Международные воздушные перевозки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

КАЛУЖСКИЙ ИНСТИТУТ (ФИЛИАЛ)

ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «ВСЕРОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЮСТИЦИИ (РПА МИНЮСТА РОССИИ)»

ЮРИДИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

КАФЕДРА гражданско-правовых дисциплин

КУРСОВАЯ РАБОТА

ПО ДИСЦИПЛИНЕ «Международное частное право»

НА ТЕМУ

«Международные воздушные перевозки»

Выполнил студент Яровая Любовь Васильевна

Научный руководитель: Кутепов Олег Евгеньевич

Калуга 2018

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1 История развития международных воздушных перевозок

1.2 Основные международные акты, регулирующие международные воздушные перевозки

1.3 Основные этапы истории возникновения и развития международного воздушного права

Глава 2. МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО. ПРИНЦИПЫ И ИСТОЧНИКИ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА. РОССИЙСКОЕ ВОЗДУШНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

2.1 Суверенитет государства над воздушным пространством и основные направления его реализации

2.2 Режимы полетов над территорией РФ. Правовая регламентация использования воздушного пространства над открытым морем

2.3 Регулирование коммерческой деятельности авиапредприятий на мировом рынке воздушного транспорта

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙЙ СПИСОК

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт является связующим звеном в экономике любого государства и представляет собой единый комплекс, который охватывает все виды общественного производства, распределения и обмена.

Хорошо известно, что воздушный транспорт стал одним из основных средств массовых перевозок грузов и пассажиров в мире. Воздушные перевозки осуществляет гражданская авиация, имеющая более широкое, чем только транспортное, применение. Как отрасль народного хозяйства, она участвует в решении не только транспортных, но и многих специальных задач. Ее используют в сельском хозяйстве, для борьбы с лесными и иными пожарами, в геологической разведке, в спортивных целях, в перевозке грузов и пассажиров. Используется она как внутри государств, так и на межрегиональном, межконтинентальном пространстве.

Часто авиацию используют при транспортировке особо важных и ценных грузов, которые необходимо доставить в короткие сроки (э могут быть и скоропортящиеся продукты, аппаратура, цветы и т.п.). Быстрая доставка подобных грузов резко ускоряет оборачиваемость продукции и значительных материальных ценностей, способствует росту торгового оборота, а значит и торговых доходов. Самое важное отличие воздушного транспорта от иных видов транспорта - наивысшая путевая скорость и доступность в самые труднодоступные места планеты (Камчатка, северные районы Сибири, джунгли Амазонии, Сахаре, Аляске, севере Канады и многих других частях света, куда не проложены дороги и нет морских путей). С связи с этим переоценить значение воздушного транспорта довольно сложно.

Цель моей работы заключается в том, чтобы изучить особенности организации международных воздушных перевозок. Достижение данной цели будет сопровождаться решением следующих задач:

- анализа сущности международных перевозок;

- анализа состояния отрасли авиаперевозок РФ в 2018 году;

- выявление путей совершенствования международных воздушных перевозок.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

О полетах в небе с помощью специального устройство задумывался еще Леонардо да Винчи в 16 веке, однако первый полет официально зарегистрирован в начале прошлого века. О том, кому мы обязаны возможностью авиаперелетов, до сих пор ведутся ожесточенные споры, однако факт остается фактом - официально первый полет зарегистрирован в 1903 году. Самый первый самолет в мире изобрели братья Райт на сконструированном ими аэроплане «Флайер-1», на котором был установлен только один бензиновый двигатель внутреннего сгорания мощностью всего 12 лошадиных сил. Сам «рейс» длился всего 12 секунд и преодолено всего 36,5 метров. Но тем не менее это уже было достижением для человечества. Не все согласны с тем, что братья Райт были первыми. Бразилец Альберто Сантос-Дюмонт сконструировал, собственноручно построил и сам же испытал первый в мире прототип дирижабля в 1901 году. Именно тогда было доказано, что управляемые полеты действительно возможны.

По еще одной версии, первенство в изобретении первого рабочего летательного аппарата следует присвоить российскому изобретателю А.Ф. Можайскому, чье имя навсегда останется в истории авиации. Таким образом, споры о том, кто изобрел, и кто создал, самолет ведутся до сих пор.

1.1 История развития международных воздушных перевозок

Что касается России, то ее авиаконструкторская мысль тоже не стояла на месте. Летательный аппарат Можайского. Проект своего летательного аппарата ученый представил на рассмотрение еще в 1876 году. Можайский столкнулся с непониманием чиновников Военного министерства, в результате ему не выделили средств на продолжение исследований. Несмотря на это, ученый продолжил разработки, вкладывая собственные средства, из-за чего строительство прототипа самолета Можайского затянулось на долгие годы. Самолет Можайского был построен в 1882 году. Первые испытания летательного аппарата закончились катастрофой, однако свидетели утверждают, что летательный аппарат все же поднялся на некоторое расстояние от земли прежде, чем потерпел крушение. Так как документальных подтверждений полета нет, считать Можайского первым человеком, совершившим полет на самолете, нельзя. Однако разработки ученого послужили основой для развития авиации.

Первые пассажирские самолеты появились благодаря И.И. Сикорскому. Прототип современного авиалайнера поднялся в воздух в 1914 году, на борту присутствовало 12 пассажиров. В этом же году авиалайнер «Илья Муромец» установил мировой рекорд, совершив первый полет на дальнюю дистанцию. Он пролетел расстояние от Санкт-Петербурга до Киева, сделав одну посадку для дозаправки.

Авиалайнер также участвовал для перевозки бомб во время Первой мировой войны. Война заставила российскую авиацию на некоторое время замереть в развитии.

В 1925 году появился первый самолет «К-1», затем мир увидел пассажирские авиалайнеры Туполева и самолеты разработки ХАИ. С этого времени пассажирским самолетам уделяется все больше внимания, они приобретают большую пассажировместимость и способность совершать полеты на дальние расстояния.

Какой бы обширной и богатой ни была территория государства, всегда найдется тот или иной товар, которого ему не хватает, но который в изобилии есть у соседей. Исторические торговые направления, такие как Путь «из варяг в греки», Великий Шелковый путь, на протяжении многих столетий закрепляли хозяйственно-экономические связи между далеко отстоящими регионами.

С развитием мореплавания и открытием новых земель международная торговля вышла на новый уровень. Увеличились скорости, направления и ассортимент перевозимых грузов. Главные морские торговые пути держали за собой колониальные державы Нового времени.

Как видим, международные грузоперевозки - это сложная организационная деятельность, требующая не только профессионализма и ответственного подхода непосредственного исполнителя, но и строгого регулирования на международном уровне. https://naperevoz.ru/perevozki/vidy-pravila-perevozok/mezhdunarodnye-perevozki.html

Сегодня частные авиарейсы представляют собой перевозку пассажиров в комфортабельной обстановке в удобное для них время либо транспортировку ценных грузов по воздуху. В наши дни данный способ перемещения давно уже перестал быть роскошью. Наоборот, частные рейсы становятся все более клиентоориентированными. Таким образом, деловому человеку нет необходимости подстраивать свой график под расписание полетов, и теперь практически каждый может позволить себе перелёт в любую точку планеты.

Развитие авиационного ремесла происходит столь стремительно, что многие частные компании просто не успевают за прогрессом. Для того, чтобы суметь удержать свой бизнес "на плаву", руководство компании должно быть в курсе всех новинок, а также постоянно развивать и совершенствовать свой бизнес. Ведь, как показывает богатый опыт в данной сфере, даже профессионалы не всегда оказываются способны управлять авиакомпанией в нынешних переменчивых условиях. https://studwood.ru/1082165/tehnika/mirovaya_istoriya_razvitiya_vozdushnyh_perevozok_passazhirov

1.2 Основные международные акты, регулирующие международные воздушные перевозки

Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.). Применяется в регулярных воздушных сообщениях. Дополнения и изменения к этой конвенции были внесены следующими протоколами: Гаагским (1955 г.), Гватемальским (1971 г.), Монреальским (1975 г.).

Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.). Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Doc/ ICAO 7300/9 Вступила в силу 4 апреля 1947 г. после того, как ее ратифицировали 26 государств. Чикагская конвенция учредила Международную организацию гражданской авиации (ИКАО).

Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору (Гвадалахарская конвенция 1961 г.). Регламентирует перевозки на арендованных воздушных судах, а также другие случаи, когда фактический и договорный перевозчики не совпадают, и распространяет на такие перевозки принципы ограниченной ответственности, установленные Варшавской конвенцией.

Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (Римская конвенция 1952 г.). Регулирует вопросы ответственности за вред, причиненный воздушным судном или предметами, упавшими с него, определяет пределы такой ответственности в зависимости от максимального взлетного веса воздушного судна.

Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна (Токийская конвенция 1963 г.).

Конвенция о международном признании прав на воздушные суда, наложение ареста и принудительной продажи воздушного судна во исполнение решения суда.

Другими многосторонними соглашениями в области международных воздушных сообщений являются Соглашение о транзите по международным воздушным линиям и Соглашение о международном воздушном транспорте. Оба соглашения, по которым государства на взаимной основе предоставляют друг другу права регулярных полетов гражданских самолетов через свое воздушное пространство, подписаны в Чикаго в 1944 г. Государства, не подписавшие этих соглашений, предоставляют друг другу права на выполнение регулярных полетов на двусторонней основе. Международная организация гражданской авиации, ИКАО (International Civil Aviation Organization, ICAO) является основным международным органом, осуществляющим многостороннее регулирование мирового воздушного транспорта на межгосударственном уровне. ИКАО создана в 1947 г. после ратификации Чикагской конвенции 1944 г. «О международной гражданской авиации» и является специализированной организацией ООН в соответствии с протоколом, подписанным 1 октября 1947 г. и вступившим в силу 13 мая 1948 г. Членами ИКАО являются свыше 180 государств. Советский Союз присоединился к Чикагской конвенции в ноябре 1970 г. В сентябре 1977 г. русский язык стал официальным языком ИКАО наряду с английским, французским и испанским языками.

1.3 Основные этапы истории возникновения и развития международного воздушного права

Первые попытки правового регулирования в области обеспечения безопасности полетов мы находим задолго до постройки первого самолёта. Так, в постановлении парижской полиции от 23 апреля 1784 г. И в указе французского императора от 26 мая 1786 г. Содержались запреты на запуски воздушных шаров, согреваемых спиртом и другими опасными в пожарном отношении веществами. Международное воздушное право. Учебник для бакалавриата и магистратуры. Ред. Травников А.И., Абашидзе А.Х. Москва. Юрайт. 2018 г. И только более века спустя в различных государствах появились акты, регламентировавшие аэронавигацию, в том числе и международную. Первым государством, издавшим закон о международной аэронавигации, была Франция. В 1909 году она издала административное распоряжение о спускающихся на французскую территорию иностранных воздушных шаров. Вслед за Францией последовала Германия, Великобритания. Следует заметить, что положения о запретных зонах являются неотъемлемой частью современного воздушного законодательства практически каждого государства на планете.

Первым источником международного права в области аэронавигации принято считать двустороннее Соглашение между Францией и Германией от 26 июня 1913 г. Грабарь В.Э. История воздушного права. М. 1927. С. 51.

Это Соглашение основывалось на признании за Договаривающимися государствами права распоряжаться воздушным пространством над своей территорией. Это право прежде всего подразумевало установление разрешительного порядка влета и вылета иностранных воздушных судов в воздушное пространство другого государства. Причем это порядок различался в зависимости от принадлежности воздушных судов к военной или невоенной авиации. Военные воздушные суда могли влетать на территорию другого государства только по приглашению. Невоенные суда допускались к полетам над чужой территорией при наличии разрешения, полученного от дипломатического представителя государства взлета; воздушное судно должно быть зарегистрировано в национальном реестре; летчик обязан иметь свидетельство на право на полеты. Эти требования соблюдены и сохранены и являются составляющими современного международного воздушного права.

Актуальность темы обусловлена тем, что значение международных воздушных перевозок в современных условиях жизни возросло. Не только самолеты авиакомпаний России и других стран СНГ доставляют пассажиров и грузы в большое число государств, но возрастает также число полетов самолетов иностранных авиакомпаний в эти страны или же через воздушное пространство России. Перевозки пассажиров и грузов через воздушное пространство России совершаются иностранными авиакомпаниями на основании соответствующих соглашений. Пассажирские перевозки регулярно совершаются рядом иностранных авиакомпаний. Международные воздушные перевозки развиваются самыми высокими среди всех видов транспорта темпами. Это характерно и для всеобщего экспорта транспортных услуг, и для экспорта транспортных услуг России. Этим определяется значение правового регулирования международных воздушных перевозок.

До 4 ноября 2003 года международные перевозки во всем миру регулировались только нормативными актами, входящими в Варшавскую систему, основанную на Варшавской конвенции 1929 года. Теперь международных воздушных правовых систем стало две.

Степень разработанности проблемы. Вопросу правового регулирования отношений, возникающих из договора воздушной перевозки груза и пассажира, посвящены публикации В. Д. Бордунова, РУДН. Международное воздушное право. Москва. НОУ ВКШ «Авиабизнес». 2007 г. В. В. Витрянского, Договорное право. Книга четвертая Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.И. Брагинский, В.В. Витрянский. М., 2000 г. В. А. Егиазарова, В.А. Егизаров. Транспортное право. М. 2015 г. Н. Н. Остроумова, Передача воздушного судна и выполнение авиационных работ/ Воздушное право: практикум/ отв. ред. О.И. Аксаментов. - СПб.: Образовательный центр "СоветникЪ", 2013. - С.167-176 О. И. Аксаментова http://www.ato.ru/content/obyazatelno-li-soblyudat-standarty-icao. О. И. Аксаментов «Обязательно ли соблюдать стандарты ICAO» и других ученых. Однако, в связи с внесением в последнее время в ряд статей Воздушного кодекса Российской Федерации значительных изменений и дополнений, а также принятием новых нормативных правовых актов представляется необходимым исследование данной проблемы с учетом современных реалий.

международный воздушный правовой

ГЛАВА 2. МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО. ПРИНЦИПЫ И ИСТОЧНИКИ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА. РОССИЙСКОЕ ВОЗДУШНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Международное воздушное право базируется на определенных принципах, принятых прежде всего ИКАО. Его основным источником является международный договор, т. е. соглашение между государствами относительно признания тех или иных правил поведения в качестве норм международного права, их изменения или прекращения. Международное воздушное право содержит нормы, устанавливающие правомочия и обязательства государств в области международных отношений, регулирует межгосударственные отношения, т. е. является составной частью международного (публичного) права. Оно не может включать в себя какие-либо нормы воздушного права отдельных государств по вопросам воздушных сообщений. Эти внутригосударственные нормы представляют собой часть национальной системы права и не могут распространять свое действие за пределы государства, т. е. становиться частью отрасли международного воздушного права. Предметом регулирования международного воздушного права выступают отношения между государством в связи с использованием воздушного пространства и осуществлением международных воздушных сообщений. Поэтому указание на предмет регулирования должно являться неотъемлемым элементом определения международного воздушного права. Любые неточности в установлении и определении предмета правового регулирования могут повлечь за собой ошибочные суждения и выводы о сущности и значении международного воздушного права. Кроме того, международное воздушное право осуществляет регулирование отношений между государствами по поводу использования в воздушном пространстве определенного вида летательных аппаратов, а именно 11 воздушных судов, т. е. способных маневрировать благодаря взаимодействию с воздухом. Определение термина «воздушное судно» дано в ст. 32 Воздушного кодекса РФ. Наконец, многие нормы международного воздушного права, вся деятельность ИКАО, направлены на обеспечение всесторонней безопасности международной аэронавигации. Суммируя все эти элементы можно прийти к следующему определению: международное воздушное право - это отрасль международного права, представляющая собой систему норм, регулирующих отношения между государствами в связи с использованием воздушного пространства в целях осуществления международных воздушных сообщений и обеспечения их безопасности. Воздушное пространство, простирающееся над территориями, находящимися за пределами действия государственного суверенитета, имеют название «международное воздушное пространство» или «открытое воздушное пространство». Сюда можно отнести воздушное пространство над Антарктикой, над открытым морем и т. п.

2.1 Суверенитет государства над воздушным пространством и основные направления его реализации

Суверенитет над воздушным пространством - это полнота законодательной, исполнительной и судебной власти государства в отношении воздушного пространства, расположенного над его сухопутной, водной и морской территориями. Данное воздушное пространство является частью государственной территории, в границах которой государство осуществляет суверенную власть. Суверенитет над воздушным пространством представляет собой неотъемлемый политический и юридический признак государства, является объективно необходимым условием существования последнего. Он обладает как основными свойствами, присущими государственному суверенитету вообще (т. е. полнотой власти, исключающей возможность осуществления какой-либо иной власти в пределах территории данного государства, в том числе в отношении воздушного пространства), так и специфическими чертами, обусловленными особенностями использования суверенного воздушного пространства, в том числе и в сфере международного сотрудничества государств. Воздушный кодекс РФ устанавливает, что Российская Федерация обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении воздушного пространства Российской Федерации. В силу суверенитета над воздушным пространством государство пользуется рядом прав по его осуществлению:

- регулирование воздушных передвижений в пределах государственной территории;

- регулирование коммерческой деятельности авиационных предприятий, действующих на территории данного государства;

- защита и охрана воздушного пространства;

- административная, гражданская, уголовная и иная юрисдикция государства по отношению к воздушным судам, их экипажам и находящимся на этих судах пассажирам, грузам и почте.

Одним из главных таких направлений является разрешительный порядок полетов в суверенном воздушном пространстве, т. е. устанавливаемый государственными органами порядок взлета, вылета и выполнения полетов воздушных судов в суверенном воздушном пространстве. Разрешительный порядок играет роль основного принципа института международных полетов. С точки зрения внутригосударственного права такой порядок характеризует объем и содержание властных полномочий государства в отношении полетов иностранных воздушных судов над его территорией.

Эти полномочия проявляются в законодательной, исполнительной и судебной сферах государственной власти. В законодательной сфере государство само по своему усмотрению определяет: - юридические основания выполнения международных полетов иностранными воздушными судами в пределах его территории (международный договор, специальные разрешения и др.); - государственные органы, которые уполномочены выдать разрешения на полеты; - требования к разрешениям на ИВП; - требования, которые обязаны выполнять иностранные воздушные су- да при полетах над государственной территорией; - меры по пресечению полетов, выполняемых без согласия государства; - меры наказания при нарушении разрешительного порядка ИВП. В исполнительной сфере власти государства принимает организационные меры по соблюдению разрешительного порядка полетов в пределах его суверенного пространства. Для этого оно поручает компетентным органам осуществлять обслуживание воздушного движения, контролировать выполнение международного полета на всем его протяжении, начиная с пересечения государственной границы, полета по установленной международной воздушной трассе и до посадки в указанном аэропорту. В судебной сфере реализация суверенитета над воздушным пространством определяется также законами и правилами о воздушных передвижениях в пределах суверенной государственной территории, установленными ст. 11 Чикагской конвенции 1944 г. Каждое государство - член ИКАО должно иметь следующие законы и правила: - регулирующие допуск иностранных воздушных судов в пределы суверенного воздушного пространства; - определяющие порядок и условия навигации ВС; - регулирующие вылет воздушных судов за пределы государственной территории; - по ограничению или запрету полетов ВС над определенными зонами своей территории и последствиям при их нарушениях; - выполнения транзита через суверенную государственную территорию; - о последствиях несанкционированного влета в суверенное воздушное пространство, использование ВП без разрешения или уведомления; - задержания иностранного ВС в целях выявления (расследования) обстоятельств правонарушения или устранения препятствий для его вылета; - о контроле из воздушного пространства соответствия действий государств их международным обстоятельствам, требованиям соответствующих норм международного права с борта летательных аппаратов, перемещающихся в воздушном пространстве; - по охране окружающей среды при использовании воздушного пространства и др. Исходя из суверенитета государства над своим воздушным пространством государство вправе устанавливать приоритеты в использовании своего воздушного пространства.

Государственное регулирование ИВП обеспечивает установление общих правил и ответственности за соблюдение правил ИВП для всех пользователей. Исходя из общепризнанного принципа международного права о неприкосновенности государственной территории, территориальной целостности государств вытекает запрещение одностороннего изменения воздушных границ государственной территории, а также несанкционированного взлета в суверенное воздушное пространство. Охрана воздушного пространства России возложена на военно-воздушные силы, в частности войска ВКО. В случаях отражения вооруженного нападения, вторжения, пресечения вооруженных провокаций, а также против нарушителей в ответ на применение силы или случаях, когда прекращения или задержание нарушителей не может быть осуществлено другими средствами может применяться оружие и другие виды Вооруженных Сил. В отношении воздушных судов-нарушителей, как крайняя мера, применяется перехват, для пресечения посягательств на суверенитет и охраняемый правопорядок в воздушном пространстве государства. Нарушителем признается воздушное судно, которое во время полета не соблюдает установленного государством режима воздушного пространства, т. е. правил, регулирующих его использования.

2.2 Режимы полетов над территорией РФ. Правовая регламентация использования воздушного пространства над открытым морем

В соответствии с ВК РФ «Использование воздушного пространства представляет собой деятельность, в процессе которой осуществляется перемещение в воздушном пространстве различных материальных объектов, а также другая деятельность, которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения». В связи с этим возникает необходимость в установлении государством общих правил осуществления этой деятельности, а также ответственности за их соблюдение. Режимы полетов, определенные законодательством Российской Федерации. Общий режим - это, как правило, режим, не несущий каких-либо ограничений в использовании ВП вне зон ограничений и осуществляется по разрешению органов ЕС ОрВД в соответствии с заявками (расписанием). Особый режим - специальный порядок, использования отдельных частей ВП, прежде всего приграничной полосы, зон военных конфликтов устанавливаемый ФАВТ в соответствии с представлением ГШ ВС РФ. Законом о государственной границе установлена ширина приграничной полосы шириной 25 км от границы вглубь национальной территории, при этом она отсутствует по побережью Северного ледовитого океана. Временный режим - это временный порядок использования отдельных элементов структуры воздушного пространства в интересах полетов ВС отдельных ведомств на срок до 3 суток. Как правило, введение данного режима связано с проведением маневров, учений, воздушных парадов, запуска и посадки космических аппаратов, испытаний авиационной и ракетной техники, запуска и подъема аэростатов и воздушных шаров и в районах особо важных полетов, в том числе при проверках боевой готовности частей боевой авиации. Право на введение временного режима полетов предоставлено начальнику ГЦ ЕС ОрВД устанавливает в определенной части ВП, в том числе на ВТ, открытых для международных полетов и в районах гражданских аэродромов и аэропортов.

Командиры иностранных воздушных судов за нарушение правил полетов, режима воздушного пространства и государственной границы при нахождении в пределах государства несут ответственность по законам страны, в которой оно совершено. Если в процессе полета над территорией другого государства совершено нарушение национального правила, т. е. правила государства регистрации ВС, причем нарушение не было связано с необходимостью соблюдать правила страны пребывания, командир ВС несет ответственность по законам своего государства. Выполнение установленных правовых норм, регламентирующих летную работу возложено прежде всего на командира ВС и он несет за это прямую ответственность, как и другие члены экипажа.

Принятая на Женевской конференции по морскому праву в 1958 г. Конвенция об открытом море впервые утвердила в числе свобод право летать над открытым морем. В соответствии с этим принципом все государства имеют равные права на использование в своих интересах воздушного пространства над открытым морем и, в частности, имеют равные права на следующие виды деятельности: - организацию и осуществление полетов военных и невоенных лета- тельных аппаратов; - проведение научных исследований; - использование радиотехнических средств; - наблюдение с воздуха за обстановкой на море в интересах военных, промысловых, научно-исследовательских, торговых судов; - оказание помощи на море и т. д. Провозгласив принцип свободы полетов в воздушном пространстве над открытым морем, конвенция вместе с тем устанавливает, что свобода летать не является абсолютной, как впрочем и все общественно-политические свободы, перечисленные в конвенции. Все государства, осуществляющие военное и гражданское воздухоплавание над водами открытого моря, обязаны уважать права и интересы других стран.

Таким образом, при регулировании режима воздушного пространства над водами открытого моря, кроме принципа его свободы учитываются также основные принципы международного права, среди которых главным является принцип мирного сосуществования. Поэтому государство не может использовать воздушное пространство над открытым морем для целей, несовместимых с международным правом, оно обязано воздерживаться от таких действий, которые бы ограничивали права или ущемляли интересы других стран. Указанные идеи заложены и в соглашении между правительством СССР и правительством США о предотвращении инцидентов в открытом море и воздушном пространстве над ним, где вновь подтверждена необходимость соблюдения норм и принципов международного права, провозглашенных в Женевской конвенции об открытом море 1958 г.

Отдельные страны пытаются ограничить права других государств на свободу пользования воздушным пространством над открытым морем путем незаконного введения различных зон контроля за полетами самолетов других государств. Известно, что Устав ООН обязывает всех членов ООН воздерживаться «от угрозы силой ни ее применения как; против территориальной неприкосновенности или политической независимости любого государства, так и каким-либо другой образом, несовместимых с целями Объединенных Наций». На основании Устава ООН следует считать недопустимым пользование воздушным пространством над открытым морем в агрессивных целях, то есть как для вооруженного нападения на другие государства, так и для проведения подготовительных мероприятий к войне.

2.3 Регулирование коммерческой деятельности авиапредприятий на мировом рынке воздушного транспорта

Понятие «право доступа на рынок воздушного транспорта» связано со сложными рыночными процессами, происходящими под влиянием деятельности воздушного транспорта. Оно устанавливает, с одной стороны, широкий доступ потребителей к получению услуг по воздушной перевозке, предоставляемых национальным воздушным транспортом на суверенном рынке воздушных перевозок. С другой стороны, определяет условия доступа на этот рынок национальных авиаперевозчиков, где в конкуренции друг с другом они предоставляют свои авиатранспортные услуги широкому кругу потребителей. Предложение авиатранспортных услуг и спрос на них формируют национальный рынок, который состоит из внутренних и международных авиаперевозок, осуществляемых национальным воздушным транспортом. В силу суверенитета над воздушным пространством такой рынок является суверенным, что проявляется в полном и непосредственном его подчинении государству. Он функционирует в соответствии с установленными в отношении рынка национальными законами и правилами; именно государство распоряжается этим рынком и устанавливает режим доступа в него как своим, так и иностранным перевозчикам. Обычно внутренний рынок авиаперевозок закрыт для доступа иностранных авиаперевозчиков и обслуживается исключительно национальными авиаперевозчиками. Примером тому является внутренний российский рынок авиаперевозок, где перевозки между городами и регионами России осуществляют только российские авиаперевозчики.

Любой национальный рынок международных авиаперевозок открыт для иностранных авиаперевозчиков. Вопрос только заключается в том, на каких условиях он для них открыт, каким образом на законных основаниях они вправе осуществлять воздушные перевозки в другие государства в собственных коммерческих интересах. Доступ на национальный рынок международных авиаперевозок иностранных перевозчиков происходит чаще всего через двустороннее соглашение о воздушном сообщении или, что реже, через национальный закон. Поскольку условия доступа на национальный рынок международных авиаперевозок определяются преимущественно международными договорами, именно международное воздушное право выступает главным и основным регулятором доступа на всемирный рынок авиаперевозок. Национальное право также играет важную роль в регулировании доступа на рынок воздушного транспорта: во взаимодействии с международным правом оно определяет общие условия доступа на рынок международных авиаперевозок.

Международные рынки воздушного транспорта можно считать уже сложившимися. Они подразделятся на четыре категории: рынок пары городов, т. е. международный авиамаршрут, соединяющий два города (Москва - Париж); рынок пары государств, состоящий из всех международных авиамаршрутов между парами городов, связывающих два государства (Россия - Китай); рынок «регион - регион», связывающий два региона (Северная Америка - Европа); и всемирный рынок, включающий все пункты в мире, обслуживаемые международным воздушным транспортом. На практике регулярное воздушное сообщение позволяет осуществлять международные воздушные перевозки в разных вариантах, в том числе на различных рынках пар городов на каждом международном рейсе (Москва - Нью-Йорк, Москва - Вашингтон, Москва - Лондон, Москва - Бирмингем и т. п.). Возможности нерегулярных воздушных сообщений скромнее. Как правило, обслуживается один рынок пары городов на каждом международном рейсе.

Международная организация гражданской авиации -- ИКАО. Вопросами деятельности международного воздушного транспорта занимаются многие международные организации. Главной среди них является Международная организация гражданской авиации (ИКАО) -- специализированное учреждение ООН. Существует также группа региональных межправительственных авиационных организаций. Одни занимаются вопросами обеспечения региональной международной аэронавигации, другие -- экономико-правовыми проблемами регионального международного воздушного транспорта. К первым относятся Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (учреждена в 1960 г.), Агентство по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКF-НА -- учреждена в 1959 г.), Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА -- учреждена в 1960 г.). Во вторую группу входят Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК -- учреждена в 1954 г.), Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК -- учреждена в 1969 г.), Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК -- учреждена в 1973 г.), Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства -- исполнительный орган СНГ, учрежден в декабре 1991 г.).

Функции и компетенция ИКАО имеют специальный характер. В целях разработки принципов и методов международной аэронавигации, содействия развитию международного воздушного транспорта ИКАО наделена координационными, оперативными, контрольными, регулирующими и арбитражными функциями. Для их осуществления ИКАО наделена специальной компетенцией, т. е. правом принимать решения или участвовать в решении вопросов международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Общая компетенция ИКАО проявляется в компетенции ее органов: Ассамблеи, Совета, Секретариата и многочисленных рабочих органов. Например, только Ассамблея полномочна принимать программу работы ИКАО, новые рекомендации, поправки к Чикагской конвенции. Совет ИКАО имеет право назначать Генерального секретаря ИКАО, образовывать рабочие органы, принимать международные стандарты и рекомендации, разрешать споры между государствами членами.

Особую группу образуют в Уставе ИКАО нормы, обеспечивающие функционирование организационно-правового механизма этой организации. Именно эти нормы определяют, какими органами располагает ИКАО, в какой зависимости и подчиненности они находятся, какими методами они могут пользоваться для осуществления своих функций, в какой организационной форме должны осуществлять свою деятельность органы ИКАО. Устав ИКАО определяет порядок членства, структуру и организацию работы органов, применения правил процедур, унификации правил международной аэронавигации, порядок упрощения формальностей, принятия поправок к Чикагской конвенции, разработки и принятия новых конвенций, разрешения споров и разногласий между государствами членами, оказания технической помощи, содействия развитию международного воздушного транспорта и осуществлению административной деятельности ИКАО. Чтобы стать членом ИКАО, достаточно подписать Чикагскую конвенцию и направить депозитарию Конвенции (США) уведомление о присоединении данного государства к Чикагской конвенции. На 30-й день с момента получения уведомления правительством США присоединение вступает в силу, о чем депозитарий извещает всех участников Конвенции. Различают первоначальных и присоединившихся членов ИКАО. К первым относятся государства, участвовавшие в Чикагской конференции 1944 г. и подписавшие Чикагскую конвенцию после ее принятия. Ко вторым принадлежат государства, присоединившиеся к Конвенции после ее вступления в силу. Каких-либо преимуществ вхождение в ту или иную группу для конкретного государства не создает. Структура ИКАО -- это совокупность ее постоянных органов, образованных на основании и в соответствии с Уставом. Структура ИКАО построена по определенным организационным правилам. Главным из них является четкое определение целей, функций и компетенции каждого органа ИКАО.

Другим правилом является четкое распределение рода занятий каждого органа ИКАО ради объединения их и выполнения ими общих целей и задач ИКАО. Поэтому структура ИКАО дает представление о том, как распределена деятельность между ее органами и каким образом между ними происходит координация действий. Высший орган ИКАО -- Ассамблея, созываемая один раз в три года для определения основных направлений деятельности ИКАО в области международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. В работе Ассамблеи принимают участие все государства -- члены ИКАО. Совет ИКАО -- исполнительный, постоянно действующий орган ИКАО, проводит в жизнь решения Ассамблеи и руководит текущей деятельностью организации в период между сессиями ИКАО. В состав Совета избираются по особенным правилам и критериям государства. Объем функций и компетенции Совета весьма значителен, что позволяет Совету эффективно направлять деятельность ИКАО. В прямом подчинении Совета находятся Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Комитет по незаконному вмешательству, Юридический комитет, Финансовый комитет и Секретариат.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Как сказал И.Ю. Григорьев, ведущий эксперт ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии»: «Авиаперевозки - динамично развивающаяся отрасль мирового транспорта. Изменяется не только авиационная техника, но и методы, способы, модели авиационного бизнеса».

В завершении хотелось бы отметить, что неуклонный рост объема воздушных перевозок пассажиров, грузов и почты - результат постоянного и устойчивого технического совершенствования гражданской и грузовой авиации.

Думаю, что стоит обратить внимание и на законодательство. Остались последние «могикане», самостоятельно предпринимающие без поддержки государства отчаянные попытки спасти науку воздушного права. К их числу относится профессор Елисеев Б.П. В 2001 и 2011 гг. им издавались великолепные работы «Воздушные перевозки». По своему содержанию это отличный путеводитель по закоулкам нашего мудреного и запутанного законодательства в области воздушных перевозок. И замечу, что государство палец о палец не ударило, чтобы помочь в их издании. То же самое можно сказать о рецензируемом учебнике воздушного права. Если кто-то думает, что ректор МГТУГА всесилен и по своему хотению взял да издал учебник, то могу заверить таких простаков, что это не так. Государство на эти цели денег не выделяет. Спасение утопающей науки дело самих радеющих за нее. Такова государственная политика в сфере юридического образования в области гражданской авиации.

Очень часто, читая проекты законов и правил, остро ощущаешь, что пишущие их законотворцы не обучены пониманию специфики права и особенностям его применения, но вынуждены заниматься законотворчеством по долгу службы как бог на душу положит. По этим причинам качество подготавливаемых проектов законов катастрофически упало, а те, кому они адресованы, не всегда со знанием дела понимают, применяют и исполняют закон. По моему мнению, в этом они абсолютно не виноваты, потому что не обучены азам воздушного права, а подчерпнуть необходимые знания, как работать и применять законы, им негде. Все это является итогом давшего запущенного состояния науки воздушного права и совершенно безразличного отношение к этому тех, кому по своему высокому должностному положению полагается помогать развитию научных исследований в области воздушного права. Ущербность и нелепость такой ситуации очевидна. Это отлично понимает руководство Росавиации, которое поддержало проведение в прошлом году сначала в Москве, а затем в Санкт-Петербурге двух юридических форумов для юристов, работающих в гражданской авиации. Остается надеется, что так будет и дальше и эту инициативу поддержит Минтранс. Воздушный транспорт- источник повышенной опасности. Поэтому к нему предъявляются повышенные требования, чтобы его эксплуатация была безопасной и эффективной. Удостоверяется эта способность соответствующими сертификатами.

Пространственная сфера действия воздушного права, прежде всего, охватывает воздушное пространство. В нем осуществляет свою деятельность воздушный транспорт, что ставит перед регулятором множество вопросов по упорядоченному использованию воздушного пространства в интересах различных видов деятельности, а их много, и все имеют свою специфику.

Несмотря на рост объемов грузов и количество пассажиров, отрасль авиаперевозок переживает определенную нестабильность. Уверенно прогнозировать рост и развитие отрасли не представляется возможным.

Таким образом цель данной работы считаю достигнутой. В рамках соответствия с объемами были изучены организации международных воздушных перевозок, рассмотрена законодательная база.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

Конвенции

1. Варшавская конвенция 1929 года;

2. Чикагская Конвенция 1944 года о международной гражданской авиации.

3. Гаагский протокол 1955 года;

4. Гвадалахарская конвенция 1961 года о перевозках;

5. Монреальский дополнительный протокол 1975 г. №1;

6. Монреальский дополнительный протокол 1975 г. №2;

Нормативно-правовые акты

1. Федеральный закон от 19 марта 1997 г. №60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации»;

2. Федеральный закон от 14 марта 2009 г. №31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними».

Учебники и учебные пособия

1. Бордунов, В.Д. Международное воздушное право. М., НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2007 г.

2. Майоров, В.И., Мороз, И.О. Таратута, В.А. «Воздушное право», Воздушное право: учебное пособие: в 2 ч. / В.И. Майоров, И.О. Мороз, В.А. Таратута. - Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2012. ? Ч. I. - 98 с.

3. Международное воздушное право. Учебник для бакалавриата и магистратуры. Ред. Травников А.И., Абашидзе А.Х. Москва. Юрайт. 2018 г.

4. Грабарь, В.Э. История воздушного права. М. 1927. С. 51.

5. Договорное право. Книга четвертая Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.И. Брагинский, В.В. Витрянский. М., 2000 г.

6. Егизаров, В.А. Транспортное право. М. 2015 г.

7. Передача воздушного судна и выполнение авиационных работ/ Воздушное право: практикум/ отв. ред. О.И. Аксаментов. - СПб.: Образовательный центр "СоветникЪ", 2013. - С.167-176

Интернет порталы

1. http://www.ato.ru/content/obyazatelno-li-soblyudat-standarty-icao

2. https://lib.sale/mejdunarodnoe-pravo-besplatno/ponyatie-vidyi-mejdunarodnyih-vozdushnyih.html

3. http://aleksejev.ru/free_portfolio/1331/28445/

4. http://www.expert.ru

5. http://www.tourdom.ru

6. https://www.aex.ru/docs/3/2012/6/12/1587/

7. http://iknigi.net/avtor-vladimir-egiazarov/54835-transportnoe-pravo-vladimir-egiazarov/read/page-53.html

8. https://naperevoz.ru/perevozki/vidy-pravila-perevozok/mezhdunarodnye-perevozki.html

9.https://studwood.ru/1082165/tehnika/mirovaya_istoriya_razvitiya_vozdushnyh_perevozok_passazhirov

Размещено на Allbest.ru