Морское право
Статус внутренних морских вод и территориального моря. Правовой статус открытого моря и морского дна. Российский морской регистр судоходства. Перевозки пассажиров и багажа морским транспортом. Договор морского страхования. Столкновение и авария судов.
| Рубрика | Государство и право |
| Вид | шпаргалка |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 06.01.2017 |
| Размер файла | 208,6 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Вопрос 1
Правовой статус внутренних морских вод и территориального моря
Внутренние морские воды представляют собой водное пространство, расположенное между береговой линией и теми исходными линиями, от которых отсчитывается ширина территориального моря.
Внутренние морские воды являются частью территории государства и на них распространяется его суверенитет. Государство в национальном законодательстве устанавливает границы своих внутренних морских вод с учетом правил Конвенции ООН по морскому праву и других норм международного права.
К внутренним морским водам относятся:
1. Воды портов до линии, соединяющей наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения.
2. Воды заливов, бухт, губ, лиманов, берега которых принадлежат данному государству до линии естественного входа, если она не превышает 24 морских миль.
3. Воды заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов, исторически принадлежащих данному государству, независимо от ширины линии естественного входа (заливы Петра Великого в России, Гудзонов в Канаде, Бристольский в Великобритании и т. д.; проливы -- Гудзонов, Карские ворота; моря -- Белое, Карское и др.) (традиционно принадлежали данному государству_).
4. Воды, расположенные в сторону берега от прямых исходных линий, принятых для отсчета ширины территориального моря.
Правовой режим. Правовой режим внутренних морских вод представляет собой совокупность правил захода во внутренние воды и порты, пребывания в них и выхода из них. Он устанавливается внутригосударственным законодательством и международно-правовыми актами.
Иностранные суда заходят во внутренние воды и порты государства по разрешению. Однако разрешительный порядок реализуются на практике по-разному в отношении невоенных и военных судов.
Не требуется разрешения на заход во внутренние воды и порты иностранных военных кораблей, если на их борту находятся главы государств или правительств.
Без разрешения осуществляется вынужденный заход иностранных военных судов, вызванный чрезвычайными обстоятельствами, -- несчастный случай, авария, стихийное бедствие, необходимость оказания срочной медицинской помощи, доставка спасенных людей и др.
В целях обеспечения безопасности или во избежание возможного загрязнения окружающей среды прибрежные государства предусматривают особый порядок, ограничение или запрещение входа судов с ядерными установками, а также кораблей с ядерным оружием на борту.
Все суда, прибывающие в порт, подлежат пограничному, санитарному и таможенному досмотру.
Военные корабли освобождаются от таможенного досмотра и пошлины. Однако выгрузка или перегрузка грузов осуществляется под наблюдением органов таможенного контроля. Грузы, выгружаемые на берег, облагаются таможенными пошлинами.
В соответствии с Конвенцией по облегчению международного морского судоходства 1965 г. существенно упрощены и сокращены формальности, требования к документам и различным процедурам в отношении судов, находящихся в порту.
Прибрежное государство не может взимать плату с судов за их заход и пребывание в порту. Плата взимается только за оказанные услуги (ледокольная или лоцманская проводка, ремонтные работы), пользование сооружениями (причалами, маяками, складами), техническими средствами (транспортными средствами, кранами, буксирами).
Во внутренних водах исследовательская деятельность, рыболовство или иной промысел могут осуществляться иностранными судами только на основе специальных международных соглашений или с разрешения компетентных органов прибрежного государства.
На иностранные невоенные суда, находящиеся во внутренних водах и портах, распространяется юрисдикция прибрежного государства.
Иммунитетом от юрисдикции прибрежного государства пользуются государственные некоммерческие и военные суда.
Внутренние воды. Конвенция ООН по морскому праву, как прежде и Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г., предусматривает наличие у прибрежных государств морских пространств, имеющих статус внутренних вод, составляющих интегральную часть территории государства, включая воздушное пространство над ними, на которые распространяется суверенитет прибрежного государства со всеми вытекающими из этого последствиями.
В итоге для захода во внутренние воды и порты иностранные суда и их судоводители должны иметь исчерпывающие данные о соответствующем законодательстве прибрежного государства и строго ему следовать.
Территориальное море. Конвенция ООН по морскому праву (ст. 2) предусматривает, что суверенитет прибрежного государства распространяется за пределы его сухопутной территории и внутренних вод, а в случае государства-архипелага -- его архипелажных вод, на примыкающий морской пояс, называемый территориальным морем (равнозначный термин -- «территориальные воды»). Он распространяется на воздушное пространство над территориальным морем, равно как на его дно и недра, и осуществляется с соблюдением Конвенции и других норм международного права.
В соответствии с Конвенцией ООН 1982 г. каждое государство имеет право устанавливать ширину своего территориального моря до предела, не превышающего 12 морских миль, отмеряемых от исходных линий, определенных на основе этой Конвенции.
Таким образом, был установлен юридический статус территориального моря как интегральной части территории прибрежного государства, находящейся под его суверенитетом, в отношении которой государство осуществляет свою юрисдикцию с учетом обязательств по настоящей Конвенции и других норм международного морского права.
Согласно ст. 121 Конвенции, принадлежащие прибрежному государству острова имеют собственное территориальное море. Для островов ,расположенных на атоллах, или островов с окаймляющими рифами исходной линией для измерения ширины территориального моря служит обращенная к морю линия рифа при наибольшем отливе (ст. 6).
Когда берега двух государств расположены один против другого или примыкают друг к другу, то пределом территориального моря каждого из них должна служить соответствующая срединная линия, если между ними не заключено соглашения об ином (ст. 15).
Правовой режим территориальных вод, находящихся под суверенитетом и исключительной юрисдикцией прибрежного государства.
Прилежащая зона не может распространяться за пределы 24 морских миль от исходных линий, от которых отмеривается ширина территориального моря.
Таким образом, прибрежное государство в прилежащей зоне пользуется двоякого рода строго ограниченными правомочиями или строго ограниченной юрисдикцией: правом контроля судна, направляющегося в его территориальные воды, с целью предотвращения возможных нарушений установленных им законов и правил, касающихся иностранных судов, и правом преследования покинувших территориальное море иностранных судов, нарушивших такие законы и правила, поскольку это касается судов, не пользующихся иммунитетом от иностранной юрисдикции.
Вопрос 2
Правовой статус прилежащей зоны
Прилежащая зона -- часть морского пространства, прилегающая к территориальному морю, в котором прибрежное государство может осуществлять контроль в определенных законом установленных областях.
Согласно ст. 33 Конвенции ООН по морскому праву контроль может быть необходим: а) для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил в пределах его территории или территориального моря; б) для наказания за нарушение этих правил.
Таким образом, прилежащая зона может быть четырех видов: таможенная, фискальная, иммиграционная и санитарная. Она не может простираться за пределы 24 морских миль, отсчитываемых от тех же исходных линий, от которых отмеряется территориальное море.
Национальным законодательством прибрежного государства определяются органы и их полномочия по контролю в прилежащей зоне. Контроль включает право остановить судно, произвести осмотр и, если выясниться, что имело место нарушение, принять меры, необходимые для осуществления расследования обстоятельств нарушения и наказания за него.
За нарушение режима прилежащей зоны может быть предпринято преследование нарушителя, в том числе в открытом море, если оно осуществляется "по горячим следам" (т. е. начато в прилежащей зоне и ведется непрерывно). Преследование возможно только в связи с нарушением прав, для защиты которых эта зона установлена.
Прибрежное государство не должно осуществлением своих прав в прилежащей зоне наносить ущерба правам и интересам других государств, правомерно использующих эту зону.
Вопрос 3
Правовой статус исключительной экономической зоны
Конвенция по морскому праву 1982 г. определяет исключительную экономическую зону как «район, находящийся за пределами территориального моря и прилегающий к нему” , шириной не больше «200 морских миль, которые отсчитываются от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря» . Прибрежное государство в соответствии с международным правом получает не полный суверенитет над исключительной экономической зоной, а «а) суверенные права в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов как живых, так и неживых; б) юрисдикцию, предусмотренную в соответствующих положениях настоящей Конвенции, в отношении создания и использования искусственных островов, установок и сооружений, морских научных исследований, защиты и сохранения морской среды; в) другие права и обязанности, предусмотренные в настоящей Конвенции».
Прибрежное государство определяет допустимый улов живых ресурсов в своей исключительной экономической зоне и обеспечивает, чтобы состояние живых ресурсов в такой зоне не подвергался опасности в результате чрезмерной эксплуатации. Она имеет право сооружать, а также разрешать сооружение, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок и сооружений для экономических целей.
Определяя права и обязанности прибрежного государства, Конвенция по морскому праву 1982 г. устанавливает права и обязанности других государств в исключительной экономической зоне
Прибрежные государства обычно имеют специальное законодательство о исключительной экономической зоне, которое согласно Конвенции по морскому праву 1982 г. должно быть совместимым с ее нормами.
Вопрос 4
Правовой статус континентального шельфа
Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. континентальный шельф - это морское дно и недра подводных районов, которые простираются за пределы территориального моря на всем протяжении естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка или на расстояние 200 морских миль от исходных линий, от которых отсчитывается ширина территориального моря, когда внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое расстояние. Подводная окраина материка доходит до глубоководного дна океана и состоит из шельфа, склона и подъема, а также включает в себя продолжение континентального массива прибрежного государства, что находится под водой. Если подводная окраина находится дальше 200 миль, внешняя граница может простираться на расстояние до 350 морских миль от линий, от которых отсчитывается территориальное море, или не далее 100 морских миль от 2500-метровой изобат, которая представляет собой линию, которая соединяет глубины 2500 м. Расстояние в 350 миль распространяется также на грань шельфа на подводных хребтах.
Таким образом, шельф -- это окаймляющая материк отмель до резкого изменения рельефа морского дна, то. е. до склона.
Государства не распространяют на шельф полного суверенитета, а имеют определенные суверенные права «с целью разведки и разработки его природных ресурсов». Эти права часто называют исключительными, потому что никто и ни при каких обстоятельствах не вправе осуществлять такую деятельность без согласия прибрежного государства. Она также имеет исключительное право разрешать и регулировать производство любых бурильных работ на шельфе, независимо от их цели. Прибрежное государство вправе создавать на шельфе искусственные острова, установки и сооружения и устанавливать вокруг них зоны безопасности шириной до 500 метров.
Права прибрежного государства на континентальном шельфе не затрагивают правового статуса ни покрывающих шельф вод, ни воздушного пространства, которое находится над ними.
Разграничение континентального шельфа смежных или размещенных одна против другой государств осуществляют путем заключения международных соглашений.
Прибрежные государства обычно имеют специальное законодательство о континентальный шельф.
Правовой режим.
Для прав прибрежного государства в отношении континентального шельфа характерны два основных признака: 1) целевой характер -- разведка и разработка естественных богатств; 2) исключительность, т. е. бесспорная принадлежность данному прибрежному государству.
Российская Федерация, осуществляя суверенные права и юрисдикцию на континентальном шельфе, не препятствует осуществлению судоходства, иных прав и свобод других государств, предусмотренных Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. и другими нормами международного права.
В целях разведки и разработки государство вправе возводить на континентальном шельфе сооружения и иные установки. Оно может создавать вокруг них зоны безопасности радиусом в 500 м.
Права прибрежного государства не затрагивают ни статуса покрывающих вод как исключительной экономической зоны или открытого моря, ни статуса воздушного пространства над ними.
Исследования на континентальном шельфе могут осуществляться с согласия прибрежного государства.
правовой статус морской судоходство
Вопрос 5
Правовой статус открытого моря и морского дна за пределами континентального шельфа
Правовой статус морского дна за пределами континентального шельфа', а также деятельность на нем определяются частью XI Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и Соглашением 1994 г.
В соответствии со ст. 137 Конвенции 1982 г. ни одно государство не может претендовать на суверенитет или суверенные права или осуществлять их в отношении какой бы то ни было части морского дна или его ресурсов и ни одно государство, физическое или юридическое лицо не могут присваивать какую бы то ни было их часть. Никакие притязания такого рода или осуществление суверенитета или суверенных прав и никакое такое присвоение не признаются.
Район морского дна и его ресурсы являются общим наследием человечества (ст. 136 Конвенции 1982 г.)2. Это, в частности, означает, что пространства морского дна и его минеральные ресурсы принадлежат всему человечеству. Развивающиеся страны вправе претендовать на часть прибыли, получаемой другими странами от эксплуатации минеральных ресурсов морского дна. Ни одно государство, его компании Не вправе без разрешения Международного органа по морскому дну (условно -- МОД) добывать ресурсы морского дна. Следовательно, не являются легитимными притязания на полезные ископаемые, их приобретение или добыча вопреки порядку и правилам, установленным частью XI Конвенции 1982 г. и Соглашением 1994 г. об осуществлении положений этой Конвенции.
Такое же обязательство распространяется на международные организации в отношении деятельности на морском дне, осуществляемой этими организациями.
Вопрос 6
Правовой статус международных проливов и каналов
Международные проливы -- это естественные морские пути, соединяющие отдельные моря и океаны и используемые для международного судоходства. К ним относятся Ла-Манш, Па-де-Кале, Гибралтар, Баб-эль-Мандебский, Малаккский, Сингапурский, Корейский, Магелланов и другие -- помельче. Режим этих проливов регулируется общими нормами международного права и предусматривает свободу прохода всех судов на принципе равенства флага. Свободен также пролет самолетов
Режим других международных проливов более сложен, поскольку он вытекает из специально заключенных международно-правовых документов.
Так, проход через Черноморские проливы (Босфор и Дарданеллы) регулируется Конвенцией 1936 г., заключенной в швейцарском городе Монтрё. Суть режима в том, что для прохода военных судов предусмотрены определенные ограничения, хотя они и освобождены от сборов. Проход торговых судов в мирное время свободный с уплатой маячных и санитарных сборов.
Относительно военных судов черноморских стран должно быть уведомление об их проходе за 8 суток (15 -- для нечерноморских). Линкоры следуют поодиночке с эскортом не более двух эсминцев.
Для нечерноморских военных судов режим иной. Уведомление об их проходе делается за 15 суток. Тоннаж одиночного военного корабля не должен превышать 10 тыс. тонн, а общий тоннаж проходящих судов -- не более 45 тыс. тонн; причем в зоне пролива тоннаж таких судов не должен превышать 15 тыс. тонн. Количество судов не должно быть больше 9. Допустимый срок пребывания таких судов в Черном море -- не более 21 дня.
Проход через Балтийские проливы (Большой и Малый Бельты, Зунд) регулируется международными соглашениями, в частности, Копенгагенским трактатом 1857 г. Россия в нем участвует.
Гражданские суда проходят беспрепятственно, военные -- тоже, но для них установлены правила прохода, сроки и количество. Так, для следования через датские территориальные воды необходимо уведомление за 3 дня, если количество кораблей не более трех, и за 8 суток, -- если их больше.
Проход судов через искусственные проливы (каналы) подчинен требованиям соответствующих международных актов.
В Суэцком канале действует режим, предусмотренный Константинопольской конвенцией 1888 г. Проход судов свободен после уплаты сборов. Лоцманская проводка обязательна. Для кораблей -- мирный проход.
В Панамском канале в принципе действуют нормы Панамо-американского договора 1979 г. о Панамском канале и Договора 1979 г. О постоянном нейтралитете и функционировании канала с протоколом к нему. В зоне канала действует панамская административно-судебная юрисдикция, но США получили право управлять, эксплуатировать и обслуживать канал. Они «несут основную ответственность за защиту и оборону канала»..
Килъский канал проходит по территории ФРГ и подчинен ее юрисдикции. Предусмотрено свободное плавание для всех судов после уплаты сборов с соблюдением установленных правил и при обязательной лоцманской проводке. Предусмотрен уведомительный порядок прохода для военных судов.
Вопрос 7
Правовой статус искусственных сооружений и островов
1. Прибрежное государство в исключительной экономической зоне имеет исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование:
а) искусственных островов;
b) установок и сооружений для целей, предусмотренных в статье 56, и для других экономических целей;
с) установок и сооружений, которые могут препятствовать осуществлению прав прибрежного государства в зоне.
2. Прибрежное государство имеет исключительную юрисдикцию над такими искусственными островами, установками и сооружениями, в том числе юрисдикцию в отношении таможенных, фискальных, санитарных и иммиграционных законов и правил, а также законов и правил, касающихся безопасности.
3. О создании таких искусственных островов, установок или сооружений должно даваться надлежащее оповещение, а постоянные средства предупреждения об их наличии должны содержаться в исправном состоянии.
4. Прибрежное государство может там, где это необходимо, устанавливать вокруг таких искусственных островов, установок и сооружений разумные зоны безопасности, в которых оно может принимать надлежащие меры для обеспечения безопасности как судоходства, так и искусственных островов, установок и сооружений.
5. Ширина зон безопасности определяется прибрежным государством с учетом применимых международных стандартов.
6. Все суда должны уважать эти зоны безопасности и соблюдать общепринятые международные стандарты в отношении судоходства вблизи искусственных островов, установок, сооружений и зон безопасности.
7. Искусственные острова, установки и сооружения и зоны безопасности вокруг них не могут устанавливаться, если это может создать помехи для использования признанных морских путей, имеющих существенное значение для международного судоходства.
8. Искусственные острова, установки и сооружения не обладают статусом островов. Они не имеют своего территориального моря, и их наличие не влияет на определение границ территориального моря, исключительной экономической зоны или континентального шельфа.
Вопрос 8
Правовой статус морского судна
Законодательные акты, издаваемые государствами для регулирования различных вопросов торгового мореплавания, как правило, содержат определение понятия "судно".
Так, согласно ст. 136 Морского кодекса Италии судном считается любое сооружение, которое предназначено для перевозки по воде, буксировки, рыболовства, отдыха или другой цели. Законы США, Норвегии и некоторых других стран определяют судно как любой вид транспортного средства, используемого для перевозки по воде. В ст. 2 КТМ Республики Беларусь дано следующее определение: "Судно - самоходное или несамоходное плавучее сооружение, предназначенное для использования в целях торгового мореплавания". Оно полностью совпадает с определением понятия "судно", содержащимся в п. 1 ст. 7 КТМ Российской Федерации. Наиболее развернутое определение судна дано в ст. 9 КТМ Эстонской Республики: "Под судном в настоящем Кодексе понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое:
для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, для рыбного или иного морского промысла, добычи и разведки полезных ископаемых, спасания людей и судов, терпящих бедствие на море, буксировки других судов и иных плавучих объектов, производства гидротехнических работ или подъема затонувшего в море имущества;
для несения специальной службы (для охраны промысла, санитарной и карантинной служб, для защиты моря от загрязнения и т.п.);
для научных, учебных и культурных целей;
для спорта;
для иных целей".
Таким образом, в соответствии с морским законодательством государств под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, которое используется для целей торгового мореплавания. К этому следует добавить, что многие многосторонние международные договоры также содержат определение понятия "судно", которое в зависимости от цели конкретного договора может быть более широким либо более узким, чем в национальном законодательстве.
КТМ Российской Федерации установил, что его правила должны применяться к построенному судну с момента его спуска на воду. Таким образом, для признания сооружения судном важно, чтобы объект был создан человеческим трудом в целях деятельности в сфере торгового мореплавания.
Классификация морских судов осуществляется по функциональным и техническим критериям. Исходя из этого морские суда подразделяются на военные корабли, торговые суда, государственные (правительственные) суда, используемые для некоммерческих целей, а также промысловые суда. Эта классификация морских судов нашла свое закрепление в ЮНКЛОС.
В международном праве судно рассматривается не только как инженерное сооружение, т.е. как продукт судостроительной техники или же имущество, но и как учреждение, наделенное определенными правами и обязанностями. Так, в ряде случаев морское судно по законодательству некоторых стран как учреждение может быть признано виновным или невиновным. К нему могут быть применены административные санкции, штрафы и т.п. На судно в открытом море распространяются законы того государства, под флагом которого оно плавает. При заходе морского торгового судна в иностранные порты, внутренние воды или территориальное море оно подпадает под действие суверенной власти прибрежного государства.
Вопрос 9 и Вопрос 10
Российский морской регистр
«Российский морской регистр судоходства» -- международное классификационное общество, основанное в 1913 году. Российский морской регистр судоходства является государственным учреждением технического надзора и классификации морских судов, подведомственным Министерству транспорта Российской Федерации .
В классе PC состоят 5 200 судов, зарегистрированных под флагами более 40 государств. В структуру PC входят: Главное управление, расположенное в Санкт-Петербурге, 109 представительств и участков в России и за рубежом. Главное управление Российского морского регистра судоходства располагается на Дворцовой набережной в здании бывшего дворца Дмитрия Кантемира
еятельность Российского морского регистра судоходства (PC) направлена на выполнение всего комплекса задач по обеспечению безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, охраны судов, сохранности перевозимых грузов, экологической безопасности судов, предотвращения загрязнения моря с судов, выполнение поручений от Администраций и потребителей.
PC разрабатывает и постоянно совершенствует правила и руководства PC в соответствии с требованиями международных стандартов, обеспечивая высокий уровень безопасности на море и предотвращения загрязнения.
Задача PC -- не только поддерживать собственную систему менеджмента качества на самом высоком уровне, но и содействовать обеспечению внедрения высоких технических стандартов при проектировании судов, в судостроении, судоходстве, промышленности, используя свой уникальный опыт обеспечения безопасности.
Основные цели:
· повышение стандартов безопасности человеческой жизни на море;
· повышение стандартов безопасного плавания судов;
· повышение стандартов надежной перевозки грузов на море и внутренних водных путях;
· разработка мер и стандартов, направленных на предотвращение загрязнения окружающей среды.
С 1993 года РС поддерживает и совершенствует внутреннюю систему менеджмента качества, разработанную в соответствии с международным стандартом ИСО 9001. Система менеджмента качества РС сертифицирована и имеет сертификаты национального органа по сертификации России и независимого сертификационного органа SAI GLOBAL. С 1999 года РС - признанная Европейским cоюзом организация, действующая в соответствии с Правилом (ЕС) 391/2009 и европейским стандартом EN 17020.
Высокая квалификация персонала, широкая сеть представительств в России и за рубежом позволяют РС быстро и надежно предоставить в любом регионе полный спектр услуг по:
· рассмотрению технической документации, осуществлению технического наблюдения и выдаче документов, свидетельств и актов на суда и плавучие сооружения, а также на судовые механизмы, оборудование, устройства, изделия, снабжение и материалы, холодильные установки, грузоподъемные устройства, контейнеры;
· обмеру судов и плавучих сооружений;
· осуществлению технического наблюдения за выполнением положений международных конвенций и выдаче соответствующих документов от имени морских администраций стран - сторон конвенций;
· сертификации промышленной продукции и производств;
· сертификации систем менеджмента качества, экологического менеджмента и управления в области охраны труда и профессиональной безопасности на соответствие требованиям международных стандартов ИСО серии 9001, 14001 и OHSAS 18001;
· освидетельствованию систем управления безопасностью судоходных компаний и судов на соответствие требованиям Mеждународного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения;
· анализу данных и предоставлению необходимой информации судовладельцам, морским администрациям, страховщикам и портовым властям при смене класса судна;
· сотрудничеству с морскими администрациями, портовыми властями при контроле судов в портах.
Вопрос 11
Правовой статус капитана
Международный характер мореплавания предопределяет ряд особенностей правового положения капитана судна, одной из которых является то, что должностные права и обязанности капитана устанавливаются не только национальным морским законодательством, но и международными конвенциями, в которых участвует конкретное государство, возлагающее на капитана выполнение предусмотренных конвенциями международных обязательств.
В КТМ РФ правам и обязанностям капитана судна посвящен параграф 2 главы IV. Согласно его положениям, основной обязанностью капитана судна является управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.
Так, согласно ч. 1 ст. 62 КТМ РФ, капитан судна обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море. Если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств данного случая считает ненужным или излишним следовать на помощь, он обязан сделать в судовом журнале запись о причинах, в силу которых он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие. Капитан судна освобождается от обязанности оказывать помощь, если его судно не выбрано, а если было выбрано - когда он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или от капитана другого судна, прибывшего на место происшествия, что помощь больше не нужна.
За нарушение обязанности по оказанию помощи лицу, терпящему бедствие на море, капитан судна несет уголовную ответственность.
В случае столкновения судов капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после их столкновения, если он может это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров, членов экипажа судна и своего судна, оказать помощь другому судну, его пассажирам и членам его экипажа.
Капитаны судов обязаны, если это возможно, сообщить друг другу названия своих судов, порты их регистрации, а также порты отправления и назначения.
Если на борту судна находится лицо, нуждающееся в неотложной медицинской помощи, которая не может быть оказана во время нахождения судна в море, капитан судна обязан зайти в ближайший порт или принять меры по доставке такого лица в ближайший порт с извещением об этом судовладельца; при заходе судна в иностранный порт или доставке такого лица в иностранный порт с извещением также консульского учреждения Российской Федерации.
Обычаем и законодательством большинства государств заход в порт, осуществленный в связи с необходимостью оказания срочной медицинской помощи, рассматривается как вынужденный заход, в котором не может быть отказано.
В случае военных действий в районе расположения порта отправления или порта назначения судна либо в районе, через который судно должно пройти, а также в иных случаях военной опасности капитан судна обязан принять все меры по недопущению уничтожения, повреждения и захвата судна, находящихся на нем людей, документов, а также грузов и другого имущества.
Если, по мнению капитана судна, судну грозит неминуемая гибель, капитан судна разрешает членам экипажа оставить судно после принятия всех мер по спасанию находящихся на судне пассажиров. Капитан судна оставляет судно последним после принятия зависящих от него мер по спасанию судового журнала, машинного журнала и радиожурнала, карт данного рейса, лент навигационных приборов, документов и ценностей.
Распоряжения капитана судна в пределах его полномочий подлежат исполнению всеми находящимися на судне лицами.
Капитан судна имеет право применять поощрения и налагать дисциплинарные взыскания на членов экипажа судна в случаях и в порядке, которые предусмотрены уставом о дисциплине.
Капитан судна имеет право в случае необходимости отстранить от исполнения служебных обязанностей любого члена экипажа судна.
В таком случае применяются правила о репатриации члена экипажа судна, установленные КТМ РФ.
Капитан судна вправе изолировать лицо, действия которого не содержат признаков преступления, предусмотренного уголовным законодательством Российской Федерации, но создают угрозу безопасности судна или находящихся на нем людей и имущества.
Взаимоотношения капитана судна, других членов экипажа судна и консульских учреждений Российской Федерации определяются Консульским уставом Российской Федерации.
На судне, находящемся в плавании, капитан судна возбуждает уголовное дело публичного обвинения и осуществляет неотложные следственные действия в соответствии с Уголовно-процессуальным кодексом Российской Федерации.
В случае возбуждения уголовного дела публичного обвинения порядок и особенности выполнения капитаном судна в связи с этим действий, не относящихся к процессуальным, определяются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
Капитан судна может передать компетентным органам иностранного государства, если это предусмотрено международным договором Российской Федерации, лицо, в отношении которого у капитана судна имеются разумные основания считать, что оно совершило преступление, направленное против безопасности морского судоходства, за исключением гражданина Российской Федерации, а также постоянно проживающего в Российской Федерации лица без гражданства. В этом случае капитан судна по возможности до входа судна в территориальное море иностранного государства обязан направить, если это практически осуществимо, в его компетентные органы уведомление о своем намерении передать им такое лицо и причинах его передачи, а также предоставить указанным органам имеющиеся доказательства.
Капитан судна вправе удостоверить завещание лица, находящегося во время плавания на судне. Завещание, удостоверенное капитаном судна, приравнивается к нотариально удостоверенному.
В случае рождения ребенка на судне или в случае смерти на судне капитан судна обязан сделать запись в судовом журнале.
Капитан судна обязан уведомить одного из близких родственников умершего или супруга умершего о его смерти и принять меры по сохранению и отправке тела умершего на родину. При отсутствии такой возможности капитан судна обязан предать тело умершего земле или кремировать его и отправить урну с прахом на родину.
В исключительном случае, если судно должно находиться длительное время в открытом море и тело умершего не может быть сохранено, капитан судна имеет право предать тело умершего морю согласно морским обычаям с составлением соответствующего акта.
Капитан судна обеспечивает составление описи и сохранность находящегося на судне имущества умершего до передачи такого имущества согласно описи капитану первого порта Российской Федерации, в который зайдет судно.
Капитан судна в силу своего служебного положения признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного капитану судна имущества, если на месте нет иных представителей судовладельца или грузовладельца.
В случае возникновения во время рейса неотложной надобности в деньгах для продолжения плавания, в частности для ремонта судна или содержания членов экипажа судна, капитан вправе, если нет возможности или времени для получения распоряжения судовладельца, продать часть вверенного капитану судна имущества, не являющуюся необходимой для продолжения плавания.
Капитан судна обязан избрать тот способ приобретения средств для продолжения плавания, который наименее убыточен для судовладельца и грузовладельца.
Судовладелец возмещает стоимость проданного груза его владельцу, за исключением случаев, если вызванные продажей груза убытки подпадают под признаки общей аварии или продажа груза проведена только в интересах груза.
В случае смерти, болезни или иных причин, препятствующих капитану судна выполнять свои служебные обязанности, обязанности капитана судна до получения распоряжения судовладельца возлагаются на старшего помощника капитана судна
Вопрос 12
Правовой статус экипажа
Согласно ст. 52 КТМ в состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава судна и судовая команда. К командному составу судна кроме капитана судна относятся помощники капитана судна, механики, электромеханики, радиоспециалисты и врачи. Судовая команда состоит из лиц, не относящихся к командному составу судна.
Каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности (п. 1 ст. 53 КТМ) для:
обеспечения безопасности плавания судна и защиты морской среды;
выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна;
недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.
Экипаж обеспечивает: несение безопасной ходовой вахты; надежность швартовых операций; приведение в действие, при необходимости, средств борьбы за живучесть корабля, пожарного оборудования, водонепроницаемых закрытий, спасательных средств; содержание в безопасном состоянии главных и вспомогательных механизмов; сбор и эвакуацию людей в случае опасности; оказание медицинской помощи на борту судна; несение радиовахты в соответствии с Регламентом радиосвязи и др.
Ст. 54 КТМ устанавливает, что к занятию должностей членов экипажа судна допускаются лица, имеющие дипломы и квалификационные свидетельства, установленные «Положением о дипломировании членов экипажей морских судов» (постановление Правительства Российской Федерации от 4 августа 1999 г. № 9001) и Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Конвенция ПДНВ 78/95).
Дипломы и квалификационные свидетельства члена экипажей судов выдаются капитанами морских торговых портов и иными уполномоченными.
В соответствии с конвенциями ПДНВ 78/95 и СОЛАС 74/78, а также Положением о дипломировании установлены следующие виды дипломов, квалификационных свидетельств и специальных свидетельств специалиста:
а) дипломы судоводителей;
б) дипломы судовых механиков (первого разряда, второго разряда, третьего разряда);
в) дипломы судовых электромехаников (первого разряда, второго разряда, третьего разряда);
г) дипломы судовых радиоспециалистов;
д) диплом судового врача;
е) квалификационные свидетельства лиц рядового состава (матроса, моториста, токаря-моториста, электрика);
ж) специальные свидетельства специалиста для командного и рядового состава.
В состав экипажа судна кроме граждан Российской Федерации могут входить иностранные граждане и лица без гражданства (ст. 56 КТМ), которые не могут занимать должности капитана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и радиоспециалиста.
Вопрос 13
Фрахтование морского судна. Тайм - чартер и бербоут - чартер
По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.
Статья 199. Применение правил, установленных настоящей главой
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 199 КТМ РФ
Правила, установленные настоящей главой, применяются, если соглашением сторон не установлено иное.
Статья 200. Содержание тайм-чартера
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 200 КТМ РФ
В тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера.
Статья 201. Форма тайм-чартера
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 201 КТМ РФ
Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме.
Статья 202. Договор субфрахтования судна на время (субтайм-чартер)
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 202 КТМ РФ
1. В случае, если тайм-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных тайм-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими лицами на весь срок действия тайм-чартера или на часть такого срока (субтайм-чартер). Заключение субтайм-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем.
2. К субтайм-чартеру применяются правила, установленные настоящей главой.
Статья 203. Мореходное состояние судна
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 203 КТМ РФ
1. Судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю - принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна.
2. Судовладелец не несет ответственность, если докажет, что немореходное состояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).
3. Судовладелец обязан также в течение срока действия тайм-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивать расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа судна.
Статья 204. Обязанности фрахтователя по коммерческой эксплуатации судна и его возврату
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 204 КТМ РФ
1. Фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами членов его экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером. Фрахтователь оплачивает стоимость бункера и другие связанные с коммерческой эксплуатацией судна расходы и сборы.
Доходы, полученные в результате пользования зафрахтованным судном и услугами членов его экипажа, являются собственностью фрахтователя, за исключением доходов, полученных от спасания, которые распределяются между судовладельцем и фрахтователем в соответствии со статьей 210 настоящего Кодекса.
2. По окончании срока действия тайм-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна.
3. При несвоевременном возврате судна фрахтователь уплачивает за задержку судна по ставке фрахта, предусмотренной тайм-чартером, или по рыночной ставке фрахта, если она превышает ставку фрахта, предусмотренную тайм-чартером.
Статья 205. Ответственность фрахтователя перед грузовладельцем
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 205 КТМ РФ
В случае, если судно предоставлено фрахтователю для перевозки груза, он вправе от своего имени заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы. В данном случае фрахтователь несет ответственность перед грузовладельцем в соответствии с правилами, установленными статьями 166 - 176настоящего Кодекса.
Статья 206. Подчиненность членов экипажа судна
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 206 КТМ РФ
1. Капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа судна.
2. Для капитана судна и других членов экипажа судна обязательны распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна.
Статья 207. Освобождение фрахтователя от ответственности за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением судна
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 207 КТМ РФ
Фрахтователь не несет ответственность за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя.
Статья 208. Уплата фрахта
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 208 КТМ РФ
1. Фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт в порядке и в сроки, которые предусмотрены тайм-чартером. Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния.
В случае, если судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, судовладелец имеет право на фрахт, предусмотренный тайм-чартером, независимо от возмещения фрахтователем причиненных судовладельцу убытков.
2. В случае просрочки фрахтователем уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки.
Статья 209. Гибель судна и уплата фрахта
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 209 КТМ РФ
В случае гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного тайм-чартером, по день гибели судна или, если этот день установить невозможно, по день получения последнего известия о судне.
Статья 210. Вознаграждение за оказание услуг по спасанию
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 210 КТМ РФ
Вознаграждение, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные до окончания действия тайм-чартера, распределяется в равных долях между судовладельцем и фрахтователем за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судна доли вознаграждения.
Система ГАРАНТ: http://base.garant.ru/12115482/10/#ixzz4SxKWRVin
Статья 211. Определение договора фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартера)
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 211 КТМ РФ
По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.
Статья 212. Применение правил, установленных настоящей главой
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 212 КТМ РФ
Правила, установленные настоящей главой, применяются, если соглашением сторон не установлено иное.
Статья 213. Содержание бербоут-чартера
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 213 КТМ РФ
В бербоут-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его класс, флаг, технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), количество расходуемого им топлива, район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия бербоут-чартера.
Статья 214. Форма бербоут-чартера
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 214 КТМ РФ
Бербоут-чартер должен быть заключен в письменной форме.
Статья 215. Договор субфрахтования судна без экипажа (суббербоут-чартер)
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 215 КТМ РФ
1. В случае, если бербоут-чартером не предусмотрено иное, фрахтователь в пределах предоставленных бербоут-чартером прав может заключать от своего имени договоры фрахтования судна без экипажа с третьими лицами на весь срок действия бербоут-чартера или на часть данного срока (суббербоут-чартер). Заключение суббербоут-чартера не освобождает фрахтователя от исполнения бербоут-чартера, заключенного им с судовладельцем.
2. К суббербоут-чартеру применяются правила, установленные настоящей главой.
Статья 216. Мореходное состояние судна
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 216 КТМ РФ
1. Судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю - принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных бербоут-чартером.
2. Фрахтователь обязан в течение срока действия бербоут-чартера поддерживать судно в мореходном состоянии, однако устранение скрытых недостатков судна является обязанностью судовладельца.
Статья 217. Экипаж судна
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 217 КТМ РФ
Фрахтователь осуществляет комплектование экипажа судна. Фрахтователь вправе укомплектовать экипаж судна лицами, ранее не являвшимися членами экипажа данного судна, или в соответствии с условиями бербоут-чартера лицами, ранее являвшимися членами экипажа данного судна, при соблюдении правил, установленных статьей 56 настоящего Кодекса. Независимо от способа комплектования экипажа судна капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются фрахтователю во всех отношениях.
Статья 218. Обязанности фрахтователя по эксплуатации судна и его возврату
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 218 КТМ РФ
1. Фрахтователь осуществляет эксплуатацию судна в соответствии с условиями бербоут-чартера и несет все связанные с эксплуатацией расходы, в том числе расходы на содержание членов экипажа судна. Фрахтователь возмещает расходы на страхование судна и своей ответственности, а также уплачивает взимаемые с судна сборы.
2. По окончании срока действия бербоут-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна.
Статья 219. Ответственность фрахтователя перед третьими лицами
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 219 КТМ РФ
Фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по любым их требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна, за исключением требований возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ.
Статья 220. Убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением судна
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 220 КТМ РФ
Убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением судна, несет фрахтователь, если не докажет, что убытки причинены не по его вине.
Статья 221. Уплата фрахта судовладельцу
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 221 КТМ РФ
1. Фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт за месяц вперед по ставке, согласованной сторонами. Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния, если только непригодность судна не наступила по вине фрахтователя.
2. В случае просрочки уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя, за исключением случая, предусмотренного статьей 222 настоящего Кодекса, и взыскать с фрахтователя причиненные такой просрочкой убытки.
3. В случае гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного бербоут-чартером, по день гибели судна или, если этот день установить невозможно, по день получения последнего известия о судне.
Статья 222. Недопустимость изъятия судна
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 222 КТМ РФ
По бербоут-чартеру с условием выкупа судна в соответствии со статьей 223 настоящего Кодекса судовладелец не вправе изъять судно у фрахтователя в случае просрочки уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней, если такая просрочка вызвана обстоятельствами, не зависящими от фрахтователя, но вправе взыскать с фрахтователя причиненные просрочкой убытки.
Статья 223. Выкуп судна
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 223 КТМ РФ
По бербоут-чартеру с условием выкупа судна фрахтователем по истечении срока действия бербоут-чартера судно переходит в собственность фрахтователя, если фрахтователь исполнил свои обязательства по бербоут-чартеру и произвел последнюю уплату фрахта в соответствии с пунктом 1 статьи 221 настоящего Кодекса.
Статья 224. Ответственность за недостатки выкупленного судна
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 224 КТМ РФ
Судовладелец несет ответственность за любые недостатки выкупленного фрахтователем судна, в том числе за скрытые недостатки, если фрахтователь докажет, что такие недостатки возникли до передачи ему судна или по возникшим до его передачи причинам.
Система ГАРАНТ: http://base.garant.ru/12115482/11/#ixzz4SxKgwkHX
...Подобные документы
Понятие, принципы и источники международного морского права. Правовой режим внутренних морских вод, территориального и открытого моря, исключительной экономической зоны и континентального шельфа, международных проливов и каналов, дна Мирового океана.
реферат [33,4 K], добавлен 15.02.2011Понятие международного морского права, территориального моря, прилежащей зоны. Конвенция о статусе международных проливов. Исключительная экономическая зона, юрисдикция прибрежных государств. Понятие континентального шельфа, открытого моря, отпор пиратам.
статья [18,0 K], добавлен 11.06.2010Договор перевозки. Система договоров перевозки. Виды договоров перевозки. Стороны договора перевозки. Специфика договоров морской перевозки. Договор морской перевозки груза. Договор морской перевозки пассажира. Агентирование судов.
дипломная работа [190,8 K], добавлен 10.09.2003Понятие и основные виды субъектов морского права, особенности правового положения отдельных субъектов. Международные межправительственные и неправительственные организации, деятельность и функции Ассамблеи. Особый статус и национальность морских судов.
курсовая работа [41,0 K], добавлен 22.06.2011Правовой статус морского судна. Собственник судна и судовладелец, его права и обязанности. Правовая природа лизинга морских судов. Регистрация морских судов и ее правовое значение. Флаг и национальность судна. Судовые документы и порядок их оформления.
контрольная работа [25,8 K], добавлен 14.12.2009Понятие территориального моря. Правовой режим внутренних морских вод. Действия, которые рассматриваются как нарушение мира, безопасности прибрежного государства. Использование пролива для международного судоходства. Проблемы охраны морской среды.
реферат [26,6 K], добавлен 26.12.2013Правила установления межгосударственной сухопутной границы. Делимитация и демаркация морских пространств. Договор морского круиза, его правовая природа. Понятие и проформы чартеров. Международно-правовые средства обеспечения безопасности судоходства.
контрольная работа [15,4 K], добавлен 01.02.2011Комплексный анализ принципов международного морского, воздушного и космического права. Система конвенционных норм, определяющих правовой статус морских пространств, воздушных сообщений и перевозок, исследований и использования космического пространства.
лекция [56,6 K], добавлен 05.02.2015Содержание, условия и порядок заключения договора перевозки багажа. Правовое регулирование и особенности договора воздушной перевозки багажа, перевозки железнодорожным и морским транспортом. Обзор действующего российского законодательства в данной сфере.
курсовая работа [43,3 K], добавлен 10.02.2015Пределы действия норм международного морского права. Правовой статус и режим пространств, находящихся в пределах территории государств. Порядок проведения морских научных исследований. Главные особенности использования возобновляемых источников энергии.
контрольная работа [76,6 K], добавлен 07.03.2015Понятие, существенные и стороны договора перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом. Гражданско–правовая ответственность перевозчиков и пассажиров за нарушение обязательств по договору перевозки пассажиров и багажа в легковом такси.
дипломная работа [72,3 K], добавлен 08.04.2014Классификация морских пространств, понятие и ширина территориального моря, особенности ее отсчета. Изучение режимов судоходства и определение правового статуса морского пространства по отношению к прибрежному государству. Юрисдикция территориальных морей.
контрольная работа [28,3 K], добавлен 09.08.2010Место железнодорожных услуг в системе российского права, понятие услуг перевозки пассажиров и грузобагажа. Правовое регулирование перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа, порядок оказания услуг. Обязательное и добровольное страхование пассажиров.
дипломная работа [79,0 K], добавлен 01.07.2010Понятие международного морского права, классификация морских пространств, урегулирование споров. Кодификация и прогрессивное развитие международного морского права, международные морские организации.
реферат [37,0 K], добавлен 01.04.2003Транспортное законодательство как основа перевозки пассажиров и багажа. Отраслевое законодательство в сфере перевозок. Правовые основы договора перевозки пассажиров и багажа, его элементы. Особенности договоров перевозки различными видами транспорта.
курсовая работа [90,2 K], добавлен 16.06.2016Понятие международного морского права, его источники и принципы. Виды морских пространств Мирового океана, различающихся по правовому режиму. Ключевые вопросы международных морских перевозок. Роль Международной морской организации в развитии судоходства.
курсовая работа [23,4 K], добавлен 14.04.2014Международное морское право, понятие и источники. Международно-правовой режим мирового океана: Правовой режим внутренних (морских) вод, территориального моря, прилежащей зоны, архипелажных вод, проливов, континентального шельфа, экономической зоны.
курсовая работа [34,5 K], добавлен 21.11.2008История и понятие договора перевозки пассажира железнодорожным транспортом. Заключение, исполнение и прекращение договора перевозки пассажира. Ответственность за нарушения договора, за несохранность багажа и причинение вреда жизни и здоровью пассажира.
дипломная работа [83,6 K], добавлен 01.07.2010Характеристика морского агентирования, его специфика. Структура и правовой режим договора морского агентирования, консенсуальность и возмездность. Классификация агентов по ряду различных признаков. Предмет обязательства судовладельца и морского агента.
курсовая работа [37,0 K], добавлен 10.06.2011Формы договора перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом, его стороны и существенные условия. Порядок заключения, изменения и расторжения договора перевозки, ответственность перевозчика и пассажира за нарушение обязательств договора.
дипломная работа [75,5 K], добавлен 12.04.2014
