Размещено на http://www.allbest.ru/

Договорно-правовые основы коммерческой деятельности

Особенность “договора международной перевозки” заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда. Подлежащее применению при международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.

Таким образом, ясно, что использование документации при международных перевозках очень велико. При помощи документов решаются вопросы ответственности сторон за несвоевременное или некачественное обслуживание, недостачу или потерю груза, вопросы оплаты предоставляемых услуг. транспортный договор авиакомпания документация

В совершенствовании работы с документацией при международных перевозках основное место занимают унификация и стандартизация документации, на основе которой работают международные перевозчики, и переход к безбумажной технологии оформления документов. Этот аспект - часть глобальной транспортной политики, разрабатываемой на многосторонней основе международными организациями и специально созываемыми международными форумами. Результаты этой работы оформляются в виде различных международных конвенций и соглашений.

В настоящее время сложились три основные формы коммерческого сотрудничества при эксплуатации авиалинии двумя или более авиакомпаниями:

РАЗДЕЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ- в этом случае каждая авиакомпания самостоятельно несет расходы по эксплуатации своих самолетов на линии и полностью получает все доходы,

ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ПУЛЕ - суть ее состоит в том, что авиакомпании самостоятельно несут расходы по эксплуатации авиалиний, а полученные доходы вносятся в общий фонд (пул). Затем доходы распределяются в соответствии с достигнутой договоренностью.

СОВМЕСТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ, при которой авиакомпании, объединив свои технические возможности, распределяют между собой все расходы и доходы в соответствии с долей участия каждой из них в общей работе.

Особенно широкое распространение получили пульные соглашения как между авиакомпаниями ближнего зарубежья, так и на МВЛ в целом. В переводе с английского языка пул означает «общий фонд», «объединение». Он возник сто с лишним лет назад как форма соглашений картельного типа между конкурентами.

Задачей пулов на воздушном транспорте является обеспечение организованного раздела сфер влияния на рынке авиатранспортной продукции на совместно эксплуатируемых авиалиниях и определение гарантированных доходов каждому из партнеров с учетом их производственно-финансовых возможностей, коммерческих прав и долевого участия.

В основу пульных соглашений, как правило, закладываются следующие основные принципы.

добровольность, предполагающая возможность для каждого участника пула денонсировать соглашение, предварительно уведомив об этом другого партнера;

независимость, поскольку авиакомпании сохраняют свою юридическую и экономическую самостоятельность, сами несут расходы по эксплуатации авиалинии;

равные возможности, позволяющие каждому партнеру выполнять одинаковый объем перевозок с учетом типов ВС, их коммерческой загрузки и частоты рейсов и право получать доходы за выполненную работу на основе общей для партнеров системы их распределения;

коммерческое сотрудничество в области рекламной работы, тарифной политики, привлечения клиентуры, согласования расписания полетов, обслуживания рейсов партнера.

В любом пульном соглашении основным является вопрос о разработке оптимальной системы взаиморасчетов между авиакомпаниями-партнерами за выполненную транспортную работу. При этом решаются две основные задачи: установления способа внесения доходов в пул и выбор варианта распределения доходов из пула.

Формирование дохода, вносимого каждым из партнеров в пул, производится на основании единых, заранее согласованных ставок, принимаемых в расчете на единицу различных категорий загрузки. Величина этих ставок в большинстве случаев выбирается в зависимости от действующих тарифов на эксплуатируемой авиалинии. В практике пульного сотрудничества базой для определения пульной ставки служит, как правило, либо опубликованный тариф, уменьшенный на 20-30%, либо средний фактический доход, полученный партнерами. В результате каждый партнер вносит условно в пул некоторый средний доход.

Основной характеристикой влияния пульных ставок на результат пула является величина изменения результата пула при повышении пульной ставки на 1%. При повышении пульной ставки на n % результат пула увеличится в п раз.

Пульные ставки не являются решающим условием, определяющим результат пула, так как при их обычном повышении на 3-5% результат пула изменится незначительно, в то время как при изменении значения функции распределения на 3-5% результат может удвоиться.

Выбор формы распределения доходов пула является основным вопросом при разработке условий пула.

Немаловажное значение имеет также ограничение платежей.

Общая схема распределения дохода пула сводится к определению всей суммы дохода от эксплуатации авиалинии, подсчитанной на основе пульных ставок, и последующему распределению дохода между партнерами пропорционально некоторым показателям, связанным ообъемом выполненной работы. К таким показателям относятся следующие: количество пульных рейсов каждого из партнеров, пульная емкость, а также целый ряд синтетических показателей, отражающих специфику работы пула (пульные единицы, коэффициент пульной производительности). Результат пула рассчитывается как разность между суммой доходов, полученных из пула, и доходом, внесенным в пул.

Нередко партнеры выплачивают друг другу не всю разницу. Во избежание излишних платежей заключается договоренность о том, что пульные платежи одного партнера другому не должны превышать нескольких процентов взноса платящего партнера.

Процентное число, соответствующее взносу платящего партнера в пул, - основной показатель при относительном ограничении платежей. В некоторых случаях вместо процентного числа согласуются суммы абсолютного ограничения платежей (потолок). При существовании ограничения платежей другие условия пульного сотрудничества не имеют решающего значения, так как в любом случае результат пула существенно не изменится.

В общем виде оценить эффективность сотрудничества авиакомпании в пуле можно, соизмерив платежи авиакомпании по пулу с теми доходами, которые она получила. Средним считается размер платежей на уровне 3-5% от фактически полученных авиакомпанией доходов.

Поскольку соглашение о пуле нередко является непременным условием выполнения полетов в иностранное государство, то эти платежи представляют своего рода компенсацию более слабому партнеру за то, что другая авиакомпания получила возможность выполнять полеты и получать доходы на этом рынке. Кроме того, так как на авиалинии количество перевозчиков ограничивается обычно двумя или тремя, то во избежание тарифной войны между ними эти авиакомпании нередко заключают пульное соглашение для раздела рынка и согласования проводимой политики в области ценообразования.

Совместная эксплуатация авиалиний представляет собой более тесную форму коммерческого сотрудничества между авиакомпаниями, чем описанная выше. Здесь используется другая форма перерасчета доходов и, кроме этого, учитываются расходы авиакомпании. При этом расходы определяются по ставкам на 1 летный час и делятся поровну между партнерами по каждому рейсу. Другая часть расходов, неучтенная в расходной ставке на летный час, оплачивается каждым партнером самостоятельно на территории собственного государства.

Доходы также делятся пополам, то есть фактически происходит раздел прибыли.

Промежуточным звеном в цепи коммерческих соглашений между пулом и совместной эксплуатацией является так называемое соглашение о блоке мест. Авиакомпании договариваются о том, что одна из них выполняет рейс, получает доходы и несет все расходы по его выполнению, а другая получает блок мест на рейсе своего партнера. На это количество мест производится продажа перевозок, а авиакомпании, выполняющей рейс, перечисляются только деньги за бортпитание и пассажирский сбор. Примерно 90% тарифа остается, таким образом, у авиакомпании, получившей блок. Такое соглашение является завуалированной формой выплаты компенсации за предоставленное право выполнения полетов на авиалинии и одновременно способствует укреплению имиджа авиакомпании, получившей блок мест, так как она также обозначается как перевозчик на указанной авиалинии.

Соглашение «о флаге» («CodeSharingAgreement») состоит в том, что авиакомпании, заключившие соглашение о «Код-шеринг», устанавливают между собой такое коммерческое партнерство, когда их продукт считается единным продуктом, который соответственно рекламируется и продаётся на рынке воздушных перевозок. Данное соглашение позволяет одной авиакомпании давать другой на прокат свои позывные при выполнении полетов по той воздушной линии, по которой у этой авиакомпании есть лицензия. Тогда авиакомпания с лицензией, не выполняя полетов и предоставив это право другой авиакомпании за 10-15% от стоимости летного часа, получает дополнительные доходы.

Выход на рынок с единым продуктом под совместным кодом авиакомпаний - партнеров по «Код-шеринг» даёт следующие преимущества партнёрам:

1) возможность проникновения на рынок партнёров;

2) повышения уровня обслуживания одного партнёра до стандартов другого партнёра, пользующегося более высокой репутацией на рынке;

3) поднятие «имиджа» обоих партнёров;

4) маркетинговые преимущества;

5) преимущества для пассажиров и клиентуры, которые предпочитают оформить перевозку по единому документу в любую точку мира, чем достигается глобализация перевозок.

Соглашение о «Код-шеринг» может быть двух типов.

Помимо указанных соглашений при полетах на международных авиалиниях между авиакомпаниями нередко заключаются и другие договоры.

Так, например, за право полетов по 5-ой свободе воздуха авиакомпании выплачивают друг другу «роялти» или фиксированные суммы за каждого перевезенного пассажира или 1 кг груза и багажа на участке (право перевозить пассажиров, почту и грузы на территорию любого другого договаривающегося государства и право высаживать пассажиров, снимать почту и грузы, доставленные из любого государства, минуя территорию собственной страны.

При заключении межправительственного соглашения о воздушном сообщении стороны обычно договариваются о равном количестве рейсов, выполняемых в течение недели авиакомпаниями каждой страны. Однако при желании эти частоты одна сторона может продать другой, заключив соответствующее коммерческое соглашение. Такая еженедельная частота оценивается в сумму аэронавигационных сборов, подлежащих выплате продающей частоту стороне. При этом сами аэронавигационные сборы по-прежнему выплачиваются государству, над территорией которого самолеты авиакомпании выполняет полет.

Существуют также соглашения, предусматривающие выплату компенсации за отмену технической посадки самолетов авиакомпании на территории другого государства. Это государство может поставить условием полетов иностранной авиакомпании выполнение ее самолетами технической посадки на территории этого государства. Очевидно, что при наличии соответствующих технических возможностей авиакомпания будет настаивать на выполнении беспосадочного полета, что позволит ей привлечь дополнительных пассажиров из-за повышения привлекательности рейса, а также сократить летное время и сэкономить авиатопливо, которое интенсивно расходуется при режимах взлета и посадки. Размер компенсации обычно определяется суммой аэропортовых расходов при выполнении такой технической посадки в течение года.

Первым важным этапом на пути по упрощению таможенных процедур стала выработка в 1923 г. международной Конвенции по упрощению таможенных и иных формальностей. В дальнейшем деятельность по упрощению таможенных формальностей осуществлялась как по линии ООН, так и в рамках Совета по таможенному сотрудничеству, учрежденного в 1950 г. В результате принят ряд конвенций, в частности: Конвенция о транзитных перевозках через территории окруженных сушей государств (1965 г.), Конвенции TIR (1959 г., 1975 г.), Таможенные конвенции о контейнерах (1956 г., 1975 г.), международная Конвенция об упрощении и гармонизации таможенных процедур (1973 г.).

КнижкаМДП (CARNETTIR)

Система МДП, транзитные перевозки, помимо таблички TIR на самих транспортных средствах, являются книжки МДП (CARNETTIR), которые также представляют собой основной административный элемент системы МДП. В настоящее время МСАТ выдает книжки МДП национальным гарантийным объединениям в соответствии с условиями, подписанными с МСАТ, в свою очередь каждое гарантийное объединение выдает книжки МДП перевозчикам в своей стране в соответствии с условиями, определенными в декларациях - обязательствах, подписанных перевозчиками с объединением.

При выборе книжки МДП перевозчик должен заботиться о количестве отрывных листов в ней, с тем, чтобы избегать случаев, когда перевозка должна быть прервана вследствие их отсутствия. В настоящее время существуют книжки с 4,14 и 20 отрывными листами, что позволяет выполнять перевозку в 2, 7 или 10 странах.

Заполняет книжку МДП, как правило, грузоотправитель или экспедитор печатным способом на языке страны отправления. Книжки МДП могут быть заполнены на одном из трех языков: русском, английском или немецком.

Вместе с тем, как сказано в Конвенции, таможенные органы других стран, по территории которых осуществляется перевозка, сохраняют за собой право требовать перевода данных, содержащихся в грузовом манифесте, на язык их страны.

Данные, указываемые в грузовом манифесте, должны соответствовать сведениям, содержащимся в товарно-транспортной накладной CMR и других документах, сопровождающих груз. В том случае, если в манифесте не хватает места для внесения данных о всех перевозимых грузах, к отрывным листам книжки МДП могут быть приложены дополнительные листы того же образца, что и сам манифест, или коммерческие документы с указанием всех сведений, которые приводятся в манифесте. При этом на основных листах книжки МДП должно быть указано их количество.

В книжке МДП должно быть заполнено только необходимое для данной перевозки количество отрывных листов, исходя из расчета: два листа на каждую страну отправления, транзитную и страну назначения, плюс два дополнительных листа.

Получив от грузоотправителя или экспедитора заполненную книжку МДП, представитель перевозчика (т.е. на практике сам водитель транспортного средства) должен заверить своей подписью на каждом оформленном отрывном листе, а также на обложке книжки МДП указанные в ней сведения.

Заполненная книжка МДП должна быть представлена в таможню для проверки и удостоверения того, что внесенные в нее данные действительно соответствуют тому, что содержится в грузовом отделе транспортного средства. Таможенные органы удостоверяют соответствие путем проставления печати в книжке МДП. В ходе перевозки дорожное транспортное средство вместе с книжкой МДП должно быть представлено таможенныморганам при выезде из страны, таможням транзитных стран и на последнем этапе таможенным органам страны места разгрузки груза.

Основным документом, который используют при воздушных перевозках, является АВИАНАКЛАДНАЯ, в соответствии с правилами ИАТА разработана РЕЗОЛЮЦИЯ 6ООа (CSC17), срок действия которой не ограничен Тип-В, которая регламентирует правила и порядок использования авианакладной и стандарты по заполнению, технические требования, распределение и передачу авианакладной.

Из решения ИАТА:

При международных грузовых перевозках члены ИАТА должны использовать авианакладные по форме, указанной в приложениях «А» и «В».

Авианакладная - это документ, который может быть определен либо как авианакладная авиакомпании с напечатанным идентификационным кодом выдающего перевозчика, либо как нейтральная авианакладная без указания кода выдающего перевозчика, которая может быть использована другими перевозчиками, кроме воздушных. Выдающий перевозчик - это либо:

Выдающий перевозчик - это перевозчик, который выдает авианакладную:

В случае выдачи авианакладной без кода авиакомпании, такая авианакладная считается нейтральной.

Первый перевозчик - это предполагаемый участвующий перевозчик на маршруте. Агент - это представитель авиакомпании по обработке грузов, или не работник авиакомпании, имеющий право на оформление авианакладной (агент IATA).

Нейтральная авианакладная может быть использована только при условии заполнения компьютерной системой.

Предложения по внесению изменений приложений «А» и «В» могут быть направлены любым членом ИАТА в Комитет по грузовым системам и процедурам (CSPC).

Комитет (CSPC) принимает все предложения или либо принимает, либо отвергает, либо передает на рассмотрение эти предложения на следующее совещание.

Как члены Комитета (CSPC), так и другие члены ИАТА, участвующие в совещаниях Комитета (CSPC) с правом голоса, могут голосовать за предложения по изменению приложений к Резолюции 6ООа. Воздержание засчитывается как голос за принятие предложения.

Если изменения приложений «А» и «В»:

-единодушно одобрены голосующими участниками совещания, секретарь Комитета готовит и рассылает в течение 30 дней со дня проведения совещания Уведомление об изменениях всем членам ИАТА;

-приняты не единодушно, а только большинством голосов, секретарь включит предложения в повестку дня следующей Конференции по грузовым перевозкам (CSC).

В настоящее время с одобрения Международной торговой палаты банками в качестве расчетного документа принимаются не только документы, выдаваемые авиакомпанией (MasterAirWaybill - MAWB), но и накладные, выписанные экспедиторскими фирмами. Таким образом, авианакладная становится:

документом, подтверждающим наличие договора перевозки;

документом, обосновывающим наличие договора перевозки;

страховым сертификатом;

документом, по которому груз проходит таможенную отчистку.

Усовершенствование технической и организационной базы международных перевозок в рамках научно-технического прогресса привело к появлению и развитиюсмешанных, комбинированных перевозок; интермодального, мультимодального, трансмодального, амодального подходов к вопросам организации международных перевозок; широкому применению принципов логистики в работе транспортной системы, совершенствованию транспортных средств (контейнеризации, использованию укрупненных мест и пр.). Возникла необходимость разработки и использования специальной документации и способов ее оформления. В рамках ЮНКТАД разработана Конвенция о международных смешанных перевозках (май 1980 г.), в которой рассмотрены вопросы основания и пределов ответственности, а также определен основной документ - документ смешанной перевозки (ДОТ).

В связи с развитием перевозок грузов в смешанных сообщениях Международная Торговая Палата и Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) разработали и в 1992 г. приняли в редакции на английском языке проформу Коносамента перевозки груза в смешанных (интермодальных) сообщениях.

Проформа надежно защищает интересы' «оператора» - исполнителя сквозной перевозки.

Несмотря на название «Коносамент перевозки груза в смешанном (мультимодальном) сообщении», настоящие условия применяются также в том случае, если будет использоваться один вид транспорта.

Выдавая коносамент, оператор:

-обязуется осуществить и/или от своего собственного имени обеспечить исполнение сквозной перевозки от места, в котором груз был принят на ответственность (место получения записано в этом коносаменте), до места сдачи, назначенного в настоящем коносаменте;

-принимает на себя ответственность в соответствии с тем, как это установлено изложенными условиями.

Коносамент выдается в оборотной, т.е. ордерной, форме и является товарораспорядительным документом, если в нем нет пометки «именной», т. е. не подлежащий передаче. Он должен определять право собственности на груз, и его держатель вправе получить или передать поименованный в нем груз путем внесения в него передаточной надписи.

Договор перевозки - это документ, по которому одна сторона (грузоотправитель) передает груз другой стороне (перевозчику), а другая сторона принимает на себя обязательство доставить груз в определенное место за определенную плату. Договор перевозки должен быть заключен непосредственно ради самого процесса перевозки. Если в договоре сам способ перевозки не важен, то в таком случае данный документ попадает под действие других правовых режимов.

Предметом договора перевозки является перемещение груза в пространстве. Срок перевозки не является существенным (с правовой точки зрения) условием. Сторонами договора перевозки обычно считаются:

- перевозчик (обычно специализированная транспортная организация);

отправитель (титульный владелец груза, экспедитор или иное уполномоченное владельцем лицо);

получатель (в договоре перевозки имеет особый статус).

К его положению существует несколько подходов:

получатель и отправитель - одна сторона в договоре;

получатель является третьим лицом, в пользу которого заключен договор;

получатель является третьим лицом, на которого направлено действие договора;

получатель является одной из трех сторон договора перевозки.

Отличительная черта получателя в том, что он вступает в отношения с перевозчиком лишь с момента внесения его в накладную (коносамент). Обязанности отправителя по договору перевозки:

оплатить услуги перевозчика;

вовремя представить груз к перевозке.

Основное право отправителя - это его право переадресовать груз другому получателю в любой момент перевозки при условии, что он сделает необходимые провозные платежи.

Обязанности перевозчика по договору перевозки:

доставить вверенный ему груз в место назначения в целости и сохранности и в обусловленный срок;

передать груз получателю.

Перевозчику предоставляется также залоговое право на груз для гарантии выплаты провозных платежей.

Обязанности получателя по договору перевозки:

принять груз;

обеспечить выгрузку (в отдельных случаях);

осуществить оплату перевозчику (в/отдельных случаях).

Обязанность получателя принять груз является безусловной, кроме случаев, когда качество груза вследствие порчи или повреждения изменилось настолько, что исключает возможность его полного или частичного использования. На морском транспорте подобное исключение не предусмотрено. В случае невыполнения получателем этого обязательства оно возлагается на отправителя.

В соответствии с международной практикой реальные договоры перевозки заключаются по одной из трех систем:

система накладных;

система актов замера;

система коносаментов.

Система накладных применяется практически на всех видах транспорта. Накладная содержит все сведения о грузе и ее отсутствие означает отсутствие договора перевозки.

Система коносаментов используется для оформления договора морской перевозки грузов, за исключением случаев, когда оформление договора перевозки идет по системе накладных.

Система актов замера практически не используется в международной практике. Обычно она применяется на автомобильном транспорте для оформления нетоварных грузов, например, при вывозе снега.

Размещено на Allbest.ru