчика. Однако дело было обжаловано в Верховный суд США, который в 1983 г. отменил указанное судебное решение.

3. Гватемальский протокол 1971 г., установивший объективную ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров и несохранность багажа, повысивший предел ответственности перевозчика в 6 раз больше лимита, определенного Гаагским протоколом 1955 г., а также дополнивший правила подсудности для пассажирских воздушных судов (иск может быть предъявлен по месту жительства пассажира в случае, если в указанном месте у перевозчика имеются обособленные подразделения) Несмотря на то, что Гватемальский протокол 1971 г. не вступил в силу, ученые-теоретики рассматривают его в качестве составной части Варшавской правовой системы. .

4. Конвенцию, дополнительную к Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (далее - «Гвадалахарская конвенция 1961 г.»), принятую по инициативе ИКАО ИКАО (англ., International Civil Aviation Organization) - международная межправительственная организация в сфере гражданской авиации. Информация получена на официальном сайте ИКАО: <URL: http: // www.icao.int> (дата обращения - 15 марта 2016 г.). в 1961 г.

Конвенция установила концепцию «фактического перевозчика», предоставив тем самым перевозчику, который не заключил договор перевозки, но фактически ее осуществляет, ссылаться на условия и ограничения ответственности, предусмотренные Варшавской конвенцией 1929 г. или Гаагским протоколом 1955 г.

Конвенция предусматривает, что если фактический перевозчик осуществляет перевозку на условиях Варшавской конвенции 1929 г., то и сам перевозчик обязан следовать ее нормам. Таким образом, действия фактического перевозчика признаются действиями перевозчика и наоборот. При этом, все распоряжения и претензии грузовладельца могут быть обращены как к перевозчику по договору, так и к фактическому перевозчику.

Гвадалахарская конвенция 1961 г. не затрагивает права и обязанности фактического перевозчика и перевозчика по договору Гречуха В.Н. Указ. соч. С. 297.. Таким образом, условия взаимоотношений между ними должны определяться на основании договора воздушного чартера и применимого национального права.

5. Монреальское соглашение 1966 г., согласно которому предел ответственности перевозчика был повышен до 75 000 долларов США - в случае смерти или телесного повреждения пассажира.

6. Монреальские протоколы (N 1-4) 1975 г. Монреальский протокол N 3 1975 г. не вступил в силу. , заменившие расчетные единицы для определения пределов ответственности перевозчика на «специальные права заимствования».

Кроме того, Монреальским протоколом N 4 1975 г. были введены правила применения электронно-вычислительных устройств при грузовых воздушных перевозках, что значительно упростило документооборот в этой сфере; установлено правило, согласно которому перевозчик несет ответственность за несохранность груза независимо от его вины; пределы ответственности перевозчика, установленные специальными правами заимствования, являются максимальными для всех случаев.

Следует отметить, что участие государства в одном из вышеобозначенных документов не всегда означает его участие в других. Вследствие этого, возникает ситуация, при которой перевозка между странами-участницами различных международных соглашений, исключается из-под действия обоих таких соглашений. Бесспорно, такая перевозка будет считаться международной, однако в силу множественности правовых режимов вопрос в правовой регламентации такой перевозки остается спорным. Данная проблема впоследствии найдет свое отражение в принятии Монреальской конвенции 1999 г.

Отдельно стоит сказать, что все вышеуказанные документы были составлены на разных иностранных языках, что порождает правовые коллизии в интерпретации и пределах толкования этих международных соглашений. Таким образом, Варшавская правовая система представляется крайне громоздкой и малоэффективной, что объективно потребовало создание иного, более «совершенного» международного договора.

2. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года

Одной из основных причин появления Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (далее - «Монреальская конвенция 1999 г.») является то, что в конце XX века концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией 1929 г. более 70 лет назад, устарела и перестала отвечать тенденциям и уровню развития международного воздушного транспорта.

Кроме того, на фоне волны захватов и угонов воздушных судов, произошедших во второй половине XX века, возникла острая необходимость в создании более эффективных инструментов обеспечения безопасности пассажиров и сохранности грузов, в связи с чем приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика сместились в сторону более твердых гарантий полного возмещения вреда, что в том числе явилось предпосылкой появления Монреальской конвенции 1999 г.

Конкретные причины и цели принятия Монреальской конвенции 1999 г. сформулированы в ее преамбуле, среди них: необходимость развития международных перевозок воздушным транспортом в соответствии с принципами Чикагской конвенции 1944 г., разобщенность и несовершенство Варшавской правовой системы, необходимость в защите интересов потребителей на основе принципа наиболее полного возмещения и пр.

В силу положений ст. 1 Монреальской конвенции 1999 г. сфера ее применения покрывает любую международную перевозку грузов, пассажиров и багажа, осуществляемую за вознаграждение с использованием воздушного судна, а также бесплатные перевозки, осуществляемые авиатранспортным предприятием посредством воздушного судна.

В свою очередь, в Конвенции появилось несколько иное определение международной перевозки. Согласно пункту 2 статьи 1 Монреальской конвенции 1999 г. международной перевозкой признается «всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются ли или нет перерыв или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если государство не является государством-участником».

Таким образом, под действие Варшавской конвенции 1929 г. и Монреальской конвенции 1999 г. подпадают любые перевозки, если:

- место отправления и место назначения перевозки вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух государств, участников той или другой Конвенции;

- место отправления и место назначения перевозки находятся на территории одного и того же государства - участника той или другой Конвенции, но при этом договором воздушной перевозки или иным образом предусмотрена остановка на территории другого государства, даже если оно не участвует в той и другой Конвенции.

Обе Конвенции применяются к международным перевозкам, осуществляемым в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений, а также в отношении международной перевозки, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими как единая Мышко Ф.Г., Стригунова Д.П. Правовое регулирование международных воздушных перевозок пассажиров // Современное право. 2013. N 11. С. 140..

Наличие двух международных Конвенций, регулирующих однотипные отношения, делает актуальным вопрос о разграничении их сферы действия. Данный вопрос поднимается Н.Н. Остроумовым, который считает, что его решение содержится в ст. 55 Монреальской конвенции 1999 г. указанием на то, что присоединение государства к данной Конвенции не должно разрушать режим Варшавской системы. Присоединение к Монреальской конвенции 1999 г. не обусловлено требованием о денонсации этим государством Варшавской конвенции 1929 г. и не означает автоматического выхода такого государства из числа ее участников. В ст. 55 (1) Монреальской конвенции 1999 г. предусматривается ее преимущественная сила в отношении между государствами, участвующими в ней, перед положениями Варшавской системы Остроумов Н.Н. Указ. соч. С. 23..

Вместе с тем, ни одна из рассматриваемых Конвенций не дает определение договора международной воздушной перевозки.

Монреальская конвенция 1999 г. регулирует вопросы документации, оформляемой при международных воздушных перевозках. Так, при пассажирских перевозках выдается индивидуальный или групповой документ; для перевозки багажа перевозчик предоставляет пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа; при грузовых перевозках оформляется авиагрузовая накладная. Значительным нововведением является то, что если авиагрузовая накладная оформляется перевозчиком по просьбе отправителя, то перевозчик рассматривается как уполномоченное лицо отправителя, которое принимает на себя соответствующие обязательства.

Монреальская конвенция допускает возможность при оформлении договора перевозки использовать любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. В этих случаях перевозчик предлагает представить пассажиру по его желанию письменное изложение информации, сохраненной таким образом. Одновременно пассажиру вручается письменное уведомление о том, что Конвенция регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае причинения вреда его жизни и здоровью, при несохранности багажа и при задержке в перевозке.

Таким образом, авиаперевозчики государств, не являющихся участниками Монреальской конвенции 1999 г., лишаются возможности использовать электронные способы оформления договора перевозки, поскольку в случае их применения и отсутствия перевозочного документа на бумажном носителе, они лишаются права ссылаться на положения Варшавской конвенции 1929 г., ограничивающие их ответственность.

По-новому в Монреальской конвенции 1999 г. решаются вопросы ответственности перевозчика и компенсации за вред, причиненный в случае смерти или телесного повреждения пассажира, а также при уничтожении, утери или повреждении зарегистрированного багажа. В таких случаях Конвенция обязывает перевозчика возместить причиненный вред пассажиру и его багажу на основе принципа наиболее полного возмещения. Первоначально, в 1999 году, материальная компенсация определялась в 100 000 специальных прав заимствования. В отношении потери зарегистрированного багажа предусмотрена компенсация в 1000 специальных прав заимствования, задержки пассажиров, багажа или груза - 4150 специальных прав заимствования. При этом, Конвенция не уполномочивает пассажиров на компенсацию морального вреда. Зарубежная судебная практика также подтверждает это: в деле Dooley v. Korean Air Lines Co. (авиакатастрофа «Боинга-747» южнокорейских авиалиний в 1983г.) суд указал, что требования родственников погибшего пассажира о компенсации за «предсмертную боль и страдания погибшего» (pre-death pain and suffering), «горе переживших родственников» (survivors' grief) и «потерю общества погибшего» (loss of society) не подлежат удовлетворению Верховным судом США. Суд, руководствуясь ст. 17 и 24 Варшавской конвенции, а также применяя акт «О жертвах в открытом море» (Death on the High Seas Act), отказал в иске, придя к выводу о том, что удовлетворению подлежит только «юридически ощутимый» (Legally Cognizable Harm) ущерб материального характера Dooley v. Korean Air Lines 524 U.S. 116 (1998) // Информация получена на официальном сайте Верховного суда США: <URL: https://supreme.justia.com/cases/federal/us/524/116/case.html>. (дата обращения - 26 января 2016 г.).

.

Следует также отметить, что в Монреальской конвенции 1999 г. нашли свое отражение основные положения Гвадалахарской конвенции 1961 г., уравнивающие в статусе фактического перевозчика и перевозчика по договору. Кроме того, Конвенция упростила порядок разрешения споров, связанных с международными авиаперевозками, в частности регламентирован порядок предъявления иска по месту жительства пассажира, по месту отправления или основного места деятельности авиакомпании-перевозчика.

Согласно Монреальской конвенции закон суда применяется при возмещении судебных издержек и других расходов истца по судебному разбирательству, которые могут присуждаться сверх установленных лимитов ответственности перевозчика (п. 6 ст. 22). Этим же законом определяются процедура рассмотрения исков (п. 4 ст. 33) и порядок исчисления срока исковой давности (п. 2 ст. 35). В Монреальской конвенции появилась новая коллизионная норма, отсылающая к закону государств - участников Конвенции в отношении определения в национальной валюте сумм пределов ответственности перевозчика, установленных в специальных правах заимствования и специальных золотовалютных единицах (ст. 23).

Что касается вопросов определения применимо права, то по вопросам, не урегулированным Варшавской или Монреальской конвенциями, применяется национальное право, определяемое на основании коллизионных норм. Зачастую правила перевозчиков (например, авиакомпаний «Lufthansa», «KLM», «AirFrance») не определяют право, применимое к договору международной перевозки пассажиров. Более того, применение соответствующих правил перевозчиков рассчитано на множество юрисдикций. В частности, термин «конвенция» согласно общим условиям перевозки указанных авиакомпаний означает применимость положений Варшавской, Гвадалахарской, Монреальской конвенций Канашевский В.А. Определение применимого права к договору международной воздушной перевозки пассажиров в российской судебной практике // Журнал российского права. 2015. N 10. С. 104..

Стоит отметить, что российские суды зачастую применяют положения Монреальской конвенции 1999 г., даже несмотря на то, что договор международной воздушной перевозки может быть урегулирован Варшавской конвенцией 1929 г. Мотивировка подобного решения заключается в том, что если положения договора перевозки не содержат указание на применимо право, то в силу ст. 1211 Гражданского кодекса Российской Федерации к договору применяется право перевозчика. Соответственно, если перевозчиком выступает иностранная авиакомпания, то применяется иностранное право. Так, к примеру, в Определении Московского городского суда от 16 мая 2012 г. по делу N 33-11227 по иску пассажира к авиакомпании «Lufthansa» суд заключил: «...при рассмотрении настоящего дела подлежат применению нормы материального права иностранного государства - ФРГ и нормы международного права, являющиеся неотъемлемой частью правовой системы Германии, в том числе положения Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок... 1999 г.» Определение Московского городского суда от 16 мая 2012 г. по делу N 33-11227 // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс..

Таким образом, несмотря на то, что принятие Монреальской конвенции 1999 г. являлось важным шагом в процессе гармонизации правовой системы, касающейся международных воздушных перевозок, вопросы о сопоставлении ее положений с документами Варшавской правовой системы по сей день являются спорными.

3. Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. «Свободы воздуха»

конвенция правовой перевозка авиация

Основной целью принятия Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (далее - «Чикагская конвенция 1944г.») являлась регламентация организации линий воздушных сообщений и установление правового режима использования воздушного пространства для целей осуществления международных перевозок. В Конвенции нашли отражение важнейшие принципы воздушной навигации - признание полного и исключительного суверенитета государства в отношении воздушного пространства над своей территорией Ст. 1 Конвенциии о международной гражданской авиации 1944 г. (Заключена в г. Чикаго, 07.12.1944 г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс., а также в соблюдении маршрутов следования воздушных судов.

Данная Конвенция, в целом, охватывает публичноправовые аспекты международной перевозки, включая технические стандарты воздушного судна, требования к полетам, бортовой документации, предоставлению отчетов о перевозках, расходах и доходах, порядок деятельности международной организации в сфере гражданской авиации и пр.

Положения Чикагской конвенции 1944 г. не являются императивными, вместе с тем большинство стран-участниц Конвенции применяют ее без каких-либо существенных отклонений.

Следует подчеркнуть, что в отсылочной норме ст. 66 Чикагской конвенции 1944 г., содержится указание на Соглашение о транзите в международных воздушных сообщениях 1944 г. Россиякая Федерация не участвует в данном Соглашении. и Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г., которые, среди прочего, установили, так называемые, «свободы воздуха», являющиеся основными ориентирами для иностранных перевозчиков при осуществлении международной перевозки воздушным транспортом. Среди них:

- право перевозчика осуществлять транзитный пролет без посадки через иностранное воздушное пространство;

- право перевозчика осуществлять транзитный пролет через иностранное воздушное пространство с технической остановкой с некоммерческими целями при эксплуатации регулярного или отличного от регулярного международного воздушного сообщения;

- право назначенного перевозчика доставлять вылетающих из своего государства пассажиров, груз и почту в иностранное государство и выгружать их в пункте назначения на его территории;

- право назначенного перевозчика принимать убывающих с иностранной территории пассажиров, груз и почту и доставлять их в свое государство;

- право назначенного перевозчика высаживать и принимать на борт на территории страны - партнера по соглашению пассажиров, выгружать и загружать почту и грузы, следующие из третьего государства или в него;

- право назначенного перевозчика осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты с территории страны-партнера транзитом через воздушное пространство своей страны в третье государство;

- право назначенного перевозчика осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства регистрации своей национальности. Например, некоторые российские перевозчики перевозят паломников из Узбекистана, Пакистана и Ирана в Мекку в период мусульманских праздников, минуя территорию России;

- право осуществлять каботажные перевозки между двумя государствами на территории предоставляющего право государства по маршруту, который начинается или заканчивается на территории государства регистрации иностранного перевозчика или вне территории предоставившего право государства;

- право осуществлять каботажные перевозки по маршруту, проходящему полностью по территории предоставляющего это право государства.

Литература

1. Международное право и международные организации. 2012. N 3.

2. Ерпылева Н.Ю., Максимов Д.М. Правовое регулирование международных комбинированных перевозок грузов, пассажиров и багажа // Международное право и международные организации. 2013. N 4.

3. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. - М. РИЦ «Морские вести России», 2009.

4. Исламова Э.Т. Правовое регулирование морской перевозки грузов по коносаменту // Информация получена на официальном сайте электронной библиотеки: <URL: http://www.elibrary.com> (дата обращения - 20 марта 2016 г.).

5. Калпин А. Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозке грузов (Роттердамские правила) // Право. Журнал Высшей школы экономики. 2010. № 4.

6. Канашевский В.А. Определение применимого права к договору международной воздушной перевозки пассажиров в российской судебной практике // Журнал российского права. 2015. N 10.

7. Канашевский В.А. Регулирование международных железнодорожных перевозок грузов: международные соглашения в российской судебной практике // Закон. 2008. N 7.

8. Касаткина А.С. Договор перевозки пассажира и багажа в международном частном праве: учеб.пособие. - М.: Юрлитинформ, 2014.

9. Касаткина А.С. Коллизионное и материальное регулирование международных пассажирских перевозок // Международное право и международные организации. 2012. N 3.

10. Касаткина А.С. Особенности правового регулирования международных мультимодальных перевозок // Законодательство и экономика. 2014. N 2.

11. Касаткина А.С. Правовое понятие и классификация международных пассажирских перевозок // Адвокат. 2011. N 3.

12. Касаткина А.С. Современное правовое регулирование международных железнодорожных перевозок пассажиров и багажа // Туризм: право и экономика. 2013. N 4.

Размещено на Allbest.ru