Проформы как элемент системы правового регулирования тайм-чартера

Размещено на http://www.allbest.ru/

Проформы как элемент системы правового регулирования тайм-чартера

Носик Алексей Владимирович

Договор тайм-чартера является одним из старейших договоров, связанных с фрахтом судна. Его особое развитие происходит во второй четверти XIX столетия в основных капиталистических странах происходит быстрое развитие регулярного линейного судоходства.^[1] В Кодексе торгового мореплавания СССР 1929 г. правила, посвященные тайм-чартеру, были помещены в раздел «Б» главы V «О договорах морской перевозки грузов». Статья 120 КТМ 1929 г. определяла тайм-чартер как договор, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить за вознаграждение принадлежащее ему судно другой стороне (фрахтователю) на определенный срок для перевозки грузов или пассажиров или для иных целей, предусмотренных в п. "а" ст. 1 КТМ 1929 г.^[2]

Учитывая постоянный спрос на услуги, оказываемые судовладельцами и другими перевозчиками, договоры фрахтования заключаются очень часто, т.к. наибольшая часть мирового грузооборота по-прежнему приходится на основной традиционный вид транспорта - морской.^[3] Вместе с тем, особенности эксплуатации судна на море не позволяют ограничиться кратким изложением основных условий договора, стороны вынуждены подробно регламентировать множество нюансов. Итогом правового сотрудничества мирового сообщества стало создание типовых проформ (от лат. pro forma «ради формы» - форма или формуляр документа^[4]) чартеров всех типов.

В настоящее время известно более 400 проформ чартеров. Они разработаны Английской палатой судоходства, основанной в 1877 г., и Балтийским Международным морским Советом (БИМКО), основанной в 1905 г. ^[5]

Первая редакция проформы, регулирующей правоотношения в области чартерных договоров, была разработана Балтийским Международным морским Советом (в настоящее время именуется Морской совет) ещё в 1909 г., и пересматривалась в 1911, 1912, 1920, 1939, 1950, 1974 годах Советом по документации Палаты судоходства Великобритании^[6], после чего действовала в постоянной редакции под названием проформа под названием «Балтайм». Это наиболее часто применяемая проформа договора аренды, основные положения которой вошли в стандартные тексты договоров по найму транспортных средств во временное пользование и в других отраслях транспорта (самолётов, автомобилей).

Проформы чартеров состоят из двух частей - части первой, так называемой «боксовой» и части второй, содержащей собственно текст. Проформы чартеров используются путем подписания полного текста проформы с изменениями, внесенными сторонами, путем заполнения и подписания боксовой части, путем внесения в боксы условий, согласованных сторонами в результате переписки. Кроме того, при заключении различных договоров, связанных с процессом эксплуатации судна, стороны могут ссылаться на конкретную проформу. В таком случае с точки зрения российского законодательства, проформа чартера будет представлять собой примерные условия договора, отсылка к которым содержится в договоре.

Например, в статье 2 проформы «Балтайм» (подробно урегулировавшая вопросы тайм-чартера) содержится предупреждение о том, что на арендуемом судне не должен перевозиться живой скот, вредные воспламеняющиеся или опасные грузы: кислоты, взрывчатые вещества: карбид кальция, ферросилиций, нефть, бензин, смола или любой продукт, производный из них. При аренде судов под перевозки перечисленных выше грузов нужно пользоваться другими специализированными проформами чартеров аренды: «Вimchemtime» для танкеров-химовозов; «Gаstime» для газовозов; для танкеров под тёмные и светлые нефтепродукты - проформами «Intertime 80», «Оil Тank Vessel Time», «Shelltime» и др.; для перевозки скота и сельхозпродуктов - проформой «Nуре 93» Нью-йоркской продуктовой биржи и другими.

Специально для аренды судов-контейнеровозов БИМКО разработала проформы аренды «Linertime» (1974 г.), «Вохtimе» (1990 г.). К судам, фрахтуемым для эксплуатации на регулярных линиях, предъявляются более высокие требования, в частности, к их погрузочно-разгрузочным устройствам, в том числе, и к рассчитанным на перевозку тяжеловесов и длинномеров. При перевозке контейнера особые требования предъявляются как владельцам контейнеровозов в части обеспечения контейнеровместимости, так и к фрахтователям в части обеспечения правильной загрузки контейнеров.

Сферой применения проформы «Балтайм» (1974 г.) в основном остаётся аренда сухогрузов для перевозки конвенциальных (штучных и массовых) сухогрузов.^[7] В соответствии с проформой судовладелец сдаёт, а фрахтователь арендует судно на период календарных месяцев, количество которых указано в боксе четырнадцатом. Исчисленный календарный срок может не совпадать с завершением последнего рейса. Поэтому стороны договариваются о возможном отступлении от твёрдого срока в виде марджива до 5-ти дней или существовании оговорок: «около» или «плюс-минус 5 календарных суток по выбору фрахтователя».

В статье I проформы «Балтайм» обусловливаются условия о порте сдачи судна, указанном в боксе пятнадцатом проформы, и о времени сдачи, предусмотренном в боксе шестнадцатом («между 9 ч. утра и 6 ч. вечера или между 9 ч. утра и 24 ч. дня в субботу»).

Судно передаётся у такого доступного причала, где оно может всегда оставаться на плаву. Причал назначает фрахтователь. Судовладелец передаёт судно в состоянии пригодном для целей, предусмотренных договором, снаряженным и укомплектованным экипажем, т.е. оно, как указано в проформе, «должно быть во всех отношениях подготовленным к эксплуатации в обычных грузовых перевозках».^[8]

Статья 2 проформы «Балтайм» разрешает фрахтователю использовать судно для выполнения законных перевозок законных товаров. Осуществляться перевозки должны между безопасными портами или местами, где судно сможет всегда оставаться на плаву. Судовладелец при этом стремится чётко определять географические границы плавания судов, руководствуясь классом судна - разрядом, к которому относится конкретное судно, согласно правилам классификации и постройки того или иного классификационного общества^[9]. Могут приниматься в расчёт также экономические и политические факторы.

Фрахтователь, в свою очередь, обычно стремится выторговать для себя право эксплуатации судна во всех морях и океанах. Решение, устраивающее обе стороны, указывается в боксе семнадцатом -- «границы использования судна». Сюда же вносится перечень грузов, которые стороны договорились не возить или принимать к перевозке только в определённом количестве, о чём делается запись в аддендуме (от англ, addendum «приложение, дополнение») к чартеру. Понятие безопасного порта обычно связывается, в более широком плане, с благоприятной ледовой обстановкой в порту и на подходе к нему, с возможностью безопасного следования.^[10]

От знания условий основных проформ чартеров участниками транспортного процесса, грамотного и правильного их применения в большой степени зависят коммерческие результаты рейса, а также сведение к минимуму возможностей возникновения претензий.

Таким образом, значение проформ в системе правового регулирования договора чартера двояко. Во-первых, одобрение условий, содержащихся в проформе, ускоряет и облегчает процесс заключения договора. Во-вторых, использование проформ способствует единообразному применению условий договора. Несоблюдение требования письменного оформления договора аренды транспортного средства не влечет к его недействительности. В случае спора стороны лишаются права в подтверждение договора и его условий ссылаться на свидетельские показания, но вправе приводить письменные и другие доказательства. Преимущество проформ чартеров заключается в том, что они учитывают интересы фрахтователей и судовладельцев. Большинство из таких чартеров представляют собой своего рода компромиссы, выработанные в результате длительных переговоров.

Литература

1. Андрианов В. Морской транспорт России // Экономист. 2005. №7.

2. Вышнепольский С.А. Эволюция мирового судоходства и фрахтовая проблема.// В сб. Фрахтование и торговое мореплавание. - М., 1927.

3. Гуцуляк Г.Н. Коносамент и чартер как правовая основа морских перевозок.// Морское право. 2003. №5.

4. Договоры аренды судна [Электронный документ] // режим доступа: http://www.odin.tc

5. Игнатьев С.К. Проформы как средство договорного регулирования правоотношений по договору фрахта.// Вестник Московского государственного ун-та. Серия 11 «Право», 1996.

6. Калинин А.Г. Чартер. Природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами. - М., 2001.

7. Калпин А.Г. Договор аренды транспортных средств.// Гражданское право. 2006. №2.

8. Кодекс торгового мореплавания СССР от 14.06.1929 г.// СЗ СССР. 1929. №41. Ст.366.

9. Проформа Балтайм 1974 г.// Бюллетень транспортной информации. 1998. №4.

10. Устав Федерального государственного учреждения «Российский морской регистр судоходства». Утверждён приказом Росморречфлота от 13.04.2005 г. №8 в ред. от 10.12.2007 г.// Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2005. №20.

проформа правовой договор чартер

Посилання

^[1] Вышнепольский С. А. Эволюция мирового судоходства и фрахтовая проблема.// В сб. Фрахтование и торговое мореплавание. - М., 1927. - С. 71

^[2] Кодекс торгового мореплавания СССР от 14.06.1929 г.// СЗ СССР, 1929, N 41, ст. 366.

^[3] Андрианов В. Морской транспорт России // Экономист. 2005. №7. С. 23.

^[4] Гуцуляк Г.Н. Коносамент и чартер как правовая основа морских перевозок.// Морское право. 2003. №5. - С.23.

^[5] Калинин А.Г. Чартер. Природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами. - М., 2001. - С.24.

^[6] Калпин А.Г. Договор аренды транспортных средств.// Гражданское право. 2006. №2. - С.11.

^[7] Договоры аренды судна [Электронный документ] // режим доступа: http://www.odin.tc

^[8] Проформа Балтайм 1974 г.// Бюллетень транспортной информации. 1998. №4.

^[9] Устав Федерального государственного учреждения «Российский морской регистр судоходства». Утверждён приказом Росморречфлота от 13.04.2005 г. №8 в ред. от 10.12.2007 г.// Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2005. №20.

^[10] Игнатьев С.К. Проформы как средство договорного регулирования правоотношений по договору фрахта.// Вестник Московского государственного ун-та. Серия 11 «Право», 1996. - С.41.

Размещено на Allbest.ru