1. История организации безопасности дорожного движения

Необходимость в обеспечении безопасности дорожного движения как во всем мире, так и в Российской Федерации в частности возникла ещё до создания первых автомобилей.

Одним из первых нормативных правовых актов, устанавливающих правила движения конных экипажей и всадников, который был принят для обеспечении безопасности горожан в населенных пунктах, был именной Указ царей Ивана Алексеевича и Петра Алексеевича от 3 января 1683 г., категорически запрещавший быструю езду по улицам города Москвы во избежание телесных повреждений. Контрольные действия за безопасным движением на городских улицах и площадях в числе прочих функций осуществлял Стрелецкий приказ.

В мае 1703 г. после основания Санкт-Петербурга была создана полицмейстерская канцелярия. В 1718 г., когда город на Неве стал столицей Российской Империи, вместо полицмейстерской канцелярии образовывается генерал-полицмейстерство по образцу и подобию городов Западной Европы. Император Петр I назначил функции столичной полиции по обеспечению охраны порядка в столице, одной из которых было: «чтобы улицы и переулки содержались в чистоте, были сухими, и чтобы не был затруднен проезд по ним». В целях предотвращения несчастных случаев всем жителям города и кучерам запрещалось ездить на лошадях без узды с удилами.

Наиболее частыми видами нарушений на улицах города считались быстрая езда и битье кнутом извозчиками прохожих. Для предупреждения данных негативных явлений Императрица Анна Иоанновна в 1732 г. издала Указ, в соответствии с которым запрещалось: «необыкновенно скакать, бить прохожих плетьми, давить их лошадьми и санями». Наказания за данные деяния были крайне жесткими и могли доходить в случаях неоднократности даже до смертной казни.

В 1745 г. генерал-полицмейстером для извозчиков была введена форменная одежда, существенно отличавшаяся от одежды барских кучеров. Для совершенствования контроля за порядком на дорогах извозчикам выдавались кожаные ярлыки, на которых был обозначен их личный номер. В 1775 г. генерал-полицмейстером издано распоряжение, согласно которому извозчики окрашивали экипажи в желтый цвет, одежду также подбирали в желтых тонах. Полицейские органы устанавливали тарифы для извозчиков, выдавали им номерные жетоны, наблюдали за исправным техническим состоянием экипажей, а также освещением города, состоянием мостов, мостовых, чистотой улиц.

После своего вступления на престол в 1801 г. Император Александр I проводит реформы в системе государственного управления. 20 (8) сентября 1802 г. был издан манифест «Об учреждении министерств», которыми предполагалось заменить устаревшую систему петровских коллегий. Учреждалось восемь министерств: Военных сухопутных сил; Морских сил; Иностранных дел; Юстиции; Внутренних дел; Финансов; Коммерции; Народного просвещения. Все они строились на основе единоначалия. В манифесте подчеркивалась и личная ответственность каждого министра за состояние дел во вверенном ему ведомстве: «Министр должен иметь непрерывное сношение со всеми местами, под управлением его состоящими, быть сведущим о всех делах, которые в них производятся».

Министры получали право законодательной инициативы. Ежегодно каждому из них полагалось представлять отчеты о своей деятельности императору и в Сенат. Формально Сенат мог отменить распоряжение министра, если оно не соответствовало действующему законодательству Но поскольку министры имели право личного доклада императору и часто исполняли его устные распоряжения, рассмотрение таких распоряжений в Сенате превращалось в простую формальность, а иногда вообще не проводилось.

Основой для создания Военного и Морского министерств, а также Министерства иностранных дел стали существовавшие ранее коллегии, которые целиком вошли в состав новых органов и работали «по старому обряду». Другие министерства составились из нескольких старых или вновь создаваемых учреждений. Каждое министерство получило так называемый «Наказ», где определялись его задачи. Самым большим и многофункциональным стало созданное в 1802 г. Министерство внутренних дел (МВД).

Одновременно с манифестом об учреждении министерств был обнародован указ «...О лицах, избранных в управление министерствами». На должность министра внутренних дел был назначен действительный тайный советник граф В.П. Кочубей. Ему поручалось заботиться «О повсеместном благосостоянии народа, спокойствии, тишине и благоустройстве всей империи».

В ведение МВД передавались все военные (по Гражданской и полицейской части) и Гражданские губернаторы, сюда поступали донесения императору из губерний. Губернские казенные палаты по вопросам, «касающимся строения публичных зданий и содержания их», обязывались представлять в МВД Российской Империи доклады и отчеты, а также «ведомости о числе народа и ревизские сказки».

Губернским предводителям дворянства при необходимых полномочиях разрешалось представлять прошения о своих нуждах и свои предложения не только губернаторам, но и непосредственно Министру внутренних дел.

В состав Министерства внутренних дел вошли:

* Мануфактур-коллегия, кроме экспедиции о заготовлении и хранении вексельной и гербовой бумаги;

* Медицинская коллегия;

* Главная соляная контора со всеми подчиненными ей местами;

* Главное почтовое управление;

* Экспедиция государственного хозяйства.

Таким образом, круг вопросов, которыми ведало Министерство внутренних дел, был очень широким. Одни из них близко соотносились друг с другом, а другие по своему содержанию имели весьма отдаленный характер.

Созданное Министерство внутренних дел было призвано обеспечивать общественный порядок и в сфере дорожного движения. Уже в 1804 г. полиция Санкт-Петербурга разработала Наставление старостам извозщичьим и извозчикам, которое стало первым шагом на пути создания прообраза правил городского дорожного движения. Были установлены требования к возрасту извозчиков (не менее 15 и не более 65 лет), определено, сколько лошадей можно запрягать в повозку.

Следующий этап эволюции государственной системы управления связан с проведенной в 1810-1811 гг. государственной реформой М.М. Сперанского. В ходе данной реформы были разработаны основные положения о министерствах и образовано Министерство полиции, взявшее на себя обязанности управления полицией. Одной из ключевых задач министерства стало обеспечение исправного состояния и безопасности на дорогах Российской Империи. Новая структура просуществовала до 1819 г., а ее подразделения без изменения функций вошли в МВД.

Усиление темпов развития промышленности и торговли обусловило более интенсивное развитие в России дорожной сети, требовалось содержать пути сообщения в исправном состоянии. В конце XVI11 века была составлена карта дорог Российской Империи и принято решение о создании на магистральных дорогах каменных дорожных покрытий. В 1834 г. первый аналог шоссейной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом был введен в действие.

Положение о Санкт-Петербургской городской полиции 1838 г. устанавливало, что за порядком передвижения по улицам следит унтер-офицер городской стражи. Кучерам строго запрещалось оставлять лошадей без присмотра, спускаться на улицах с повозки или верховых лошадей без крайней необходимости, конные экипажи разрешалось ставить с одной стороны улицы и не более чем по два в ряд.

В целях упорядочения движения по дорогам в 1840 г. Император Николай I повелел: «...действие правил о езде по Московскому шоссе, заключающихся в высочайше утвержденном 17 декабря 1831 г. мнении Государственного Совета, распространить на все государственные и губернские шоссе, устроенные и устраивать имеющие, как скоро по ним открыт будет проезд, по дистанции ли, или по всему направлению». Можно подчеркнуть, что это были первые, единые для Российской Империи правила движения по дорогам шоссейного типа.

Органы полиции осуществляли контроль не только за извозчиками и кучерами, но и за содержанием улиц и дорог, мостов и тоннелей в благоприятном исправном состоянии, в том числе во время проведения на них ремонтных работ.

В 1845 г. был утвержден новый уголовный кодекс, получивший название «Уложение о наказаниях уголовных и исправительных». Оно включало несколько разделов, глав и 2224 статьи. Судебные органы в приговорах по делам, рассмотренным после 1 мая 1846 г., должны были ссылаться только на нормы нового Уложения.

В начале Уложения излагались нормы, относящиеся к Общей части. Понятие преступления раскрывалось более подробно, чем в Своде законов. Понятия «преступление» и «проступок» четко не различались, хотя срок давности устанавливался лишь для преступлений. В Уложении определялись формы вины, стадии совершения преступления, виды соучастия, смягчающие или отягчающие вину, а также устраняющие уголовную ответственность обстоятельства.

Система наказаний, определенная в Уложении, была довольно сложной. Все они делились на две категории: наказания уголовные и наказания исправительные. Каждая из них подразделялась на несколько родов и степеней. Создавалась своеобразная «иерархия наказаний».

К наказаниям уголовным относились: лишение всех прав состояния в сочетании либо со смертной казнью, либо со ссылкой в каторжные работы, либо со ссылкой на поселение в Сибирь или на Кавказ. К этому еще добавлялось битье плетьми для лиц, не освобожденных от телесных наказаний. Осужденных на каторгу клеймили. На лбу и щеках у них ставилось слово «кат» (каторжный). Лишение всех прав состояния означало потерю всех привилегий, связанных с принадлежностью к определенному сословию, прекращение супружеских отношений, лишение прав собственности на имущество (оно переходило к наследникам), лишение родительских прав.

К наказаниям исправительным относились: ссылка, отдача в исправительные арестантские роты, заключение в крепость, тюрьму, смирительные или работные дома, кратковременный арест, выговор в присутствии суда, денежные взыскания. К этим наказаниям обычно добавлял и наказания розгами для лиц, не освобожденных от телесных наказаний.

Специальные разделы были посвящены преступлениям против порядка управления, должностным преступлениям. Отдельные статьи в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных относились и дорожно-транспортным происшествиям, повлекшим за собой несчастные случаи или повреждение покрытия улиц. Согласно этому документу «...неосмотрительная езда по улицам, мостам, площадям и вообще в местах, где могут встретиться люди, когда сие будет доказано каким-либо последовавшим от того приключением, ехавший верхом или в экипаже подвергается денежному взысканию от десяти до пятидесяти рублей с обязанностью компенсировать нанесенные убытки, кучер же подвергался наказанию розгами или аресту от трех до семи дней».

Для оптимизации деятельности патрульно-постовой службы полиции Российской Империи в городах были сформированы полицейские команды из «нижних военных чинов». Их количество определялось из расчета 5 полицейских на 2 тысячи жителей и 10 полицейских во главе с унтер-офицером на 5 тысяч жителей. В то же время в некоторых городах, особенно в столице, увеличивалось число так называемых полицейских будок. Это были большие, удобные, отапливаемые и приемлемые в архитектурном отношении сооружения, в которых несли службу городовые.

Одной из причин, по которой приходилось постоянно увеличивать штат полицейских как в столице, так и в других крупных городах, особенно нижних чинов, был рост населения в городах и, как следствие, -- увеличение потребности в средствах передвижения и их количестве. Это, в свою очередь, влекло за собой увеличение числа конфликтных ситуаций и различных происшествий на дорогах и улицах.

Важным рубежом в упорядочивании дорожного движения на улицах Санкт-Петербурга, а позже и города Москвы стал 1866 г. Городская дума ввела обязательный регулярный технический осмотр всех транспортных средств, она же установила размеры штрафов за нарушение правил езды: за первое нарушение -- 50 копеек, за второе -- 1 рубль и за третье -- 3 рубля.

Вместе с этим номерные знаки конных экипажей стали окрашивать в различные цвета в зависимости от вида извоза, что свидетельствовало о праве на занятие данным видом деятельности. С целью повышения безопасности дорожного движения извозчики и кучера должны были в ночное время зажигать фонарь. Помимо этого, полиция обязана была наблюдать за тем, чтобы извозчики не позволяли себе жестокого обращения с лошадьми. Категорически запрещались «перегонки ради забавы», все извозчики были предупреждены о запрете езды с 13 до 17 ч. по Невскому проспекту.

В целях упорядочения движения всех видов пассажирского и грузового транспорта московский полицмейстер в 1883 г. издает инструкцию городовым московской полиции, в которой отдельным разделом были описаны обязанности полиции по поддержанию порядка и безопасности дорожного движения на тротуарах, дорогах и бульварах. В инструкции определялись правила проезда и требования к техническому состоянию отдельно для каждого вида повозок и экипажей, правила перевозки пассажиров и грузов в общественном транспорте, правила для пешеходов и меры, которые полиция применяет для пресечения нарушений правил дорожного движения.

Велосипедисты в больших количествах начинают появляться в крупных городах в 80-х гг. XIX века. Они передвигались по улицам с достаточно большой скоростью, чем пугали лошадей. Это обстоятельство было также учтено при организации безопасности дорожного движения. Законом на них возложили следующие требования: получать соответствующее Свидетельство об умелой езде (аналог нынешних водительских удостоверений на право управления ТС) и устанавливать на велосипеды регистрационный номер, фонарь и звонок. Велосипедистам не разрешалось ездить по центру Санкт-Петербурга с 7 до 21 ч. Полиция должна была следить за соблюдением правил дорожного движения, правонарушителей направляли к мировому судье, составляли протокол, штрафовали на 15 рублей или сажали в арестный дом на 3 дня.

Автомобили появились в повседневной жизни Российской Империи благодаря царской семье, а именно князю Владимиру Николаевичу Орлову, который в начале XX века впервые пригнал в Александровский дворец Царского Села свою машину. Для будущего императора Николая II первое знакомство с подобными техническими новинками началось еще летом 1895 г., когда в Петергофе ему показали «паровой велосипед» -- французский паровой мотоцикл фирмы «Millet», выпущенный в 1893 г.

Первый автомобиль проехал по улицам Санкт-Петербурга в 1895 г., в Москве -- в 1898 г. Вскоре Московской городской думе пришлось установить максимально возможную скорость движения автомобилей по улицам -- 12 верст в час (примерно 20 км/ч). При городской управе была создана специальная комиссия, которая изучала документацию и техническое состояние каждого автомобиля, кандидаты на шоферское звание проходили медицинскую комиссию, у них проверялось знание правил управления автомобилем и его внутреннего технического устройства. Удостоверения на право управления автомобилем водителям выдавал лично московский обер-полицмейстер.

11 сентября 1896 г. Министерством путей сообщения Российской Империи издается постановление №7453 «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах».

В постановлении прописывались следующие правила:

* «при эксплуатации самодвижущихся экипажей скорость их движения, при встрече с экипажами, запряженными лошадьми, чтобы не пугать лошадей, должна быть уменьшаема до самого тихого хода, с этой же целью самодвижущийся экипаж при сказанных встречах должен удаляться по возможности на самый край шоссе;

* на крутых поворотах самодвижущиеся экипажи должны двигаться тихо, а в закрытой местности, кроме того, трубить;

* соответственно с требованиями общей безопасности скорость прохождения самодвижущихся экипажей должна иметь возможность к снижению (торможению):

на спусках, при встречах с другими экипажами, в местах пересечения шоссе с другими дорогами и по селениям;

* при движении по шоссе, на которых существуют заставы для взимания шоссейного сбора, самодвижущиеся экипажи уплачивают шоссейный сбор в том размере, который будет установлен за право проезда по шоссе таких экипажей;

* при каждом самодвижущемся экипаже должно иметься надлежащее удостоверение, что экипаж исправен во всех частях и что все части механического двигателя находятся в исправном и безопасном состоянии. Для выдачи таковых удостоверений владельцам самодвижущихся экипажей, предназначенных к движению на дорогах ведомства путей сообщения, полагается производить освидетельствование сих экипажей тем же порядком и в те же сроки, которые установлены для освидетельствования паровых котлов на пароходах, плавающих по внутренним водам;

* железные шины на ободьях самодвижущихся экипажей должны быть по всей поверхности плоскими, отнюдь не выпуклыми и не вогнутыми и так прикреплены к ободьям, чтобы гвозди, штифты, винты или заклепки не выступали наружу;

* ширина колесных ободьев и железных шин не должна быть ни в каком случае менее 3¹/₄ - дюйма при полном весе экипажа с нагрузкой от 120 до 180 пудов и не менее 4 дюймов при весе экипажа с нагрузкой от 180 до 300 пудов;

* проход по шоссе самодвижущихся экипажей весом более 300 пудов не дозволяется без особого, испрошенного заблаговременно, разрешения».

В 1910 г. Россия ратифицировала Международную конвенцию относительно движения автомобилей, подписанную в Париже в октябре 1909 г., которая вступила в силу с 1 мая 1910 г. на всей территории страны как обязательная к исполнению. В Международной конвенции содержались основные правила дорожного движения и требования к техническому состоянию автомобилей, созданы первые дорожные знаки. К этому времени автомотопарк России состоял из примерно из 3500 автомобилей и около 1100 мотоциклов. Но уже к 1917г. количество автомобилей возросло примерно до 12000.

После февральской революции постановлением от 17 апреля 1917 г. «Об учреждении милиции». Временное правительство переименовало полицию в милицию. Декларация Временного правительства, где значилась «замена полиции народной милицией с выборным начальством, подчиненной органам местного самоуправления» во многом определила дальнейшую организацию и деятельность как Петроградской милиции, так и всей народной милиции России.

Управление городской милиции подготовило проект Инструкции для милиционеров, в которой регламентировались самые важные сто роны их работы: кто подлежит аресту, в каких случаях милиционер мог использовать оружие, порядок задержания автомобилей и т.п. Определялись и основные обязанности милиционера: задержание пьяных, грабителей, лиц, стреляющих в воздух и не имеющих полномочий производить обыск, чинов полиции, наблюдение за порядком в очередях, соблюдением таксы, спасение утопающих и замерзающих, призрение находящихся на улицах малолетних и т.д. На первом собрании районных комиссаров милиции (3 марта 1917 г.) Инструкция была утверждена, размножена и направлена во все районы. Кроме того, на милицию возлагались обязанности по охране общественного порядка, гражданских свобод, содействия органам власти. Кроме того, она должна была выполнять обязанности по безопасности дорожного движения. Разработанное Временное положение о милиции регламентировало обязанности по регулированию движения автомобилей и прочих транспортных средств на улицах городов и по шоссейным дорогам.

В октябре 1918 г. Народные комиссариаты по внутренним делам и юстиции издают инструкцию «Об организации Рабоче-Крестьянской милиции», по которой к обязанностям милиции относилось также и обеспечение порядка в местах общего пользования, а равно и наблюдение за исправным состоянием дорог, мостов, площадей, улиц, и надзор за порядком движения. Важным правовым документом в области обеспечения безопасности дорожного движения стал декрет Совета народных комиссаров «Правила автодвижения по городу Москве и ее окрестностям», изданный 10 июня 1920 г.

В Правилах автодвижения говорилось, что каждая курсирующая по г. Москве и Московской губернии автомашина должна иметь два печатных номерных знака. Передний номерной знак должен быть укреплен вертикально на левом переднем (считая по движению машины) крыле на особом кронштейне, прикрепленном к крылу сквозными болтами; на грузовых машинах, не имеющих крыльев, он должен быть укреплен у края передней левой стороны кузова или платформы. Задний номерной знак должен быть укреплен сзади на кузовной части или особой стойке не ниже аршина от земли. На мотоциклах передний номерной знак прикрепляется к переднему щитку или вилке, а задний к багажнику. Самостоятельно изготавливаемые номерные знаки не допускались. Номерные знаки должны были содержаться в чистоте и исправности и вполне соответствовать своему назначению: опознанию на ходу машины спереди и сзади.

О регистрации автомашин Правила автодвижения 1920 г. регламентировали, что каждая находящаяся на территории г. Москвы и Московской губернии автомашина должна быть зарегистрирована в Транспортном Отделе Московского Совета Депутатов. Машины, не зарегистрированные, в случае обнаружения подлежали аресту и немедленной передаче в один из гаражей Транспортного Отдела как скрытые от учета для направления в Центральную автосекцию. Каждая прибывающая в Москву машина в течение 24 часов должна зарегистрироваться: военная -- в Московском Отделе Военно-Инженерного Управления, гражданская -- в Транспортном Отделе Московского Совета Депутатов.

Машины, которые находились на территории Москвы менее 7 суток, получали от Транспортного Отдела Московского Совета Депутатов временный пропуск по Москве. Остающиеся более указанного времени обязаны были исходатайствовать все необходимые документы для машины и шофера на общем основании. Машины, зарегистрированные Московской губернской автоинспекцией, и машины, следующие через Москву и Московскую губернию транзитом (с остановкой менее 24 часов), от явки для регистрации освобождались.

На каждую зарегистрированную Транспортным Отделом автомашину выдавалось регистрационное свидетельство, которое обязательно должно было находиться при машинах.

О шоферских документах Правила автодвижения 1920 г. регламентировали, что все шоферы обязаны иметь при себе: удостоверение экзаменационной комиссии при Транспортном Отделе Московского Совета Депутатов на право управления машиной и удостоверение личности, выданное с места службы, с визой Военного Комиссариата города Москвы.

Лица, не имеющие указанных документов, под строжайшей ответственностью руководителей учреждений, владеющих машиной, к управлению машиной не допускались.

О мерах к предотвращению опасности от автодвижения по улицам Правила автодвижения 1920 г. регламентировали, что легковые автомобили и мотоциклы имели право передвигаться по улицам со скоростью не свыше 25 верст в час, а грузовые -- не свыше 15 верст в час.

Ночью при отсутствии световых фонарей автомашины не должны были развивать скорость свыше 10 верст в час. Автомашины, выезжающие на пожар, в скорости движения не ограничивались.

Езда левой стороной, обгон на узком месте и срезание углов запрещались. Все машины должны были иметь какой-либо звуковой сигнал. Езда без глушителя или же с открытым глушителем воспрещалась. Исключение могло быть сделано лишь для машин, по своей конструкции перегревающихся оттого или иного состава смеси. Испортившиеся на улице машины должны охраняться, и под строгой ответственностью заведующего гаражом, коему они принадлежат, должны были в течение 12 часов убираться с улицы Москвы.

Декретом «Правила автодвижения по городу Москве и ее окрестностям» также учреждался отдельный орган по «наблюдению за исполнением правил сего постановления» -- «Автоинспекция Транспортного отдела Московского Совета рабочих и красноармейских депутатов». Полномочия инспекторов были довольно широки и нередко пересекались с обязанностями постовых милиционеров. Транспортный отдел Московского Совдепа на протяжении долгого времени разрабатывал различные инструкции и постановления по обеспечению безопасности дорожного движения.

Каждый автоинспектор, находясь при исполнении служебных обязанностей, должен был иметь при себе мандат, составленный по установленной форме за надлежащими подписями. Автоинспекторам разрешалось останавливать в случае надобности автомашины не иначе как поднятием флажка днем или фонаря ночью.

Чтобы исключить задержку движения автоинспектор, с согласия пассажира, обязан был проверить документы в пути, сопровождая машину. Все лица, которые не подчинялись законным требованиям Транспортной Инспекции, подлежали немедленному аресту и представлению в Московскую Чрезвычайную Комиссию. Милиция и иные органы власти были обязаны оказывать автоинспекторам при исполнении ими служебных обязанностей всяческое содействие, вплоть до применения в крайних случаях табельного огнестрельного оружия.

Ответственности за нарушение правил автодвижения подлежали: лица, управляющие машиной; дежурные нарядчики; заведующие гаражами; заведующие транспортными отделами, коим принадлежат машины. Ответственность за нарушение правил о пользовании автомашинами полностью возлагалась на лицо, в распоряжение коего машина была подана. За нарушение Правил виновные подвергались взысканиям в административном порядке, согласно обязательному постановлению Московского Совета Рабочих и Красноармейских Депутатов, и предавались Народному Суду.

В ноябре 1922 г. разработана Инструкция постовому милиционеру по порядку пользования жезлом. В ней говорилось, что «...в целях правильного регулирования уличного движения всем постовым милиционерам вручаются жезлы (длиной около 11 вершков (около 40 сантиметров) красного цвета с желтой рукояткой)».

По постановлению Центрального исполнительного комитета и Совета народных комиссаров РСФСР о планировке городов республики, принятого в конце 1926 г., в Москве и Ленинграде в качестве первого опыта начали устанавливать будки регулировщика уличного движения. В Москве управление уличным движением было сосредоточено в Инспекции уличного движения Административного отдела. Вопросы организации и обеспечения безопасности дорожного движения в столице специально рассматривались на коллегии НКВД РСФСР. 30 августа 1928 г. коллегия предложила Административному отделу Мосгорисполкома принять «...действенные меры к регулированию уличного движения -- снижение скорости и строгий надзор за соблюдением установленных правил движения». С этой целью в октябре 1928 г. в Административном отделе была введена новая должность -- инспектор по регулированию уличного движения, в функции которого входили также учет несчастных случаев, организация стоянок такси, проката автотранспорта.

16 сентября 1930 г. во исполнение решений XVI съезда ВКП(б) Народный комиссариат внутренних дел РСФСР направил циркуляр «О мероприятиях по усилению безопасности уличного движения», в котором предлагалось:

* пересмотреть действующие обязательные постановления по правилам уличного движения, а где их нет -- принять;

* пересмотреть существующую сеть постов, регулирующих уличное движение в городах с интенсивным движением;

* поставить перед исполкомами вопрос о создании в аппарате административных отделов специальных инспекций по регулированию уличного движения по примеру Москвы и Ленинграда;

* немедленно установить точный учет всех аварий.

31 декабря 1930 г. в соответствии с постановлением ЦИК «О мероприятиях, вытекающих из ликвидации НКВД РСФСР и НКВД автономных республик» при СН К РСФСР было образовано Главное управление Рабоче-Крестьянской милиции (ГУРКМ), на которое возлагалось руководство и управление органами милиции и уголовного розыска по организации охраны общественного порядка и борьбы с преступностью. На местах были созданы одноименные управления и отделы милиции, а в их составе -- качественно новые подразделения: отделы (отделения) по регулированию уличного движения (ОРУД). Функции вновь созданных формирований заключались в учете, анализе и изучении причин дорожно-транспортных происшествий, а также в организации пропаганды безопасности дорожного движения.

В постановлении Ленинградского Совета депутатов от 22 мая 1931 г. «О мероприятиях по упорядочению уличного движения» предусматривались качественно новые мероприятия:

* создание специального отряда милиции для надзора за дисциплиной движения транспорта;

* увеличение количества милицейских постов;

* организация групп регулировщиков из ячеек Общества содействия милиции (Осодмил);

* разработка плана установки светофоров и других технических средств регулирования.

Итак, до 1936 г. функции по обеспечению безопасности дорожного движения выполняла Автомобильная инспекция, созданная на базе Общесоюзной специальной инспекции Центрального управления шоссейных и фунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс), его местными органами были одноименные главные управления (Главдортрансы) при правительстве союзных республик. Цудортранс входил в состав Народного Комиссариата Путей Сообщения (НКПС).

В начале 1932 г. Цудортранс был выделен из состава НКПС в самостоятельное Всесоюзное центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совнаркоме СССР. Специальная инспекция была образована для контроля состояния и эксплуатации транспортных средств в автохозяйствах всех ведомств, а также строительства и содержания дорог. Постановлением СН К СССР от 5 ноября 1934 г. Цудортрансу поручено улучшить надзорную деятельность и повысить статус дорожной инспекции. При Цудортрансе была организована Автомобильная инспекция.

Необходимо отметить, что в первые годы существования автомобильная инспекция выполняла лишь контрольные, наблюдательные функции. Право назначать административные наказания за нарушение правил дорожного движения было предоставлено позднее, после упразднения в 1935 г. Цудортранса и включения ГАИ в состав Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР". Руководство дорожным строительством и обеспечение безопасности дорожного движения возлагалось на НКВД СССР, а автомобильным транспортом -- на местные Советы депутатов.

Датой образования Госавтоинспекции (ГАИ) считается 3 июля 1936 г., когда СНК СССР постановлением №1182 утвердил Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции СССР. В нем для выполнения поставленных задач ГАИ предоставлялись некоторые права, например, беспрепятственно посещать и обследовать автохозяйства, приостанавливать эксплуатацию неисправных автомобилей, налагать на нарушителей штрафы, лишать водителей права на управление транспортными средствами.

ГАИ получила права:

* беспрепятственно посещать и производить обследование автохозяйств, ремонтных заводов и мастерских;

* требовать у руководителей этих организаций предоставления сведений о состоянии автопарка, расходовании горюче-смазочных материалов;

* налагать на виновных в нарушении установленных на автомобильном транспорте норм и правил денежные штрафы;

* ставить перед квалификационной комиссией вопрос о лишении водителей права управлять транспортными средствами за грубое систематическое нарушение правил движения;

* приостанавливать эксплуатацию технически неисправных автомобилей.

Все это явно указывало на надзорное предназначение автомобильной инспекции. Положение о Государственной автомобильной инспекции предусматривало использование ее работниками всех прав, установленных для сотрудников милиции.

Регулированием уличного движения, надзором за соблюдением соответствующих правил и пропагандистской деятельностью по обеспечению безопасности дорожного движения продолжали заниматься ОРУДы (отделы регулирования уличным движением). Тем самым государство поручило милиции навести в области дорожного движения необходимый порядок, предоставив для этого весь спектр контрольно-надзорных полномочий.

ОРУД сохраняется как отдельное подразделение до 50-х годов. Парадоксально, но до этого времени собственно регулировщики в состав ГАИ не входили.

В городах ОРУДы создавались и финансировались местными властями, а ГАИ представляла собой систему органов, содержащихся за счет средств госбюджета. Она включала центральный аппарат в лице Госавтоинспекции НКВД СССР и территориальные подразделения во всех республиках, краях и областях страны.

Инструкция об агитационно-массовой работе по безопасности, утвержденная в 1939 г. приказом НКВД СССР №400, впервые обозначила усиление внимания к безопасности дорожного движения. Отделом ГАИ ГУРКМ НКВД были разработаны первые Типовые правила движения по улицам городов и дорогам СССР. В Правилах дорожного движения говорилось: «Все уличное движение обязано придерживаться следующего порядка: пешеходы уступают дорогу ручной повозке, повозка -- извозчику, извозчик -- автомашине, а автомашина общего назначения -- всем машинам специального назначения и автобусу». Были разработаны единый для всей страны образец водительского удостоверения, правила учета и технического осмотра транспортных средств. На ГАИ возлагалась функция организации дорожного движения, обоснование установки знаков и нанесения дорожной разметки, контроль за техническим состоянием улиц и дорог.

Последовательная работа первых Госавтоинспекторов милиции принесла положительные результаты: неуклонно снижалось количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и число пострадавших в них. Сотрудники первых Отделов ГАИ, внесли огромный вклад в охрану правопорядка на дорогах в знаменательный и сложный период советской индустриализации.

Великая Отечественная война отодвинула проблему обеспечения безопасности дорожного движения на второй план. Милиции, как и всей стране, пришлось перестраивать свою деятельность во имя укрепления экономической и оборонной мощи нашего государства. В период Великой Отечественной войны сотрудники ГАИ были заняты, прежде всего, мобилизацией автотранспорта.

Во многом благодаря хорошо налаженному учету транспортных средств, активным действиям работников ГАИ уже к 1 ноября 1941 г. в Красную Армию направляется почти 45% автомобилей народного хозяйства. В несколько раз увеличился объем работы по приему квалификационных экзаменов и выдаче удостоверений на право управления транспортными средствами. Сотрудники ГАИ для нужд фронта вели учет горюче-смазочных материалов, руководили подготовкой военных водителей, осуществляли надзор за внедрением газогенераторных установок в автомобили, проводили выбраковку и списание автомобилей с целью их точного учета и определения их технического состояния, решали вопросы упорядочения работы автотранспорта.

Тем самым деятельность ГАИ помогала обеспечить фронт и тыл непрерывным пополнением автотранспорта и водительскими кадрами. Во время бомбежек, находясь на посту, милиционеры-регулировщики следили за соблюдением правил светомаскировки, тушили пожары и спасали людей из-под обломков зданий, выявляли диверсантов, участвовали в борьбе с мародерством и другими проявлениями преступности. Многие сотрудники ГАИ были призваны на военную службу.

По новым правилам дорожного движения 1 сентября 1944 г., введенных Мосгорисполком, повышалась требовательность к пешеходам и водителям. Первое профилактическое мероприятие «по улучшению внешнего вида автомашин, работающих в г. Москве», стартовало 30 марта 1945 г.

В послевоенные годы из армии в народное хозяйство было передано большое количество автомобилей и мотоциклов, в том числе трофейных. Они стали интенсивно использоваться на дорогах, проезжая часть которых не была полностью восстановлена и оборудована необходимыми техническими средствами регулирования движения. Поэтому не случайно в эти годы ГАИ ГУРКМ НКВД СССР были разработаны и Всесоюзным Комитетом Стандартов утверждены ГОСТы на дорожные знаки и номерные знаки транспортных средств. Они позволили упорядочить изготовление и установку этих знаков, произвести переучет всего автопарка СССР.

В 1945-1946 гг. система ОРУД -- ГАИ активно принимала участие в восстановлении разрушенного войной народного хозяйства. При этом не только был восстановлен довоенный круг деятельности и уровень работы Госавтоинспекции, но были заложены передовые для своего времени правовые основы безопасности жизнедеятельности советского общества. ГАИ в связке со службой ОРУД обновляет порядок учета дорожных происшествий, правила по учету автомобильного и мотоциклетного парка СССР, разрабатывает Наставление по надзору за техническим состоянием и использованием автотранспорта народного хозяйства СССР и Положение о квалификационных комиссиях Госавтоинспекции управлений милиции УМГБ -- МГБ. Учреждена Комиссия общественного контроля за техническим состоянием автомобилей, в автотрестах и крупных автохозяйствах введены должности старших инженеров и инженеров по безопасности движения автотранспорта.

В 1954 г. в составе Научно-исследовательского института криминалистики (НИИК) МВД СССР был образован отдел безопасности движения.

В 1956 г. Постановлением Совета Министров РСФСР № 382 «О мерах борьбы с авариями на автомобильном транспорте и городском электротранспорте» Госавтоинспекции предоставлено право лишать водителей прав на управление за управление транспортом в нетрезвом виде и запрещать управление транспортными средствами без водительских удостоверений установленного образца.

В конце 50-х гг. автомобили и мотоциклы милиции стали иметь специальную окраску, оборудовались ультракоротковолновыми радиостанциями и громкоговорящими установками. Впервые в территориальные подразделения были направлены брошюры, плакаты, кинофильмы по пропаганде правил дорожного движения.

В 1959 г. Советский Союз присоединился к Международной конвенции о дорожном движении и к Протоколу о дорожных знаках и сигналах.

60-е годы стали временем больших перемен и мощного структурного строительства государства. В январе 1960 г. было упразднено МВД СССР. Его функции переданы МВД союзных республик. В 1966 г. было образовано Союзно-республиканское министерство охраны общественного порядка СССР. В следующем году Отдел Госавтоинспекции МВД СССР преобразован в Управление Госавтоинспекции МВД СССР. В 1968 г. Министерство охраны общественного порядка СССР переименовано в Министерство внутренних дел СССР. В конце 60-х гг. с появлением новых, массовых моделей легковых автомобилей в структуре ГАИ советской милиции происходит реорганизация -- выделение отдельных подразделений для дорожно-патрульной службы, регистрации транспортных средств, техосмотра, организации движения, а также экзаменационно-регистрационных подразделений для приема экзаменов у водителей. Основной функцией ГАИ по-прежнему декларировалась «борьба с аварийностью».

В рассматриваемый период Госавтоинспекцией сооружаются стационарные посты для осуществления надзора на загородных дорогах, внедряются в практику экзаменационные аппараты для оценки теоретических знаний кандидатов в водители и простейшие по конструкции измерители скорости движения автомототранспортных средств. Регулировщики движения получили предметы снаряжения и специальной одежды белого цвета: нарукавники и летние перчатки, кобуру для пистолета и портупею.

1 июля 1963 г. был введен в действие новый ГОСТ 10807-64 «Знаки и указатели дорожные», а также стандарт на отличительный знак для перевозочных средств, участвующих в международном дорожном движении. Были введены единые образцы бланков водительских удостоверений, образцы технических паспортов и номерных знаков для автомототранспорта. На всей территории СССР начинают действовать единые правила регистрации и учета автотранспорта; правила проведения технических осмотров; методы учета дорожно-транспортных происшествий; порядок присвоения квалификации водителя автотранспорта и городского электротранспорта.

В целях выполнения Постановления Совета Министров РСФСР №213 «О мерах по усилению борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте» в отделе оперативной техники и связи Научно-исследовательского института милиции (НИИМ) МВД РСФСР и в составе Научно-исследовательского института милиции при МООП РСФСР были организованы отделы проблем безопасности дорожного движения.

В этот период ГАИ также удалось создать функциональную схему социального контроля в области безопасности уличного движения. При оценке работы автотранспортных предприятий и организаций учитывалось наличие автомобильных аварий и иных дорожно-транспортных происшествий, допущенных по вине работников этих предприятий и организаций. В союзных и автономных республиках, краях и областях создаются комиссии по безопасности дорожного движения. Знаковым актом усиления требований безопасности стало запрещение езды на мотоциклах и мотороллерах без защитных шлемов. Была также значительно усилена административная ответственность за нарушение правил движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам и правил пользования транспортными средствами.

В 1969 г. были разработаны типовые штаты строевых подразделений дорожного надзора и подразделений по организации движения, которые стали непосредственными предшественниками современных подразделений ДПС и дорожного надзора.

Первая половина 70-х гг. прошла под знаком повсеместного усиления мер по обеспечению безопасности улично-дорожного движения. Постановлением Совета Министров поручено Советам Министров союзных и автономных республик, краев и облисполкомам в случае дорожно-транспортных происшествий, повлекших гибель людей, образовывать комиссии для установления причин этих происшествий и принятия соответствующих мер. Возникает Всероссийское добровольное общество автомотолюбителей (ВДОАМ), основное назначение которого -- профилактика аварийности среди индивидуальных автовладельцев. Для более безопасной езды впервые было принято решение об оснащении ремнями безопасности легковых автомобилей и, позднее, решение об обязательном порядке применения ремней безопасности на передних сидениях. При МВД СССР образована Комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения для координации соответствующей деятельности министерств, ведомств и других организаций, введен в строй первый в стране автодром.

Вводятся в действие новые, более жесткие правила проведения государственных периодических технических осмотров автомобилей, мотоциклов и прицепов, новые правила регистрации и учета автотранспортных средств, новое Положение о порядке присвоения квалификации водителя, выдачи водительских удостоверений и допуска водителей к управлению транспортными средствами.

Во второй половине 70-х гг. организация подготовки специалистов по дорожному движению высшей и средней квалификации для органов внутренних дел, дорожных органов и других организаций выходит на новый более высокой уровень. В составе ДПС появились вертолетные взводы.

В 80-е гг. стабильно работает система пропаганды безопасности дорожного движения среди школьников и детей: проводятся всесоюзные совещания-семинары по вопросам предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма.

К 1988 г., когда возникает необходимость дальнейшего прогрессивного развития системы ГАИ, Совет Министров СССР принимает Постановление № 336 «О мерах по обеспечению безопасности движения на автомобильном и железнодорожном транспорте», которым предусматривается комплекс мер по разработке, производству и внедрению современных систем средств регулирования, аппаратуры и приборов по контролю за движением на дорогах, средств для экзаменационной работы ГАИ. Начинается создание общегосударственной информационно-поисковой системы учета транспортных средств, водительских удостоверений, случаев нарушений правил дорожного движения, дорожно-транспортных происшествий. В составе Всероссийского научно-исследовательского института (ВНИИ) МВД СССР образована научно-исследовательская лаборатория и, позднее, был создан Научно-исследовательский центр безопасности дорожного движения (ВНИЦБД) МВД СССР.

Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 6 октября 1989 г. создано Министерство внутренних дел РСФСР. Таким образом, начался процесс разделения союзных и российских структур ГАИ.

В 1990 г. кризисные социальные явления приводят к сокращению профилактики дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и к сокращению служб безопасности движения. Осложнение обстановки с безопасностью улично-дорожного движения вызывает рост аварийности, происходит рост числа преступлений, направленных против участников дорожного движения, происходит увеличение гибели сотрудников автоинспекции при несении службы.

ГАИ работало в условиях распада существовавшей в СССР государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения.

В течение последующих лет с Госавтоинспекции были сняты устаревшие организационно-хозяйственные функции и ГАИ утвердилось в своем современном правовом статусе.

10 апреля 1990 г. был опубликован приказ МВД России №49 «О мерах по обеспечению безопасности дорожного движения». Выходит ряд указаний, изменивших практику деятельности Госавтоинспекции, -- порядок приема экзаменов, регистрации транспортных средств. Был начат процесс комплексного анализа дорожно-транспортных происшествий в регионах России. Для более успешной борьбы с валом хищений автотранспорта была внедрена новая автоматизированная информационно-поисковая система (АИПС) «Розыск».

В 1992 г. публикуется Закон «О дорожных фондах Российской Федерации», определивший финансово-правовые основы содержания и развития автодорог России. 30 июля 1992 г. вышел Указ Президента Российской Федерации «О специальных сигналах на автотранспорте». В этом же году образован Институт Главных государственных автомобильных инспекторов, наделенных всей полнотой прав и ответственности за состояние государственного надзора в сфере обеспечения безопасности дорожного движения; далее последовало образование новой вертикали управления на федеральном, региональном и местном уровнях. Госавтоинспекция субъектов Российской Федерации и Главного управления Госавтоинспекции МВД России отныне наделены правами юридического лица, что позволило вести законную экономическую деятельность.

Активная нормативно-правовая деятельность в области обеспечения безопасности улично-дорожного движения проводилась вплоть до 1996 г. Введение российских паспортов транспортных средств и свидетельств о регистрации, новых типов водительских удостоверений (пластиковые карточки), новых Правил дорожного движения, регистрационных знаков современного стандарта -- все эти мероприятия получили признание у российского и европейского профессионального сообщества.

Руководство Госавтоинспекции и ВНИЦ по безопасности дорожного движения разрабатывают Концепцию первоочередных мер по обеспечению безопасности дорожного движения на 1991-1992 и до 2000 года. Проводится успешная работа по снижению темпа роста аварийности на дорогах.

8 июля 1997 г. постановлением Правительства Российской Федерации №831 «Об утверждении Правил сдачи квалификационных экзаменов и выдач водительских удостоверений» установлен порядок сдачи практики вождения в два этапа: площадка (автодром) -- город.

К 1997 г. ГАИ России преодолевает кризис и выходит на уровень работы, близкий современному. Прогресс в методах руководства влечет прогресс в практической деятельности органов Госавтоинспекции -- это период кадрового расцвета ГАИ. Происходит также интенсивное развитие научной составляющей в области анализа и комплексных решений в сфере безопасности дорожного движения.

Была изменена направленность надзорной деятельности, а именно инспекторский состав дорожно-патрульной службы (ДПС) переориентирован на обеспечение бесперебойного и безопасного процесса дорожного движения, широкое применение технических средств, позволяющих не только выявлять, но и документировать с помощью видео-фотоаппаратуры нарушения правил дорожного движения. Началось поэтапное внедрение средств технического диагностирования в процедуру государственного технического осмотра автомототранспортных средств. Организовано систематическое изучение общественного мнения о деятельности ГАИ, проведение мероприятий рекламного характера, направленных на популяризацию вопросов обеспечения безопасности дорожного движения и создание позитивного образа сотрудника ГАИ.

Принятием основополагающих правовых актов и изменением структуры Госавтоинспекции ознаменовался следующий этап реформ. 1 июня 1998 г. вышел приказ МВД России №329 «О реформировании деятельности Госавтоинспекции МВД России». 15 июня 1998 г. Указом Президента Российской Федерации №711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» ГАИ переименована в Государственную инспекцию безопасности дорожного движения -- ГИБДД МВД Российской Федерации. ГИБДД отныне -- специальный орган, осуществляющий контрольные, надзорные и разрешительные функции в обеспечении безопасности дорожного движения. Главная задача ГИБДД -- защита законных прав и интересов участников дорожного движения.