Затримання суден у порту з метою забезпечення мореплавства

Размещено на http://www.allbest.ru/

Затримання суден у порту з метою забезпечення мореплавства

Маркуш О.Ю.,

магістрант факультету міжнародної торгівлі і права Київського національного торговельно-економічногоуніверситету

Анотація

правовий судно мореплавність документ

Досліджено сучасний стан міжнародно-правового регулювання і організації затримання суден у порту з метою забезпечення мореплавства.

Ключові слова: морське право, мореплавність, морехідне судно, безпека на морі.

Аннотация

Исследовано современное состояние международно-правового регулирования и организации задержание судов в порту с целью обеспечения мореплавания.

Ключевые слова: морское право, мореходность, мореплавательное судно, безопасность на море.

Annotation

Investigates the current state ofinternational legal regulation and organization ofthe detention ofships in port to ensure shipping.

Key words: law ofthe sea, seakeeping, seagoing vessel, safety at sea.

Актуальність. У сучасному міжнародному морському праві є кілька конвенцій, які передбачають затримання суден виключно для забезпечення мореплавства. Судам не дозволяють виходити з порту до тих пір, поки вони не будуть приведені в морехідний стан. Умова мореплавства обов'язкова не тільки для вантажних або пасажирських суден, але і для всіх морських суден, які готуються до плавання. Разом із тим влада порту при оформленні відходу судна нерідко обмежується лише перевіркою документів і якщо вони в порядку, то судно визнається морехідним, хоча його реальний технічний стан, зумовлений конструктивними особливостями, не відповідає поняттю «море- хідне судно». Невідповідність такого роду виявляється, на жаль, вже тоді, коли відбувається аварійний випадок. Причому мова йде не про приховані недоліки, які не можуть бути виявлені при сумлінній перевірці, а про цілком очевидні недоліки.

Безпосередньо дослідженню питання про затримання суден у порту з метою забезпечення мореплавства присвячені роботи таких науковців: П.І. Струмпе, Г.Г. Іванова, Н.Ю. Єрпилева, К.К. Гуна.

Метою статті є виявлення особливостей затримання суден у порту з метою забезпечення мореплавства у системі міжнародно-правових зобов'язань.

Для досягнення зазначеної мети необхідним є вирішення наступних завдань:

- систематизувати докгринальні підходи до визначення поняття «морехідне судно»;

- розглянути міжнародно-правові документи, угоди і конвенції в галузі міжнародного морського права;

- дослідити міжнародні документи з питань затримання суден у порту;

- аналіз правового становища сторін відповідальних за мореплавність судна.

Виклад основного матеріалу. У міжнародному морському праві умова обов'язкового мореплавства вантажних (і пасажирських) суден далеко не відразу отримало статус імперативного початку. Так, до 90-х років XIX століття в більшості країн із розвиненим флотом у спорах із вантажовласниками перевага в судових органах віддавалася судновласникам [1, с.55]. Своєрідним переломом у цьому протистоянні стало прийняття в 1893 р. в США так званого Закону Хартера (по імені парламентарія) «Про судноплавство, коносаменти і деякі зобов'язання, обов'язки і права у зв'язку з перевезенням вантажів». У ст. 2 Закону Хартера було сказано: «Для будь-якого судна, що перевозить товари або майно з портів США або між ними та іноземними портами, для власника цього судна, капітана, агента або керуючого не буде вважатися законним включення в будь-який коносамент або навантажувальний документ будь-якої умови або згоди, за яким був би зменшений, ослаблений або анульований обов'язок власника зазначеного судна виявити належну дбайливість про те, щоб належним чином обладнати судно, укомплектувати його командою, забезпечити харчами, спорядити зазначене судно всім необхідним і зробити його морехідним і здатним виконати призначений рейс [2, с. 25].

З іншого боку, якщо судновласник виявив належну дбайливість щодо приведення судна в морехідний стан, то він звільнявся від відповідальності за шкоду вантажу, завдану в результаті помилок у судноводінні або управлінні судном (ст. З Закону Картера) [2, с. 25-26]. У 1904 р. такий самий закон прийняла Австралія, ав 1910 р.- Канада [3,с. 147].

Більшість країн наполягали на міжнародній уніфікації правила про обов'язкову мореплавність судна і в 1921 р. у Гаазі відбулася конференція, на якій були вироблені Гаазькі правила, які, однак, застосовувалися лише на добровільній основі. За ініціативою Міжнародного морського комітету у 1924 р. у Брюсселі була прийнята Міжнародна конвенція з уніфікації деяких правил про коносамент, яка закріпила на міжнародному рівні обов'язок перевізника щодо приведення судна в морехідний стан [3, с. 148]. Так, у п. 1 ст. З Конвенції було сказано, що перевізник зобов'язаний перед рейсом і на початку його виявити належну дбайливість у відношенні: 1) приведення судна в морехідний стан; 2) належного укомплектування судна екіпажем, забезпечення судна обладнанням та постачанням; 3) приведення трюмів, рефрижераторних та холодильних приміщень і всіх інших частин судна, де перевозяться вантажі, у придатний і безпечний стан для приймання, перевезення і зберігання вантажів [4].

Крім обов'язку забезпечити морехідність судна Брюссельська конвенція 1924 р. поклала на нього і ряд інших обов'язків, у тому числі проявляти необхідну дбайливість щодо перевезеного вантажу, доводити відсутність вини у втраті або пошкодженні вантажу. «В цілому дана конвенція чітко розподілила ризики між перевізником і вантажовласником, створила базу для страхування вантажу та відповідальності» [5, с. 149].

Згодом, у 1968 і 1979 рр. в Конвенцію 1924 р. були внесені деякі поправки, внаслідок чого вона стала називатися Гаазько-Вісбійські правила. Разом із тим умова про обов'язковість мореплавства судна до моменту його відправлення в рейс збереглася незмінною .

Слід зазначити, що інша конвенція, що регулює перевезення вантажу морем - Конвенція ООН про морське перевезення вантажу 1978 р. (Гамбурзькі правила), не містить поняття мореплавства судна. Єдиним непрямим підтвердженням обов'язку перевізника проявити належну дбайливість щодо підготовки судна до рейсу і тим самим щодо його мореплавства єп.1 ст.5 Гамбурзьких правил, де вказано, що перевізник несе відповідальність за збиток, що є результатом втрати або пошкодження вантажу, а також затримки його здачі, якщо обставини, що викликали його втрату, пошкодження або затримку мали місце під час знаходження вантажу в його володінні, якщо тільки перевізник не доведе, що він, його службовці або агенти вжили всіх заходів, які були потрібні в розумних межах, щоб уникнути таких обставин та їх наслідків.

У законодавстві СРСР положення щодо мореплавства суден, поданого під навантаження, було схожим із тим, як його сформулювали ще в Гаазько-Вісбійських правилах. Майже однакові формулювання були у ч. 1 СТ.85 КТМ СРСР 1929 р. [6, с. 27], у ч. 1 ст. 129 КТМ СРСР 1968 р. [7, с. 28] та у ст. 143 КТМ України [8]. Згідно зі ст. 3.12 Загальних правил перевезення вантажів морем, «забезпечити технічну придатність судна до плавання, належним чином спорядити його і забезпечити всім необхідним, укомплектувати екіпаж, а також привести трюми і всі інші приміщення судна, в яких перевозиться вантаж, у стан, що забезпечує належне приймання, перевезення і збереження вантажу» [9, с. 9].

Інакше кажучи, законодавець під морехідним станом судна розуміє:

1) технічну придатність судна;

2) належне спорядження;

3) укомплектованість екіпажем і забезпечення судна;

4) готовність трюмів і всіх інших приміщень до належного приймання, перевезення і збереження вантажу.

Згідно зі СТ.327 Норвезького морського кодексу 1994 р., перевізник зобов'язаний забезпечити морехідний стан судна, включаючи належне спорядження і укомплектовування екіпажем, а згідно зі ст. 131 того ж Кодексу, капітан зобов'язаний забезпечити морехідність судна, включаючи правильне укладання вантажу, не допустити перевантаження судна, забезпечити його належну стійкість, закрити і задраїти люки.

Англійський закон про морські перевезення повторює Гаазько-Вісбійські правила, і судно визнається морехідним при наявності наступних умов:

1) належний стан корпуса, машин і спорядження;

2) наявність досвідченого капітана, начальницького складу і достатнього за чисельністю екіпажу;

3) достатність спорядження, запасів провіанту і палива;

4) правильне завантажування [10, с. 24-26].

Таким чином, вимоги, що пред'являються до мореплавства судна в законодавстві різних країн схожі за змістом.

Однак якими б не були закони щодо безпеки мореплавства, найважливіше у забезпеченні безпеки морських суден - це неухильне дотримання міжнародно-правових стандартів безпеки. Стандарти вимагають, зокрема, щоб при навантаженні судна враховувалася його вантажопідйомність, зазначена в документах судна. Розміщення вантажу, вага якого досягає сотень тисяч тонн, здійснюється не довільно, а в суворій відповідності з вантажним планом, обов'язково враховують вантажомісткість конкретних трюмів і танків, характер вантажу тощо. Дотримання цих умов дозволяє не тільки максимально ефективно використовувати вантажомісткість судна, але і забезпечити його стійкість і безпечне плавання, тобто мореплавність судна. Корпус судна, що складається з безлічі сталевих поздовжніх і поперечних балок і листів, має певні межі міцності, як в цілому, так і на окремих ділянках. Рівномірність завантаження судна - це забезпечення рівномірності навантаження на всі елементи його конструкції. Нехтування такими вимогами робить судно не мореплавним і може спричинити тяжкі наслідки.

Небезпечне перевантаження судна і підвищені напруги в його корпусі, а звідси і його немореплавність, можливі і у випадках із пасажирськими суднами, особливо поромами, які беруть на борт не тільки людей, але і автомашини, різні контейнери і навіть залізничні склади.

Узагальнюючи різноманітні вимоги до поняття «мореплавність судна», можна стверджувати, що висока ступінь спеціалізації суден за видами вантажів веде до того, що в усьому світі небагато знайдеться суден, здатних доставити в цілості будь-який вид вантажу в будь-якому напрямку, тому слід визнати, що «поняття щодо мореплавства відносне і встановлюється стосовно конкретних перевезень даного вантажу і напрямів рейсу» [11, с. 32-33].

У зв'язку з цим у спеціальній літературі виділяють:

1) технічну характеристику судна, тобто придатність судна до плавання взагалі; 2) комерційну характеристику, тобто придатність для перевезення даного вантажу в даних конкретних умовах [12, с. 14]. У рамках даної роботи об'єктом перегляду є технічна характеристика судна.

В Україні технічна характеристика судна міститься у свідоцтві про придатність до плавання, яке видає класифікаційне товариство за дорученням центрального органу виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері транспорту (ст. 38 КТМ України). Наявність такого свідоцтва означає, що судно відповідає вимогам щодо корпусу судна, до герметичності люкових закриттів, двигунів, генераторів і допоміжних обладнань, системою вентиляції, трубопроводів тощо. За своїми технічними характеристиками судно відповідає міжнародно- правовим стандартам безпеки мореплавства, викладених у «застосовних інструментах», зазначених у Паризькому, Токійському та інших меморандумах, яким повинні повністю відповідати вимоги морського законодавства України та інших країн-учасниць відповідних міжнародних конвенцій.

Однак наявність свідоцтва про придатність до плавання не є незаперечним і достатнім доказом мореплавства судна, про що свідчить вітчизняна судова та арбітражна практика [13, с. 59-61].

У зарубіжній судовій практиці в подібних випадках основна увага приділяється тлумаченню обов'язків перевізника виявити належну дбайливість, приводячи судно в морехідний стан.

Наприклад, у Швеції, якщо перевізник доведе, що його судну оголошено повний клас одного з суднових реєстрів, наприклад Регістра Ллойда, то, як правило, він не може бути визнаний винним у неналежній дбайливості. Але за наявності доказів про протилежне, судновласник може бути визнаний відповідальним, навіть якщо він доручив нагляд за технічним станом судна кваліфікованому морському сюрвейєру, а останній не виявив несправність, яку при належному огляді можна було б помітити.

У Голландії наявність у судна «повного класу», присвоєного йому навіть добре відомим класифікаційним товариством, не вважається достатнім доказом прояву належної дбайливості. Те саме стосується і свідоцтва про придатність до плавання, виданого класифікаційним товариством. Однак точного і визначеного правила, якими варто було б керуватися у відповідних ситуаціях, у Голландії немає, внаслідок чого рішення судів Грунтуються на конкретних обставинах справи.

В Італії свідоцтво про придатність до плавання Італійського Ллойда є свідченням “Raten Еасхе” мореплавного стану судна і відповідно позивач повинен пред'явити докази зворотного.

Найсуворішу позицію займають США і Великобританія, які мало довіряють класифікаційним товариствам, навіть, незважаючи на суворі вимоги щодо підтримки класу судна. Оцінюючи підхід судових органів ряду зарубіжних країн до оцінки «належної дбайливості» при забезпеченні мореплавства судна, Р. Р. Оберг зазначає, що «факт наявності класу повинен визнаватися не як доказ мореплавства, а як доказ належної дбайливості перевізника щодо морехідного судна» [14, с. 26-27].

Зацікавленими в мореплавстві суден є найрізноманітніші особи: екіпаж судна, пасажири, судновласник, власник вантажу, відправник і одержувач вантажу, страхувальник і страховик, держава, під прапором якої плаває судно, капітан порту, який дає дозвіл на вихід судна в море, митні, прикордонні, санітарні та інші державні органи.

Разом із тим до числа найбільш зацікавлених у мореплавстві вантажного судна осіб можна віднести:

1) Екіпаж судна на чолі з капітаном, бо для них мореплавність судна - це запорука того, що судно і вони не загинуть, що буде збережений вантаж і вони виконають свої обов'язки перед судновласником, вантажовласником і своєю державою.

2) Судновласник, для якого мореплавність судна є гарантією безпечного плавання, виконання зобов'язань перед вантажовласником, збереження судна і вантажу як майна.

3) Відправник вантажу (вантажовласник), для якого мореплавність судна є гарантією того, що вантаж буде доставлений за призначенням, у термін і без втрат.

4) Капітан порту, який, діючи від імені держави, несе відповідальність за необхідні морехідні якості судна, якому він дає дозвіл на вихід у море.

Відповідно до ст. 91 КТМ України, кожне судно зобов'язане до виходу з морського порту одержати на це дозвіл капітана порту. Разом із тим капітан порту має право затримати судно в порту, відмовивши у видачі дозволу на вихід із морського порту в разі:

а)непридатності судна до плавання, порушення вимог щодо його завантаження, постачання, комплектування екіпажу та наявності інших недоліків, що становлять загрозу безпеці плавання або здоров'ю людей, які перебувають на судні, або загрозу заподіяння шкоди навколишньому природному середовищу;

б)порушення вимог до суднових документів;

в)несплати встановлених зборів, штрафів та інших платежів;

г)рішення уповноважених законодавством державних органів (органів доходів і зборів, санітарно-карантинної служби, органів рибоохорони, центрального органу виконавчої влади, що реалізує державну політику із здійснення державного нагляду (контролю) у сфері охорони навколишнього природного середовища та прикордонної служби) [9].

Із наведеного переліку підстав для затримання суден у порту видно, що капітан порту бере за підставу для затримання наявність або відсутність у мореплавності судна (ст. 91 КТМ України), в тому числі мореплавності судна, що розуміється в широкому сенсі, бо оформлення відходу судна з порту допускається лише за відсутності будь-яких невиконаних судном вимог до нього з боку державних органів і служб, що забезпечують безпеку мореплавання і здійснення міжнародного і національного судноплавства, звісно, в межах їх повноважень. Затримання судна триває до усунення всіх обставин, які є підставами для його затримання.

Разом із тим будь-хто з осіб, зацікавлених у забезпеченні мореплавства судна та усуненні перешкод до виходу, має право повідомити капітана порту та іншу морську владу і державні органи про те, що є факти або сумніви щодо того, що судно знаходиться в морехідному стані і що його слід було б затримати до приведення в мореплавний стан. У всіх подібних випадках затримання судна в порту має на меті забезпечити безпечне плавання.

Список використаних джерел

1. Maraist F.L. Admiralty in Nutshell. St. Paul: West Publishing Co, 1996. - P. 55.

2. Морское право и практика / Под ред. П.И. Струмпе. - Л., 1977. - N 58. - С. 25.

3. Международное частное право. Сборник нормативных документов / Сост. Н.Ю. Ерпылева. - М., 1994.

4. Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. - Л., 1987. С.147, 149.

5. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР 1929 г. - М., 1958. - С. 27.

6. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР 1968 г. - М., 1968. - С. 28.

7. Кодекс торговельного мореплавства України від 05.01.2017 [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://zakon3.rada.gov.ua/laws/ show/176/95-вр/раде.

8. Общие и специальные правила перевозки грузов 4-М. Том 1. Общие правила. - М., 1991. - С. 9.

9. Гун К. К., Виноградов П. П. Страхование морских судов и оформление морских аварий на море. - М., 1937. - С. 24-26.

10. ФаддееваТ.А.Договорперевозкигруза.-Л., 1971.-С.32-33.

11. Смирнов В.Т. Права и обязанности участников договора грузовой перевозки. - Л., 1969. - С. 14.

12. Обзорная информация. Серия Морское право и практика. Вып. 57(293). Правовое регулирование деятельности морских транспортных организаций и клиентуры. - М., 1973. - С. 59-61.

13. Оберг Р.Р. О должной заботливости перевозчика в отношении предоставления мореходного судна. - С. 26-27.

Размещено на Allbest.ru