Преступление против безопасности движения и эксплуатации транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

преступление уголовный ответственность нарушение

Введение

1. Историко-правовой и социально-правовой аспекты установления уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

1.1 Историко-правовой аспект уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

1.2 Социально-правовой аспект уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

1.3 Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в системе преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта

2. Уголовная ответственность за транспортные преступления

2.1 Объект и объективная сторона транспортных преступлений

2.2 Субъект и субъективная сторона транспортных преступлений

2.3 Основания уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Борьба с нарушением правил дорожного движения (далее ПДД) и эксплуатации транспортных средств (далее ЭТС) является одной из важных задач современного общества, в связи с тем, что транспорт плотно вошел в нашу повседневную жизнь. Без использования транспортных средств невозможно нормальное функционирование общества, бизнеса, производственной сферы, да и государства в целом. Но, к сожалению, помимо положительных сторон использования транспорта (перевозка грузов, пассажиров и прочее), существует и отрицательная сторона. Она выражается в том, что использование транспортных средств, являющихся источником повышенной опасности, нередко сопряжено с угрозой для жизни людей и причинения имущественного ущерба, и поэтому нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств могут повлечь особенно тяжкие последствия. А могут и не повлечь. Но именно в связи с вероятностью наступления таких последствий, человек, злостно нарушающий эти правила играет в рулетку с другими человеческими жизнями, с судьбой, и с административным и уголовным законодательством.

В целях профилактики таких нарушений необходимо законодательное усовершенствование существующих норм и введение новых, в том числе административно-правовых и уголовно-правовых.

Проблема эффективности борьбы с автотранспортными преступлениями как ведущим видом в группе транспортных преступлений и неосторожной преступности в целом все более актуализируется. Речь идет не только об экономическом ущербе, но и об угрозе посягательства на такие важнейшие социальные ценности, как жизнь и здоровье людей, о серьезном нравственном вреде.

Выбор данной темы я считаю вполне обоснованным, потому что нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, является темой актуальной, учитывая последние изменения, внесенные законодателем в анализируемую уголовно-правовую норму. Актуальность работы так же подчеркивает злободневность темы, чреватость недооценки общественной опасности нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, существование проблем в законодательном регулировании.

Целью работы является изучение правового регулирования и установления уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Исходя из поставленной цели были сформулированы следующие задачи работы:

- рассмотреть историю развития законодательства, регулирующего дорожное движение и эксплуатацию транспортных средств, с целью анализа законодательного опыта в данной сфере;

- изучить социально-правовой аспект уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

- проанализировать место нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в системе преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта;

- изучить объект и объективную сторону транспортных преступлений, а также субъект и субъективную сторону транспортных преступлений;

- рассмотреть основания уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Объект исследования - общественные отношения, складывающиеся в процессе применения российского уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Предметом исследования выступили положения действующего уголовного и административного законодательства, материалы судебной практики, учебная, научная и специальная литература.

В ходе подготовки данной работы были проанализированы нормативно-правовые акты, регламентирующие правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, и иные источники, в том числе труды ученых в области уголовного права - Исаева Н.И., Рарога А.И., Рогатых Л.Ф., Ситковской О.Д., Гребенькова А.А., Нафикова М.М. и др.

При написании работы я использовал метод научного познания, а в частности методы анализа, аналогии, классификации и обобщения.

Структурно выпускная квалификационная работа состоит из введения, 6 глав, объединяющих 6 параграфов, заключения и списка использованной литературы.

1. Историко-правовой и социально-правовой аспекты установления уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

1.1 Историко-правовой аспект уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Регулировать движение люди стремились с незапамятных времен. В Древнем Риме, где одним из распространенных средств передвижения были колесницы, на улицах Вечного города пришлось вводить одностороннее движение. Первые попытки регулирования на перекрестках предпринимали патриции и торговая знать. Они высылали впереди себя скороходов, которые обеспечивали им свободу продвижения на перекрестках, но это не всегда удавалось. Проблемой правил дорожного движения вынужден был заниматься даже сам Гай Юлий Цезарь, по указу которого был создан специальный отряд из вольноотпущенников, занимавшийся регулированием движения на перекрестках Рима.

Первые правила дорожного движения, введенные Юлием Цезарем в 50-х гг. до н.э., запрещали ездить на частных колесницах по улицам Древнего Рима в рабочее время, а иногородним предписывалось оставлять свои транспортные средства за городской чертой и передвигаться пешком или в наемном паланкине - своеобразном такси того времени Черведа А. Со времен Древнего Рима // Гаражи и паркинги.- 2008.- № 2. - С. 18..

Впервые в отечественном уголовном праве нормы, касающиеся обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта, появились еще в дореволюционном уголовном законодательстве. Однако эти нормы относились к обеспечению безопасности движения и эксплуатации не автомобильного, а железнодорожного, речного и морского транспорта, поскольку автомобиль еще не являлся одним из основных средств передвижения.

Так в статье 557 Уголовного уложения 1903 года (далее Уголовное уложение) устанавливалась ответственность за повреждение «служащих для общего пользования водного пути, шлюза, водоспуска, плотины, моста или иного сооружены для переправы, судоходства или предупреждения наводнения, если сие повреждение причинило наводнение или остановку в сообщениях». Более суровая ответственность предусматривалась за тоже деяние, если «таким повреждением причинена опасность для жизни человека» Уголовное уложение - СПб.: Сенатская типография, 1903. - С. 110. .

Статья 558 Уголовного уложения предусматривала ответственность непосредственно за «нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания», которое могло выражаться в повреждении железнодорожных путей или подвижного состава железной дороги; парохода или морского судна; предостерегательного знака, «установленного для безопасности железнодорожного движения и судоходства». Часть 2 статьи 558 предусматривала наказание в виде каторги до 8 лет за тоже деяние, если из-за нарушения правил безопасности железнодорожного движения или плавания произошло крушение транспортного средства. Но если в первой и второй частях речь шла о нарушениях правил, без цели «причинить крушение железнодорожного поезда, парохода или морского судна» Там же. - С. 111, то в случае наличия такой цели виновному грозило наказание вплоть до пожизненной каторги.

Так же необходимо отметить, что данные статьи Уголовного уложения отличаются между собой прежде всего по предмету и объективной стороне преступления. В статье 557 предмет - это сооружения для переправы, а в статье 558 - это железнодорожные пути, поезда и морские суда. Объективная же сторона в 557 статье выражалась в повреждении сооружений для переправы, а в статье 558 в нарушении правил безопасности железнодорожного движения или плавания. Исходя из этого можно сделать вывод, что данные статьи являются в некотором роде предшественницами современных статьей Уголовного кодекса, касающихся безопасности движения.

Советская власть с первых дней существования боролась с контрреволюционерами. После революции была тяжелая экономическая и нестабильная политическая обстановка, поэтому транспортным преступлениям уделялось внимание со стороны законодателя только относительно саботажей, подрывов, разбоев и пр. В первую очередь нуждался в охране железнодорожный транспорт. Поэтому уже 10 декабря 1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны принимает постановление, согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на месте лиц «за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений», т.е. за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта.

Уголовный кодекс 1922 г. (далее УК 1922 г.) не содержал специальных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации автомобильного транспорта. Как и в дореволюционном и послереволюционном законодательстве устанавливалась ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным дорогам и водным путям. В 1923 г. в соответствующие статьи были внесены изменения и к водным путям добавились и воздушные пути.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления.

Уголовная ответственность за нарушение правил безопасности движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта предусматривалась в различных главах УК 1922 г., что определялось спецификой субъективной стороны и субъекта преступления. При наличии контрреволюционной цели нарушение правил безопасности движения железнодорожного, водного или воздушного транспорта квалифицировалось, как контрреволюционное преступление и было предусмотрено в соответствующей главе. При отсутствии контрреволюционной цели данные нарушения, считались преступлениями против порядка управления (например, когда деяние было совершенно при массовых беспорядках).

Уголовный кодекс 1926 г. содержал схожие с предыдущим кодексом нормы, касающиеся обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, морского и воздушного транспорта. За автотранспортные преступления данный кодекс также ответственности не устанавливал.

Постановление ВЦИК, СНК РСФСР от 15.02.1931"О дополнении Уголовного кодекса РСФСР ст. 59.3в" отнесло к уголовно наказуемым деяниям нарушения работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.), если эти нарушения повлекли или могли повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности или безопасности движения. Законодатель отнес это деяние к группе государственных, подгруппе контрреволюционных преступлений.

Дополнительно в Постановлении Пленума Верховного суда СССР от 15 сентября 1950 г. № 16/12/У «О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте», разъяснялось, что при авариях с участием автотранспорта, повлекших человеческие жертвы ответственность водителей, не являющихся работниками транспорта, должна наступать в зависимости от последствий и характера вины по статьям о преступлениях против личности. Судам так же рекомендовалось учитывать повышенную общественную опасность этих преступлений, применяя строго и последовательно меры наказания, предусмотренные законом, к лицам, виновным в нарушениях правил движения на автотранспорте.

Проблему отсутствия законодательного регулирования нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (в которые был бы включен и автомобиль) решило принятие Уголовного кодекса РСФСР 27 октября 1960 года (далее УК РСФСР).

В частности статья 211 УК РСФСР (в последней редакции) устанавливала ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, которую несли лица, управляющие транспортными средствами. Примечание к данной статье разъясняло, что законодатель понимает под транспортными средствами - все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и другие механические транспортные средства.

Разграничение уголовной и административной ответственности происходило в зависимости от тяжести повреждений потерпевшего. Административная ответственность предусматривалась статьей 118 Кодекса РСФСР об административных правонарушениях от 20 июня 1984 г. за нарушение водителями правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее причинение легких телесных повреждений.

Уголовная же ответственность предусматривалась за данное деяние, повлекшее причинение потерпевшему менее тяжкого телесного повреждения, повлекшие смерть потерпевшего или причинение ему тяжкого телесного повреждения.

Необходимо разъяснить, что менее тяжкое телесное повреждение представляет меньшую общественную опасность по сравнению с тяжким телесным повреждением, так как оно причиняет менее значительный вред здоровью потерпевшего, чем тяжкое телесное повреждение. Согласно ч. 1 ст. 109 УК РСФСР менее тяжким телесным повреждением признается телесное повреждение, не опасное для жизни и не повлекшее последствий, указанных в ст. 108 УК РСФСР, но вызвавшее длительное расстройство здоровья или значительную стойкую утрату трудоспособности менее чем на одну треть.

Следовательно, менее тяжкое телесное повреждение характеризуется следующими признаками: во-первых, оно не должно быть опасным для жизни в момент причинения и не должно вызвать ни одного из последствий, перечисленных в ч. 1 ст. 108 УК РСФСР (потеря органа или утрата им своих функций, душевная болезнь, прерывание беременности, неизгладимое обезображение лица и иное расстройство здоровья, соединенное со стойкой утратой трудоспособности не менее чем на одну треть); во-вторых, оно должно вызвать длительное расстройство здоровья или значительную стойкую утрату трудоспособности менее чем на одну треть.

Закон не содержит указаний о том, какое расстройство здоровья следует считать длительным. Этот вопрос решался в Правилах по определению степени тяжести телесных повреждений РСФСР 1961 года. Длительным расстройством здоровья Правила РСФСР 1961 года признавали заболевание или нарушение функций какого-либо органа, которое продолжалось свыше четырех недель. По этому признаку к менее тяжкому телесному повреждению должны быть отнесены, в частности, такие повреждения, как закрытые неосложненные переломы трубчатых костей, надломы и трещины этих костей, переломы грудины, краевые переломы костей таза, переломы отростков позвонков, неосложненные переломы костей лицевого скелета и т. д.

Статья 211 предусматривала наказание в виде штрафа, исправительных работ (до 2 лет), лишения свободы (до 15 лет) и лишения права управления транспортным средством (до 5 лет).

До внесения изменений в УК РСФСР в 1992 году существовала - статья 211.1, предусматривавшая ответственность за управление транспортными средствами в состоянии опьянения. Объективная сторона данного преступления выражалась в управлении автомототранспортным или городским электротранспортным средством, трактором или иной самоходной машиной в состоянии опьянения. Субъектом данного преступления являлось лицо, лишенное водительских прав за такое нарушение, или лицо, не имевшее водительских прав, к которому в течение года была применена мера административного взыскания за такое нарушение. Необходимо отметить, что административная ответственность за управление транспортным средством в состоянии опьянения была установлена статьей 117 Кодекса РСФСР об административных правонарушениях. Статья предусматривала наказание в виде штрафа и лишения права управления транспортным средством на срок до 3 лет.

Однако, после принятия Закона РФ от 24 декабря 1992 г. N 4217-I статья 211.1 была исключена из Уголовного Кодекса 1960 г., и ответственность за управление транспортным средством в состоянии опьянения в уголовном законодательстве с тех пор отсутствует.

В 1996 году в связи с принятием нового Уголовного Кодекса Российской Федерации (далее УК РФ) преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта были выделены в отдельную главу.

Сравнивая статьи 211 УК РСФСР и 264 УК РФ (в действующей редакции) можно выявить следующие отличия. Статья 211 не содержала указание на неосторожную форму вины, и не имела квалифицирующего признака - состояние опьянения.

До принятия Федерального закона от 8 декабря 2003 г. N 162-ФЗ"О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации" в УК РФ существовала статья 265, которая предусматривала уголовную ответственность за оставление места дорожно-транспортного происшествия. В настоящее время за данное деяние предусмотрена административная ответственность ч.2 ст. 12.27 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (далее КоАП РФ).

Рассматривая историю становления уголовно-правовой нормы об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств можно сделать вывод о том, что первые шаги в законодательном закреплении уголовной ответственности были сделаны еще в дореволюционных правовых актах (Уголовное уложение 1903 г.). Однако лишь в УК РСФСР предметом преступления стал и автомобиль. Нельзя не отметить, что в УК РФ были использованы наработки советского законодателя.

1.2 Социально-правовой аспект уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

С момента изобретения первого двигателя внутреннего сгорания в XIX веке прошло уже не мало времени. Автомобильный (и не только автомобильный) транспорт плотно вошел в нашу жизнь. Транспортная сфера занимает свое отдельное место в жизни общества. И государство призвано обеспечивать нормальное функционирование и безопасность транспортной сферы. В частности после появления таких древних транспортных средств, как колесницы, были введены некоторые ограничения в их использовании, о чем говорилось ранее.

Первое дорожно-транспортное происшествие датировано 12 февраля 1896 г. Тогда столкнулись два самодвижущихся экипажа Рассена Хима и Генри Пандфилда. Первое же в мире ДТП со смертельным исходом зафиксировано в Англии 17 августа 1896 г. Автомобиль, которым управлял Артур Эдселл, сбил Бриджит Дрисколл, 44-летнюю мать двоих детей. Согласно примерной статистике с момента первого ДТП в авариях погибло более 40 млн. человек.

Существует правда и иная дата, согласно которой первое в мире ДТП произошло 112 лет тому назад в Америке на пересечении 74-й улицы и авеню Сентрал - Парк-Уэст. Погибшим был торговец недвижимостью Генри Хейл Блисс, который выйдя из трамвая, повернулся, чтобы помочь сойти на землю даме. И именно в этот момент на него наехал автомобиль. Самодвижущийся экипаж-такси с электромотором перевозил известного врача, который тут же поспешил на помощь пострадавшему. К сожалению, усилия врача оказались напрасны. Через несколько часов первая жертва дорожно-транспортного происшествия с участием автомобиля скончалась в больнице. Кстати, управлявший транспортным средством водитель Артур Смит был арестован и обвинен в убийстве. Однако в суде он был полностью оправдан.

В первое время люди еще не подозревали насколько увеличится количество автомобилей, а соответственно вырастет и количество ДТП, и увеличится ущерб от аварий. Насколько вырастет мощность транспорта, а вместе с ней и повысится процент происшествий с тяжкими последствиями и со смертельным исходом.

Именно в связи с этими факторами в Уголовные Кодексы всех цивилизованных стран была введена ответственность за нарушение ПДД и правил ЭТС. Общественная опасность деяния состоит в том, что водитель (лицо, управляющее механическим транспортным средством) пренебрегает Правилами дорожного движения, и таким образом ставит под угрозу жизни остальных участников дорожного движения.

Конечно, можно поспорить с тем, что само нарушение ПДД является серьезным правонарушением, а водитель пренебрегающий правилами просто торопится домой или на работу. Видимо именно поэтому ответственность наступает только в случае наступления тяжких последствий.

Проблема эффективности борьбы с автотранспортными преступлениями как ведущим видом в группе транспортных преступлений и в неосторожной преступности в целом все более актуализируется. Речь идет не только об экономическом ущербе, но и о не менее существенном ущербе таким важнейшим социальным ценностям, как жизнь и здоровье людей, о серьезном нравственном вреде. Неосторожные преступления, являясь проекцией на соответствующие сферы социальной жизнедеятельности, традиций и стереотипов недисциплинированности, легкомыслия и т.п., в свою очередь, способствуют закреплению этих феноменов в групповом и индивидуальном сознании, формированию искаженного отношения к соответствующим социальным ценностям у достаточно широкого круга сочувствующих или моделирующих для себя аналогичных действий. Опасность представляет не сам автомобиль, а легкомысленный и недисциплинированный водитель.

Так же необходимо отметить то, что в первой редакции УК РФ не было такого квалифицирующего признака, как состояние опьянения. Он был введен позднее. Законодатель вполне справедливо посчитал, что общественная опасность данного деяния, совершенного в состоянии алкогольного опьянения в разы больше, а в связи с этим должна быть строже и ответственность. А так же в этом выражается один из методов борьбы законодателя с «пьянством за рулем».

По этому вопросу представляется интересной позиция Гребенькова А.А. В частности, он считает, что вопрос об уголовно-правовом определении опьянения и соотношении его с определением, изложенном в КоАП РФ, приобретает довольно серьёзное значение в связи с включением в ст. 264 УК РФ квалифицирующего признака «совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения» (Федеральный закон от 13 февраля 2009 года № 20-ФЗ). Раньше опьянение в таких ситуациях играло лишь роль признака, определяющего содержание нарушения специальных правил (установленных ПДД или КоАП). Однако в настоящее время, когда этот признак приобрёл роль дифференцирующего уголовную ответственность, появилась необходимость учитывать и иные обстоятельства. В частности, требуется в каждом конкретном случае устанавливать, могло ли опьянение оказывать влияние на поведение лица, приводить к возникновению негативных изменений психики, определяющих большую общественную опасность совершённого им деяния. Ввиду этого наличие состояния опьянения в таких ситуациях может устанавливаться только на основе освидетельствования, проводимого специалистом-наркологом, включающего не только лабораторные исследования количества одурманивающих веществ в крови и выдыхаемом воздухе, но и набор функциональных тестов, позволяющих установить характерные для опьянения изменения поведения и психики человека.

Говоря о социально-правовом аспекте уголовной ответственности за нарушение ПДД и правил ЭТС, можно резюмировать, что введение уголовной ответственности за данное деяние, обусловлено социальным фактором, т.е. высокой степенью общественной опасности и распространенностью деяния. В тоже время в этом выражаются превентивные меры законодателя.

1.3 Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в системе преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта

Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта, впервые выделены в российском законодательстве в самостоятельную главу в УК РФ. Данный факт обусловлен ростом количества транспортных средств, что влечет за собой значительное увеличение распространенности и опасности преступлений, посягающих на безопасное для общества функционирование транспорта.

Глава 27, объединяющая группу преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, расположена в 9 разделе УК РФ: «Преступления против общественной безопасности и общественного порядка». Таким образом, отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта являются неотъемлемой составной частью всего комплекса отношений, реализующих и охраняющих безопасность в обществе.

Преступлением против безопасности движения или эксплуатации транспорта (транспортным преступлением) признается общественно опасное виновное посягательство на безопасность транспорта, причинившее предусмотренные уголовно-правовыми нормами вредные последствия.

Под безопасностью транспорта как интегрированным его свойством следует понимать такое состояние функционирования транспортной системы, которое обеспечивает неприкосновенность жизни и здоровья людей, целостность, сохранность материальных ценностей, окружающей среды, транспортных средств и коммуникаций.

Законодательно юридические основы обеспечения безопасности транспортной системы закреплены в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения», Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Постановлении Совета Министров - Правительства РФ «О правилах дорожного движения» (далее Правила дорожного движения), и других нормативное-правовых актах.

Глава включает в себя 10 составов преступлений, среди которых смежными являются статья 263 (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена), 264 (нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств) и 268 (Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта).

Объединение этих преступлений в самостоятельную главу обусловлено их посягательством на единый видовой объект, каковым являются общественные отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного транспорта.

Большинство составов Главы 27 УК РФ являются материальными. Лицо, нарушившее тот или иной пункт Правил дорожного движения, подлежит уголовной ответственности в случае наступления материальных последствий, таких как тяжкий вред здоровью, или крупный ущерб (ст. 263, 264, 266, 267 УК РФ и др.).

Квалифицированные составы преступлений связываются законодателем с причинением смерти человеку, а особо квалифицированные с гибелью двух и более лиц, в том числе если деяния совершены лицом, находящимся в состоянии опьянения (ст. 263, 264, 266, 269 УК РФ).

2. Уголовная ответственность за транспортные преступления

2.1 Объект и объективная сторона транспортных преступлений

Характер преступных действий, предусмотренных в ст. 264 УК РФ свидетельствуют о том, что рассматриваемая норма направлена на охрану безопасности движения или эксплуатации автомобилей, трамваев и других механических транспортных средств.

Именно в этом состоит специфика автотранспортных преступлений. Нарушение же правил безопасности технического обслуживания транспорта, нарушение правил безопасности труда во время ремонта, заправки горючим указанных видов транспорта или производства погрузо-разгрузочных работ не может быть квалифицировано по ст. 264 УК РФ, так как в упомянутых случаях отсутствует посягательство на безопасность движения.

Так, если лицо нарушило правила производства определенных работ, правила техники безопасности или иные правила охраны труда, хотя эти нарушения и были допущены во время движения машины, то действия виновного подлежат квалификации по ст. 143 УК РФ, а в соответствующих случаях - по статьям о преступлениях против жизни и здоровья граждан, уничтожении или повреждении имущества.

Отсюда следует, что непосредственным объектом преступлений, предусмотренных ст. 264 УК РФ, является безопасность дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Согласно Закону РФ «О безопасности дорожного движения», безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Вместе с тем при совершении рассматриваемых преступлений вред причиняется и другим правоохраняемым объектам: личности граждан, личному имуществу. Однако эти интересы выступают лишь в качестве дополнительного непосредственного объекта, который не определяет и не может определять правовую природу данного преступления.

При привлечении лица к уголовной ответственности по cт. 264 УК РФ необходимо установить следующие признаки состава, характеризующие объективную сторону этих преступных деяний: нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; наступление тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека; причинную связь между деянием и наступившими вредными последствиями.

Дорожное движение - совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Основными принципами обеспечения его безопасности являются:

· приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

· приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

· соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;

· программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения (Закон о безопасности дорожного движения).

Для состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, необходимо, чтобы общественно опасные действия (бездействие) лица выражались в нарушении правил дорожного движения или правил эксплуатации.

При привлечении виновных к уголовной ответственности по ст. 264 УК в первую очередь должен быть установлен сам факт нарушения указанных правил.

Правила дорожного движения являются единым документом, устанавливающим порядок дорожного движения на всей территории России.

Правила дорожного движения учитывают, что регулирование эксплуатации транспорта, отдельные особенности движения и перевозок грузов могут быть установлены и другими нормативными актами. Однако по отношению к ним Правила дорожного движения являются исходным и определяющим документом.

Итак, Правила устанавливают определенный порядок дорожного движения, то есть определяют сферу правового регулирования. Эта сфера охватывает общественные отношения, связанные только с дорожным движением, и не распространяется на другие виды движения. Под дорожным движением понимается сложная социально-техническая система, включающая пешеходов, водителей, пассажиров и различные транспортные средства, движение которое подчиняется определенным правилам.

Материалы судебной практики свидетельствуют о том, что ошибочное определение характера нарушения, допущенного виновным, неизбежно влечет неправильную правовую квалификацию содеянного. Иногда суды применяют ст. 264 УК РФ к тем случаям, когда необходимо было применить другие статьи УК: о преступлениях против личности, о нарушении правил охраны труда, о должностных преступлениях.

Состав преступления, предусмотренный ст. 264 УК РФ, налицо только в том случае, если нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспорта повлекло определенные вредные последствия.

Нарушение правил дорожного движения, не повлекшее тяжелых последствий влечет административную ответственность, так как степень общественной опасности таких нарушений сравнительно невелика.

Обобщая сказанное, можно сделать вывод, что наиболее правильным является установление уголовной ответственности только за те нарушения правил движения и эксплуатации транспорта, которые повлекли наступление определенных вредных последствий. Уголовный кодекс РФ в ст. 264 конкретизирует те вредные последствия, которые дают основание привлекать виновного по этой статье к уголовной ответственности. Закон дифференцирует ответственность и наказание в зависимости от тяжести наступивших вредных последствий.

Ст. 264 УК РФ содержит шесть частей с различными санкциями. По ч. 1 ст. 264 УК ответственность наступает, если потерпевшему был причинен тяжкий или средней тяжести вред здоровью. По ч. 3 ст. 264 УК виновный привлекается в том случае, если деяние повлекло смерть потерпевшего. Часть 5 ст. 264 УК устанавливает ответственность за действия, предусмотренные ч. 1 ст. 264, если они повлекли смерть двух или более лиц.

Для привлечения к уголовной ответственности по ст. 264 УК РФ необходимо также установить, что вредные последствия находятся в причинной связи с нарушением правил дорожного движения или эксплуатации указанных в этой статье видов транспорта.

2.2 Субъект и субъективная сторона транспортных преступлений

Российский уголовный закон устанавливает, что уголовной ответственности и наказанию подлежит только лицо, виновное в совершении преступления, т.е. умышленно или по неосторожности совершившее предусмотренное уголовным законом общественно опасное деяние (ст. 5 УК РФ). Российское законодательство считает, что умысел и неосторожность являются определенными формами психического отношения лица к совершенному им преступлению.

При этом для квалификации преступления имеет значение только такое психическое отношение, которое было у виновного до или во время совершения преступления. При привлечении лица к уголовной ответственности необходимо установить не вообще его психическое отношение к содеянному, а психическое отношение строго определенного вида. Закон считает, что уголовно-правовое значение имеет только такое психическое отношение лица, которое выразилось в форме умысла или неосторожности.

Указанное положение российского уголовного права нашло отражение и в учении о составе преступления. Понятие состава преступления включает в себя элементы, характеризующие как объективную, так и субъективную стороны преступного деяния.

Признаки состава преступления, характеризующие субъективную сторону преступления, теснейшим образом связаны со всеми другими элементами состава. Анализ субъективной стороны позволяет правильно определить объект преступления.

В судебной практике встречаются ошибки при квалификации преступлений, совершенных с использованием автотранспортных средств, когда неточно определяется объект, на который был направлен умысел виновного. Имеют место случаи не привлечения за умышленное убийство путем использования транспортных средств даже при наличии у виновного умысла на лишение потерпевшего жизни Корнеева, А.В. Теоретические основы квалификации преступлений [Текст] / А.В. Корнеева А.В. - М.: ТК Велби, Проспект, 2012. - С. 231..

С другой стороны, водители транспорта иногда привлекаются к ответственности по статьям, карающим за умышленное убийство, при отсутствии у виновного умысла на лишение человека жизни.

Динамика статистики дорожно-транспортных происшествий, в конечном счете, зависит от участников движения, и в первую очередь от водителей транспортных средств. В связи с этим вопросы отбора, профессиональной подготовки и воспитания водительских кадров являются главным звеном в профилактике и предупреждении дорожно-транспортных происшествий.

Международная статистика показывает, что 70 - 80% дорожно-транспортных происшествий происходит по вине водителей. Они происходят либо из-за физической, психической и психологической неспособности водителей к управлению транспортными средствами, либо из-за пониженной способности к такого рода деятельности, либо из-за слабой профессиональной подготовленности к вождению машин, либо, наконец, из-за простой недисциплинированности и невнимательности.

Пригодность к вождению механическим транспортным средством определяется медицинской комиссией.

В условиях непрерывно повышающейся интенсивности дорожного движения к управлению транспортом должны допускаться лишь те лица, которые по возрасту и по медицинским показателям способны обеспечить безопасность движения. Правила дорожного движения в достаточно категорической форме закрепили это положение. Согласно действующим Правилам к управлению автомототранспортом и городским электротранспортом допускаются лица, достигшие 18-летнего возраста.

Требования, предъявляемые к водителям с точки зрения возраста и здоровья, общеизвестны. Следовательно, несоблюдение их является нарушением Правил дорожного движения и при соответствующих обстоятельствах влечет различные виды ответственности, в том числе уголовную. В судебной практике неоднократно возникали вопросы, связанные с определением состояния здоровья водителя в момент возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Индивидуализация ответственности предполагает, также учет состояния здоровья и других личных качеств лица, совершившего дорожно-транспортное происшествие. Это вытекает из общих принципов уголовного права. Некоторые особенности личности водителя могут иметь решающее значение не только при назначении наказания, но и при установлении оснований уголовной ответственности, т.е. при выяснении признаков состава преступления.

Управление автомашинами, мотоциклами и другими механическими транспортными средствами имеет свою специфику. Человек, обладающий определенными дефектами здоровья, не в состоянии обеспечить необходимую безопасность при вождении транспортного средства. Именно из этого исходят Правила дорожного движения, запрещая водителю «управлять транспортным средством в болезненном или утомленном состоянии, если это может поставить под угрозу безопасность движения».

На данное положение Правил дорожного движения нередко ссылаются представители, как государственного обвинения, так и защиты при рассмотрении судами дел об автотранспортных преступлениях. И это не случайно. Действительно, наличие у водителя в момент возникновения дорожного происшествия болезненного или утомленного состояния может существенно повлиять на пределы его ответственности.

Согласно статье 20 УК РФ уголовной ответственности подлежит лицо, достигшее к моменту совершения преступления шестнадцатилетнего возраста. В части второй этой статьи указаны преступления, за которые уголовная ответственность наступает с четырнадцатилетнего возраста. 264 статьи в этой части нет, следовательно, субъект по данному преступлению общий - лицо, достигшее шестнадцатилетнего возраста.

Статья 264 УК основным отличительным признаком субъекта данного преступления считает управление перечисленными в ст. 264 УК видами транспортных средств. Лицо должно считаться управляющим транспортом независимо от того, работает ли оно в государственной или общественной организации или управляет собственной автомашиной, в рабочее или нерабочее время, на законном основании или самовольно.

Главное внимание закон обращает на характер фактической деятельности лица в момент совершения им преступления. Лицо должно считаться управляющим транспортным средством, когда оно само ведет машину, или когда осуществляет управление параллельно с лицом, которого оно обучает вождению транспортным средством, или дает ученику-водителю указания по поводу управления транспортным средством, сидя рядом с этим учеником в машине во время ее движения.

Также по действующему законодательству для квалификации преступления не имеет значение, были ли у виновного водительское удостоверение в момент управления транспортом или он был лишен их, либо вовсе не имел.

2.3 Основания уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Небольшое количество норм уголовного права, предусматривающих ответственность за нарушение правил дорожного движения, порождает среди владельцев автомобилей, мотоциклов, других механических транспортных средств, а также, к сожалению, и среди работников правоохранительных и правоприменительных органов иллюзию, будто бы уголовно-правовая проблема в области безопасности дорожного движения довольно несложна. Истоки этой иллюзии лежат в недостаточно четком понимании дискуссионности и нерешенности ряда специальных вопросов, составляющих эту проблему.

Действительно, для человека, управляющего транспортным средством и нарушившим правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, уголовная ответственность сегодня предусмотрена ст. ст. 264 и 265 УК РФ.

Наибольшего внимания требует в настоящем изложении ст. 264 УК РФ, которая наиболее часто применяется в практике для квалификации действий водителя, повлекших уголовно-наказуемое дорожно-транспортное происшествие. Эта статья называется «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств». Естественно, прежде всего, необходимо понять, какие правовые акты скрываются за формулой «правила дорожного движения и эксплуатации.

Поскольку речь идет об основаниях уголовной ответственности, под «правилами дорожного движения и эксплуатации транспортных средств» следует понимать такую совокупность правовых норм, выполнение которых означает, что водитель не совершил уголовно-наказуемого правонарушения. В Правилах дорожного движения (ПДД) определено, что настоящие Правила устанавливают единый порядок дорожного движения на всей территории Российской Федерации. Другие нормативные акты, касающиеся дорожного движения, должны основываться на требованиях Правил и не противоречить им (п. 1.1).

Другими словами, названные в ст. 264 УК РФ «правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств» должны основываться на требованиях Правил и не противоречить им.

В связи с этим важно подчеркнуть, что в вину водителю могут быть вменены только нарушения ПДД или приложения к ним (конкретные пункты). Например, неисправность механизма, поднимающего стекло правой передней двери автомобиля, хотя и является технической неисправностью, однако не может быть вменена в вину водителю, совершившему аварию, как нарушение правил эксплуатации.

Такая неисправность не названа в Перечне неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств. В Правилах дорожного движения прямо указано, что водитель обязан обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации (п. 2.3.1 ПДД). Названный выше Перечень является приложением к этим Основным положениям.

Встречающиеся ошибки предварительного следствия, когда водителю вменяют в вину управление автомобилем с техническими неисправностями, не названными в Перечне, показаны далее при рассмотрении конкретных дел.

Для наступления уголовной ответственности недостаточно факта нарушения Правил дорожного движения. Необходимо, чтобы это нарушение повлекло за собой наступление последствий, предусмотренных уголовным законом. Следовательно, вторым обязательным условием уголовной ответственности являются последствия, которые это нарушение повлекло.

В настоящее время закон предусматривает два вида последствий, каждому из которых соответствует одна из частей статьи 264 УК РФ.

К первому виду последствий относятся тяжкий вред здоровью человека либо крупный ущерб. Закон в данном случае не называет в качестве квалифицирующего признака число пострадавших, а только указывает степень тяжести вреда, причиненного здоровью. Причинение легкого вреда здоровью по неосторожности в результате нарушения водителем Правил дорожного движения не является уголовно-наказуемым и относится к административным проступкам.

В связи с этим если при опрокидывании автомобиля по вине водителя легкие телесные повреждения получили даже 10-12 человек, уголовная ответственность наступить не может. За легкий вред здоровью одному или нескольким людям уголовная ответственность водителю не предусмотрена.

Максимальное наказание по ч 1 ст. 264 УК РФ - лишение свободы на срок до 2 лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до 3 лет или без такового. Максимальное наказание имеет в настоящем изложении два принципиально важных значения.

Во-первых, в соответствии со ст. 15 УК РФ такие действия признаются преступлением небольшой тяжести. Во-вторых, в соответствии со ст. 58 ч. 1 п. «а» УК РФ, лицам, осужденным за преступления, совершенные по неосторожности, к лишению свободы на срок не свыше 5 лет, отбывание лишения свободы назначается в колониях-поселениях, а не в колониях общего режима.

По ч. 2 ст. 264 УК РФ квалифицируются нарушения водителем правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшие по неосторожности смерть одного человека. Если при аварии, кроме одного погибшего, пострадало еще несколько человек, которые однако остались живы, квалификация действий водителя не меняется.

Нередки случаи, когда при авариях, особенно при столкновениях транспортных средств и наездах на неподвижное массивное препятствие, погибает один человек, а остальные пассажиры получают телесные повреждения различной тяжести. Эти случаи квалифицируются по ч. 2 ст. 264 УК РФ. Максимальное наказание по этой норме уголовного права - лишение свободы до 5 лет с лишением права управлять транспортным средством до 3 лет.

По ч. 3 ст. 264 квалифицируются действия водителя, нарушившего правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, в случаях, когда такое нарушение повлекло смерть двух и более лиц. Число погибших (если их два и более), а также число других пострадавших, оставшихся в живых, не имеет квалифицирующего значения.

Уголовно-правовая квалификация дорожно-транспортных преступлений напрямую зависит от определения судебно-медицинской экспертизой тяжести вреда здоровью человека, и потому на практике реже вызывает затруднения и споры. Установление нарушении Правил дорожного движения водителем, напротив, зачастую оказывается настолько сложной задачей, что участие в деле адвоката просто необходимо.

Дела о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) - из наиболее сложных для расследования и защиты. Трудность их состоит в том, что по каждому делу, помимо обычных уголовно значимых обстоятельств, необходимо в полном объеме выяснить взаимодействие человека и техники.

На первый взгляд, они кажутся простыми: водители не отрицают факта столкновения, пострадавшие отправлены в больницу, и даже осмотр места происшествия произведен почти сразу после наезда или опрокидывания.

Уголовное судопроизводство в России построено так, что адвокат постоянно оказывается в противостоянии суду. Эта мысль проводится в УПК РФ, где указано, что порядок судопроизводства един и обязателен по всем уголовным делам для всех судов, органов прокуратуры, предварительного следствия и дознания. Легко заметить, что адвокат как процессуальная фигура не значится среди тех, для кого порядок судопроизводства един и обязателен.

Эта же идея противопоставления адвоката проводится и в ряде других уголовно-процессуальных норм. Так, ст. 22 УПК РФ, регламентирующая право обжалования действий и решений суда, прокурора, следователя, лица, производящего дознание, не называет среди субъектов этого права адвоката (или защитника), а только заинтересованных граждан, предприятия, учреждения и организации.

Задача защиты - помочь обеспечить торжество закона: невиновный не должен быть наказан, никто не может быть осужден без достаточных оснований, ни одно смягчающее вину обстоятельство не должно пройти мимо внимания суда. Необходимо, чтобы судьба подсудимого зависела не от того, кто умнее - адвокат или обвинитель, - а от полноты и правильности выявления обстоятельств.

Иногда судье достаточно снять два-три вопроса адвоката, отказать в ходатайстве о проведении экспертизы, и вина потерпевшего становится не только недоказанной, но и недоказуемой. Такое не может быть нормой, а значит, одно из главных условий совершенствования правосудия сегодня - снять с суда задачу раскрытия преступлений и исключить искусственное противопоставление.

Заключение

Итак, мы рассмотрели проблемы уголовной ответственности за транспортные преступления, а также общую характеристику данного вида преступлений.

Из всего вышеизложенного можно сделать следующие выводы.

Непосредственным объектом нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, следует признавать общественные отношения, обеспечивающие безопасность дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Ныне действующая ст. 264 УК РФ устанавливает ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека. В ч. 2 данной статьи установлена ответственность за более тяжкий вид данного преступления - «то же деяние, повлекшее по неосторожности смерть человека». И, наконец, ч. 3 ст. 264 УК РФ устанавливает еще более строгое наказание, если действия, предусмотренные частью первой настоящей статьи, повлекли по неосторожности смерть двух и более лиц. Предусмотренная ст. 264 УК РФ уголовная ответственность за нарушение по легкомыслию или небрежности правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств наступает, если данные нарушения повлекли следующие вредные последствия: смерть человека; причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью; причинение крупного ущерба.

Между нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и наступившими последствиями должна существовать причинная связь, т. Е. данные нарушения должны быть причиной ава рии, ее необходимым - условием: если бы не было на рушений, то не произошло бы и аварии, результатом которой явились указанные в ст. 264 УК РФ вредные последствия.

Степень тяжести причиненного здоровью вреда определяется судебно-медицинским экспертом.

...