Гражданско-правовое регулирование договора перевозки грузов внутренним водным транспортом

Размещено на http://www.allbest.ru/

На правах рукописи

Специальность 12.00.03. - гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата юридических наук

ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДОГОВОРА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ

ПРИПУЗОВА ОЛЬГА НИКОЛАЕВНА

Москва - 2006

Работа выполнена на кафедре частного права Института экономики, управления и права Российского государственного гуманитарного университета.

Научный руководитель: кандидат юридических наук

Опарина Марина Владимировна

Официальные оппоненты: доктор юридических наук, профессор

Семеусов Валерий Александрович

кандидат юридических наук, доцент

Символоков Олег Анатольевич

Ведущая организация: Московский государственный университет экономики, статистики и информатики.

Защита состоится 25 декабря 2006 г. в 14-00 часов на заседании диссертационного совета К.212.198.04 при Российском государственном гуманитарном университете по адресу: 125993, ГСП-3, г. Москва, Миусская пл., д. 6, ауд. 255.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российского государственного гуманитарного университета.

Автореферат разослан “15” ноября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета С.В. Тимофеев

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Российская Федерация - государство, обладающее крупнейшей в мире территорией. Оно имеет самую большую по общей протяженности сеть внутренних водных путей, в том числе используемых для судоходства. Тем не менее, потребности в перевозках грузов внутренним водным транспортом удовлетворяются не полностью.

В условиях рыночной экономики и конкуренции, принципиальной смены системы хозяйствования, изменяются устоявшиеся связи поставщиков и потребителей, материальные потоки претерпевают значительные изменения и по направлениям, и по насыщенности. В этих условиях возрастает значение транспортной инфраструктуры, эффективность функционирования которой во многом определяется совершенством регулирования отношений по перевозке грузов.

В общем объеме перевозок внутренний водный транспорт занимает свою нишу. При этом преимущества и возможности внутреннего водного транспорта очевидны: экономичность и конкурентоспособность перевозок массовых навалочных, насыпных, наливных грузов, осуществление перевозки крупных партий грузов контейнерами или в специализированных судах-танкерах, рефрижераторах и т.п.

Перевозки грузов внутренним водным транспортом возможны только при условии их тщательной подготовки, предварительного анализа экономичности перевозок по конкурирующим маршрутам, минимизации транспортных издержек, устойчивости грузопотоков и соблюдении сроков доставки. В итоге должен быть создан “полнокровный” рынок услуг, оказываемых внутренним водным транспортом, что является необходимым условием существования рыночной экономики.

Трудности смены экономических отношений, затронув все сферы жизни общества, не обошли стороной и деятельность, связанную с перевозкой, в том числе на внутреннем водном транспорте. Спад производства, рост транспортных тарифов, сокращение объемов перевозок грузов почти на треть, безусловно, оказывают негативное влияние на развитие рынка перевозочных услуг. В связи с этим возникает необходимость развивать сеть разнообразных транспортных услуг, совершенствовать методы работы транспортных организаций, удовлетворяя все возрастающие потребности клиентов, вступать в договорные отношения, которые ранее не были известны.

В связи с этим возникла потребность приведения законодательства в соответствие с требованиями формирующегося рынка. Главными направлениями совершенствования правового регулирования осуществления перевозок грузов внутренним водным транспортом являются:

- обеспечение равенства всех субъектов права и предоставление реальной возможности реализовать хозяйственную инициативу при оказании услуг внутренним водным транспортом;

- создание совершенного рынка перевозок грузов внутренним водным транспортом с использованием правовых стимулов.

Создание конкурентной среды в сфере перевозок внутренним водным транспортом возможно лишь при возможности выбора условий доставки разными компаниями грузов по одним и тем же внутренним водным путям, что, в свою очередь, повышает роль и значение договорного регулирования грузоперевозочных отношений. Поэтому актуальность исследования этих типов договоров и перспектив их развития очевидна.

Актуальность темы также обусловлена новизной правовой базы, регулирующей данные правоотношения. Начиная с 2001 года было обновлено законодательство, регулирующее отношения в сфере перевозок внутренним водным транспортом. В частности были приняты: Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от (далее Кодекс ВВТ РФ, КВВТ РФ), Федеральный закон Российской Федерации “О лицензировании отдельных видов деятельности”, Постановление Правительства Российской Федерации “О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте” и др.

Применение указанных нормативных актов порождает значительное число вопросов в теории гражданского права и проблем на практике. При этом процессы радикального обновления транспортного законодательства, регулирующего перевозки грузов внутренним водным транспортом, и совершенствование судебно-арбитражной практики, связанной с его применением, не нашли адекватного отражения в юридической литературе. В частности, до сих пор нет единства мнения о правовой природе договора перевозки грузов, о его форме, не решен вопрос о статусе промежуточных перевозчиков, отсутствует комплексное исследование правовой природы договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры внутреннего водного транспорта и правового оформления взаимодействия перевозчиков между собой и с владельцами инфраструктуры внутреннего водного транспорта.

Помимо этого, изданные за последние годы работы по вопросам правового регулирования договора перевозки, основанные, как правило, на ранее действовавшем законодательстве, носят в основном учебно-методический характер, либо представляют собой различного рода комментарии уже утративших силу нормативных правовых актов.

Все это, в конечном итоге, предопределяет актуальность и значимость темы исследования.

Состояние научной разработанности темы. Проблемы гражданско-правовых отношений в области перевозок грузов внутренним водным транспортом стали предметом специального исследования ученых-цивилистов относительно недавно. Исследование вопросов перевозки грузов было начато еще до революции, однако активная работа в исследовании проблем указанного института гражданского права отмечается с начала 50-х годов прошлого века.

В дореволюционный и советский период научная разработанность и общетеоретические вопросы регулирования отношений из договора перевозки в целом, и перевозки внутренним водным транспортом в частности, были представлены в трудах: М.М. Агаркова, М.А. Аллахвердова, В.Р. Ансона, В.С. Антимонова, А.М. Беляковой, С.Н. Братуся, А.Г. Быкова, О.С. Иоффе, Ю.Х. Калмыкова, А.Д. Кейлина, Н.М. Коркунова, О.А. Красавчикова, М.А. Краснова, О.Э. Лейста, О.М. Лопаткина, Л.А. Лунца, А.И. Марковой, Д.И. Мейера, В.П. Мозолина, И.Б. Новицкого, В.В. Павлова, С.М. Резера, В.Т. Смирнова, Г.П. Савичева, Г.А. Свердлыка, А.А. Собчака, В.А. Тархова, А.И. Хаснутдинова, М.Е. Ходунова, Б.Б. Черепахина, Г.Ф. Шершеневича, Е.Д. Шишенина, Х.И. Шварца, В.Ф. Яковлева, К.К. Яичкова, Е.А. Форисфорта.

Среди современных авторов, учитывающих последние тенденции изменений российского законодательства, вопросам правового регулирования договорных отношений по перевозке посвящали свои работы: Т.Е. Абова, В.А. Белов, М.И. Брагинский, Л.В. Багров, П.И. Бажан, В.В. Витрянский, Н.Д. Егоров, В.А. Егиазаров, Н.С. Ковалевская, Т.М. Калитин, Т.П. Лазарева, В.В. Лаптев, А.Л. Маковский, В.С. Мартемьянов, Д.А. Медведев, Б.Т. Митрович, В.О. Мушинский, В.Ф. Попондопуло, Б.И. Пугинский, О.Н. Садиков, С.В. Саркисов, Д.Н. Сафиуллин, В.А. Семеусов, А.П. Сергеев, О.В. Сиваков, Е.А. Суханов, Ю.К. Толстой, Б.Л. Хаскельберг, А.Е. Шерстобитов.

Несмотря на то, что имеются работы, посвященные изучению отдельных аспектов перевозочной деятельности различными видами транспорта, вопросы перевозки грузов внутренним водным транспортом, как отмечалось ранее, остаются малоизученными. Во многом данное обстоятельство обусловлено тем, что Устав внутреннего водного транспорта СССР (далее УВВТ СССР), принятый в 1955 году, утратил силу лишь в марте 2001 г. в связи с введением в действие Кодекса внутреннего водного транспорта РФ. Кроме того, практически отсутствуют и переводные работы, отражающие специфику зарубежного законодательства и юридическую практику в рассматриваемой сфере.

В последние годы были защищены диссертации, в которых были исследованы отдельные вопросы правового регулирования отношений по перевозке, однако комплексного исследования гражданско-правового регулирования перевозки грузов внутренним водным транспортом на основе обновленного российского законодательства, до настоящего времени не осуществлялось.

Все это обусловило выбор темы исследования, определило его цель и задачи.

Цель диссертационного исследования состоит в том, чтобы на основе комплексного анализа действующих правовых норм и складывающейся практики определить пути совершенствования гражданско-правового регулирования договора перевозки грузов внутренним водным транспортом.

На основе намеченной цели поставлены следующие основные задачи:

· исследовать историко-правовые аспекты развития отношений по перевозке грузов внутренним водным транспортом в России;

· выявить особенности предмета договора перевозки грузов внутренним водным транспортом;

· определить место договора перевозки грузов внутренним водным транспортом в системе гражданско-правовых обязательств;

· исследовать особенности заключения договора перевозки грузов внутренним водным транспортом и определить правовое значение его формы.

· дать правовую оценку взаимодействия перевозчиков внутренним водным транспортом и владельцев инфраструктур внутреннего водного транспорта в процессе оказания услуг по перевозке грузов.

· рассмотреть этапы исполнения договора перевозки грузов внутренним водным транспортом.

· проанализировать правовые последствия нарушений обязательств по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом;

· выработать и обосновать предложения и рекомендации по совершенствованию действующего законодательства в сфере регулирования отношений по перевозке грузов внутренним водным транспортом, а также практики его применения.

Объектом исследования являются общественные отношения, складывающиеся в процессе осуществления транспортными организациями деятельности по перевозке грузов внутренним водным транспортом.

Предметом исследования является гражданско-правовое регулирование договора перевозки грузов внутренним водным транспортом в соответствии с действующим законодательством.

Методологическую основу диссертационного исследования составляет совокупность методов научного познания, среди которых ведущее место занимает диалектический метод познания действительности. В настоящей работе использованы общенаучные методы познания, к которым, прежде всего, следует отнести формально-логические методы (анализ, синтез, индукция, дедукция, гипотеза, аналогия), а также специальные юридические методы (историко-правовой, формально-юридический, метод сравнительного правоведения и системного анализа юридических явлений). Применение сравнительно-правового и историко-правового методов позволило выявить специфику воздействия конкретно-исторических условий на развитие отношений, возникающих из договора перевозки грузов внутренним водным транспортом. Используемый в работе метод системного анализа способствует более четкому определению места договора перевозки грузов внутренним водным транспортом в системе гражданско-правовых обязательств. договор перевозка груз обязательство

Теоретическую основу исследования составили труды ученых-цивилистов, посвященные вопросам правового регулирования отношений по перевозке в целом и перевозке грузов внутренним водным транспортом в частности. Исследование заявленных вопросов потребовало также изучение литературы по предпринимательскому праву, обязательственному праву, публикаций в научных журналах и периодической печати.

Нормативную базу исследования составляют: Конституция Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, другие федеральные законы и подзаконные акты, регулирующие отношения, составляющие объект диссертационного исследования.

Эмпирическую основу исследования составила судебно-арбитражная практика по спорам, вытекающим по договорам перевозки грузов внутренним водным транспортом, публикуемая Высшим арбитражным судом Российской Федерации, материалы судебных дел из архива Арбитражного суда Республики Саха (Якутия), статистические материалы. Кроме того, автором использован двадцатилетний личный практический опыт работы в сфере правового обеспечения перевозок грузов внутренним водным транспортом.

Научная новизна исследования заключается в том, что диссертантом предпринята одна из первых попыток комплексного анализа гражданско-правового регулирования договора перевозок грузов внутренним водным транспортом на основе обновленного российского законодательства.

Автором высказаны предложения по совершенствованию мер защиты субъектов данных правоотношений путем повышения ответственности перевозчика за нарушение договора перевозки грузов внутренним водным транспортом; определены правовые основания взаимодействия транспортных организаций, принимающих участие в исполнении договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении; предложены пути разрешения проблем, возникающих при обращении взыскания за счет удерживаемого перевозчиком имущества должника; обоснована необходимость преимущественного использования диспозитивных норм в регулировании договорных отношений по перевозке грузов, в том числе, обоснован отказ от действующего в настоящее время императивного регулирования сроков исполнения договоров перевозки грузов внутренним водным транспортом.

Диссертантом показано, что дальнейшее развитие научных представлений о договоре перевозки грузов внутренним водным транспортом не может ограничиваться общими для всех видов перевозочной деятельности признаками. При этом научной новизной обладает само направление проведенного исследования, которое выражается в расширении и углублении научного знания о данном предмете путем выявления его видовых признаков в конкретной области, как результата проявления его общих начал.

Проведенное исследование позволило сформулировать и обосновать следующие теоретические выводы и практические предложения, выносимые на защиту:

1. Выявлено, что нормы законодательства, регулирующего правоотношения, возникающие из перевозки грузов внутренним водным транспортом, не определяют правовое положение “промежуточных” перевозчиков, т.е. транспортных организаций, участвующих в исполнении договора перевозки грузов в прямом и прямом смешанном сообщении. Это приводит к неопределенности основания их участия в правоотношениях по перевозке грузов, для устранения которой предлагается рассматривать перевозчиков в договоре перевозки грузов в прямом смешанном сообщении как представителей друг друга при заключении договора перевозки и соперевозчиками при исполнении условий договора перевозки.

В связи с этим предложено внести изменения в п. 1 ст. 104 КВВТ РФ, изложив его в следующей редакции: “Перевозки грузов осуществляются в прямом смешанном сообщении посредством взаимодействия внутреннего водного транспорта с железнодорожным транспортом, морским транспортом, воздушным транспортом, автомобильным транспортом на основе договоров (соглашений), заключенных между организациями данных видов транспорта”.

2. Выявлено, что Кодекс внутреннего водного транспорта РФ не определяет мер ответственности за подачу технически неисправного транспортного средства или контейнера. В связи с этим предложено дополнить Главу XV Кодекса ВВТ РФ нормой, устанавливающей ответственность перевозчика в виде штрафа за подачу под погрузку технически неисправных судов или контейнеров.

3. Установлено, что предусмотренный в ст. 85 КВВТ РФ порядок реализации грузов, дающий перевозчику право при удовлетворении требований за счет удерживаемого имущества самому выступать в роли продавца и реализовывать груз как путем проведения торгов, так и без организации торгов, противоречит п. 3 ст. 35 Конституции РФ и основным началам гражданского законодательства, а именно принципу неприкосновенности собственности, и может приводить к злоупотреблениям со стороны перевозчика.

Данное противоречие может быть устранено путем внесения соответствующих изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, распространив на порядок реализации перевозчиком груза нормы о порядке удовлетворения требований за счет удерживаемого имущества, предусмотренного ст. 360 ГК РФ. В связи с этим предложено изложить п. 8 ст. 79 КВВТ РФ в следующей редакции:

“8. Перевозчик вправе удерживать груз в случае неуплаты ему обусловленных договором или настоящим Кодексом платежей. В этом случае требования перевозчика удовлетворяются за счет удерживаемого имущества путем его реализации в порядке, предусмотренном ст. 360 ГК РФ, а в случае невозможности такой реализации перевозчик имеет право на возмещение ему убытков”.

4. Выявлено, что предусмотренный ст. 76 КВВТ РФ порядок определения сроков доставки груза, носящий императивный характер, ограничивает возможность перевозчика согласовать сроки доставки грузов с грузоотправителем, что представляет собой существенное ограничение принципа свободы договора. При этом на практике исполнение условий договора по срокам доставки груза перевозчиком не всегда выполняется по независящим от него причинам.

В связи с этим предложено дополнить п. 1 ст. 76 КВВТ РФ предложением, следующего содержания: “Грузоотправители, грузополучатели и перевозчики могут предусматривать в договоре иной срок доставки груза”.

5. Выявлено, что Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, предусматривая неустойку (штраф, пеню), за ненадлежащее исполнение перевозчиком договора перевозки грузов внутренним водным транспортом, не делает при этом никаких оговорок о соотношении такой неустойки с убытками. В связи с этим, к определению размера ответственности перевозчика должно применяться правило п. 1 ст. 394 ГК РФ, устанавливающее в качестве общего правила зачетную неустойку, если при регулировании данных правоотношений законом или договором не предусмотрено иное соотношение неустойки и убытков.

6. Поскольку на грузоотправителя возложена обязанность определения пригодности судов (контейнеров) в коммерческом отношении, но он не всегда имеет возможность (и не обязан) пользоваться специальными приспособлениями для определения такой пригодности, обоснован вывод о том, что грузоотправитель должен удостовериться в пригодности судна (контейнера) в коммерческом отношении с помощью обычного осмотра, а также предпринять требуемые нормативными актами меры для обеспечения сохранности груза. Во всех остальных случаях обязанность определения коммерческой пригодности судна (контейнера, если он предоставлен перевозчиком) должна быть возложена на перевозчика.

В связи с этим предлагается дополнить п. 2 ст. 71 КВВТ РФ абзацем следующего содержания: “Коммерческую пригодность судов и предоставленных перевозчиком контейнеров грузоотправитель определяет обычным осмотром”.

7. Выявлено, что, устанавливая размер ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение груза, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ предусматривает только возможность взыскания с перевозчика стоимости груза или суммы на которую понизилась его стоимость. В то же время на практике, если поврежденный груз может быть восстановлен, заинтересованная сторона нередко предъявляет требования о возмещении затрат на восстановление, а также расходов на экспертизу и другие подобные расходы. Возможность предъявления указанных требований не основана на действующем законодательстве, однако представляется целесообразным и не противоречащим основным началам гражданского законодательства.

В связи с этим, представляется необходимым изложить абз. 3 п. 1 ст. 119 КВВТ РФ в следующей редакции: “повреждения (порчи) груза или багажа - в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза или багажа, либо в размере суммы, затраченной на восстановительный ремонт груза или багажа, а при невозможности восстановления поврежденного груза или багажа - в размере стоимости груза или багажа”

8. Отмечено противоречие норм Кодекса внутреннего водного транспорта РФ и Гражданского кодекса РФ, которое существенным образом затрудняет осуществление защиты грузоотправителями и грузополучателями своих законных прав и интересов. Так, ст. 118 КВВТ РФ предусматривает перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность груза, перекладывая, таким образом, бремя доказывания вины перевозчика на грузоотправителя или грузополучателя.

Данное правило противоречит общему принципу гражданского законодательства, изложенному в п. 2 ст. 401 ГК РФ, который устанавливает, что отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство, а также ст. 796 ГК РФ, которая предусматривает презумпцию вины перевозчика за несохранность груза или багажа. В связи с этим необходимо привести ст. 118 КВВТ РФ в соответствие с правилами п. 2 ст. 401 и ст. 796 ГК РФ.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что полученные выводы и сформулированные на их основе практические предложения будут способствовать развитию теории обязательств по перевозке грузов внутренним водным транспортом, а также утверждению научно-обоснованного подхода при разработке нормативно-правовой базы, регламентирующей указанную сферу.

Сформулированные в диссертации выводы и предложения, могут быть использованы для разработки новых и совершенствования действующих нормативных актов, регулирующих обязательства по перевозке грузов, в научных, учебных целях, а также в правоприменительной практике судов, юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги по перевозке грузов внутренним водным транспортом.

Апробация результатов исследования. Диссертация подготовлена и обсуждена на кафедре частного права юридического факультета Института экономики, управления и права Российского государственного гуманитарного университета. На основе результатов исследования автором подготовлены и опубликованы научные статьи и доклады к научным конференциям.

Структура диссертации предопределена содержанием темы, обусловлена целью, задачами и логикой проведенного исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих девять параграфов, заключения и списка использованных источников и литературы.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, приводятся сведения о степени научной разработанности темы, определяется цель, задачи и методы исследования, его объект и предмет, раскрывается научная новизна диссертационного исследования, его теоретическая и практическая значимость, характеризуется апробация результатов исследования, формулируются основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава - “Правовая природа договора перевозки грузов внутренним водным транспортом” - посвящена исследованию становления и развития законодательства, регулирующего перевозку грузов внутренним водным транспортом, анализу предмета и правовой характеристики договора перевозки грузов внутренним водным транспортом.

В первом параграфе первой главы - “Становление и развитие российского законодательства, регулирующего перевозку грузов внутренним водным транспортом” - исследуется становление законодательства о перевозке грузов внутреннем водным транспортом в следующих периодах: зарождение и эволюция российского законодательства о перевозках грузов внутренним водным транспортом; законодательство о перевозках грузов внутренним водным транспортом периода сословно-представительной монархии России и после отмены крепостного права; законодательство о перевозках грузов внутренним водным транспортом периода советского государства.

Договор перевозки грузов внутренним водным транспортом, как правовая основа, сложился уже в XVI веке. Данный факт подтверждается первым законодательным актом - Уложение 1649 г. “О мостах и перевозках”, установившим правила судоходства по внутренним водным путям.

В работе отмечено, что зарождение и начало эволюции российского законодательства о перевозках грузов внутренним водным транспортом происходило в условиях сословно-представительной монархии и связано с нормами о договоре подряда. До революции 1917 г. российское гражданское законодательство рассматривало договор перевозки грузов в качестве отдельного вида договора подряда, не признавая его самостоятельным договором, однако, уже в период подготовки проекта Гражданского уложения не было сомнений в том, что договор перевозки грузов должен быть признан самостоятельным гражданско-правовым договором.

Развитие законодательства о перевозках грузов внутренним водным транспортом продолжалось в период существования советского государства, в результате которого к началу 90-х годов XX века основной правовой формой выполнения перевозок грузов внутренним водным транспортом был плановый характер. Предметом договора перевозки грузов внутренним водным транспортом являлось выполнение плановых объемов перевозок грузов для нужд государства.

В начале XXI в. в стране кардинально изменилась ситуация, в которой работает отечественный транспорт. Нормы о договоре перевозки грузов были включены в раздел IV ГК РФ, который введен в действие с 1 марта 1996 г. При этом Гражданский кодекс РФ включает в себя лишь отдельные принципиальные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, а в остальном отсылает к транспортным уставам и кодексам.

Вступивший в силу в 2001 году Кодекс внутреннего водного транспорта РФ привел в соответствие с требованиями рыночных отношений правовую базу деятельности речного транспорта страны, поскольку прежний Устав ВВТ СССР был порождением административно-командной системы управления и обеспечивал выполнение государственных планов перевозок грузов.

Второй параграф первой главы - “Предмет договора перевозки грузов внутренним водным транспортом” - посвящен исследованию предмета договора перевозки грузов внутренним водным транспортом как основному признаку, позволяющему определить его правовую природу и место в системе гражданско-правовых обязательств.

Диссертант исходит из того, что обязательства по перевозке грузов внутренним водным транспортом составляют один из видов обязательств российского гражданского права и разновидность договора перевозки грузов. Поэтому основные нормы главы 40 ГК РФ, регулирующие отношения по перевозке, в равной мере применимы и к перевозкам грузов внутренним водным транспортом. Однако общие условия, согласно ст. 784 ГК РФ, определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Анализируя указанные положения, диссертант приходит к выводу о том, что обязательства по перевозке грузов подчиняются общим правилам гражданского законодательства лишь в той части, в какой соответствующий вопрос не нашел специального урегулирования в Кодексе ВВТ РФ, а также в других нормативных актах, регулирующих отношения по перевозке грузов внутренним водным транспортом.

В данном параграфе диссертант обращается к исследованию предмета договора перевозки грузов по действующему российскому законодательству, четкое определение которого позволит выявить место договора перевозки грузов в системе договоров российского обязательственного права. Перевозка грузов - сложный процесс. Кроме собственно транспортировки груза он включает в себя выполнение перевозчиком разнообразных по своему характеру и значению действий, каждое из которых, взятое в отдельности, напоминает предмет некоторых других гражданско-правовых договоров - подряда, хранения, поручения, комиссии, агентирования, аренды. Но правовые нормы, регулирующие отношения подряда, хранения, поручения, комиссии, агентирования, аренды ни порознь, ни в совокупности не могут быть использованы для регулирования грузоперевозочных обязательств. Экономическое содержание всех этих отношений существенно отличается тем, что не может не отражаться на их правовой форме. В соответствии с этим и права, и обязанности по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом во всей своей совокупности, присущи только ему.

Исходя из проведенного анализа, автор приходит к выводу, что договор перевозки грузов внутренним водным транспортом является договором самостоятельного типа, имеющим своим предметом оказание услуг в виде действий по перемещению грузов с помощью судов от речного порта отправления до речного порта назначения.

Третий параграф первой главы - “Гражданско-правовая характеристика договора перевозки грузов внутренним водным транспортом” - посвящен рассмотрению правовых свойств договора перевозки грузов внутренним водным транспортом согласно общим правилам об отдельных видах договоров, определяющим порядок распределения прав и обязанностей сторон, момент заключения договора, начало возмездности и др.

В результате рассмотрения правовой характеристики договора перевозки грузов внутренним водным транспортом сделан вывод, что такой договор является реальным, поскольку он считается заключенным с момента принятия перевозчиком груза; возмездным и двусторонне обязывающим, так как исполнение перевозчиком обязанности по перемещению груза предполагает определенное встречное предоставление провозной платы со стороны грузоотправителя; публичным договором в случаях, когда перевозка осуществляется транспортом общего пользования.

Анализируя содержание отношений, складывающихся в процессе исполнения обязательств по перевозке грузов, а также нормы действующего российского законодательства, диссертант приходит к выводу о том, что договор перевозки груза является договором в пользу третьего лица, срочным и относится к договорам присоединения.

Анализ отношений, возникающих при осуществлении перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, а также нормативных правовых актов, регулирующих эти отношения, приводит автора к выводу о том, что в условиях отсутствия централизованного планирования взаимодействия перевозчиков различных видов транспорта нет правового основания возникновения обязательств принимающих груз перевозчиков по доставке грузов в пункт назначения. Таким основанием должны служить условия, включаемые смежными перевозчиками в узловые соглашения.

Автор предлагает включить в Главу XIV Кодекса ВВТ РФ нормы, регулирующие осуществление перевозок грузов в прямом смешанном сообщении на основе договоров между перевозчиками других видов транспортной системы.

Вторая глава - “Порядок заключения и исполнения договора перевозки грузов внутренним водным транспортом” - раскрывает особенности заключения договоров перевозки грузов внутренним водным транспортом, права и обязанности участников данных обязательств.

Первый параграф второй главы - “Особенности заключения договора перевозки грузов внутренним водным транспортом” - посвящен порядку заключения и оформления договора перевозки грузов внутренним водным транспортом.

Опираясь на положение о том, что договор перевозки грузов является реальным, в параграфе исследуется порядок заключения договора перевозки груза, который состоит из двух неразрывно связанных действий: фактической передачи груза перевозчику и составлению транспортной накладной. Оформленная накладная подтверждает заключение договора перевозки. Отсутствие накладной свидетельствует об отсутствии договора перевозки, поэтому договор перевозки грузов относится к числу формальных сделок, наличие и содержание которого может быть подтверждено только письменными документами. Таким образом, для заключения договора перевозки грузов внутренним водным транспортом недостаточно простой передачи-принятия груза, а необходимо, чтобы стороны достигли соглашения об условиях перевозки и выразили его в определенной форме, установленной законом. Требуя для заключения договора перевозки груза предъявления груза вместе с накладной, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ тем самым указывает на накладную как на форму, в которую облекается данный договор.

Исходя из приведенного анализа, диссертант приходит к выводу, что заключение договора перевозки груза внутренним водным транспортом происходит в момент, когда перевозчик, произведя прием груза к перевозке с оформленной накладной, выдает грузоотправителю грузовую квитанцию под роспись в соответствующей графе корешка дорожной ведомости.

Во втором параграфе второй главы - “Порядок подачи судна (контейнера) под погрузку и предъявления груза к перевозке внутренним водным транспортом” - исследуется правовое регулирование порядка исполнения обязанности перевозчика по подаче судна (контейнера) под погрузку, а также обязанности грузоотправителя по предъявлению груза к перевозке и ее оплате как начального этапа исполнения договора перевозки грузов внутренним водным транспортом.

Автор указывает, что процесс перевозки груза начинается с подачи судов, контейнеров под погрузку, обращая при этом внимание, что действия перевозчика по подаче судов, контейнеров и предъявление грузоотправителем груза является исполнением ими обязательства, возникшего из принятия перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителя на перевозку груза. Заявка грузоотправителя направленная перевозчику на предоставление судов, контейнеров создает предпосылки для заключения реального договора перевозки грузов внутренним водным транспортом.

По мнению автора, наличие в Кодексе внутреннего водного транспорта РФ нормы об обязанности перевозчика подавать под погрузку технически исправные суда, контейнеры (ст. 71 КВВТ РФ), не подкрепленной никакими штрафными санкциями за неисполнение (ненадлежащее исполнение) данного обязательства, придает этой норме декларативный характер. Отмечается, что факт повреждения или порчи груза в результате его перевозки в технически неисправном контейнере, судне влечет для перевозчика только ответственность за несохранную перевозку, но не за нарушение обязательства по подаче исправных транспортных средств. Автор предлагает дополнить Кодекс внутреннего водного транспорта РФ нормой, предусматривающей штрафную ответственность перевозчика за подачу под погрузку неисправных контейнеров, судов.

В соответствии со п. 1 ст. 69 КВВТ РФ грузоотправитель обязан подготовить груз для перевозки в соответствии с государственными стандартами и техническими условиями на продукцию для обеспечения безопасности перевозки, сохранности груза, судна и контейнера. При этом отмечено, что подготовительный этап подготовки груза к перевозке, играющий большую роль в возникновении в дальнейшем прав и обязанностей сторон, не охватывается конструкцией договора, а включен в обязательство по предъявлению груза к перевозке.

Приемка грузов к перевозке перевозчиком без проверки соответствия сведений указанных в накладной грузоотправителем фактическому состоянию (наименование груза, количество мест, масса груза, наличие тары и т.д.) является основанием возмещения перевозчиком реального ущерба грузополучателю за несохранную перевозку грузов в судах, контейнерах и неполученных с грузоотправителей штрафов за искажение сведений в накладной. С целью предотвращения претензионных требований предлагается вменить в обязанность перевозчика прием грузов к перевозке внутренним водным транспортом осуществлять с проверкой соответствия сведений указанных в накладной.

Исполнением обязательства по оплате перевозки груза является факт внесения платежа перевозчику. Кодексом ВВТ РФ не предусмотрена ответственность грузоотправителя, грузополучателя в связи с несвоевременными расчетами за перевозку грузов. Следовательно, такая ответственность должна наступить в силу ст. 395 ГК РФ, если об этом просит истец. На наш взгляд, содержание ст. 75 КВВТ РФ дает основания полагать, что до момента отправления груза из порта отправления еще не возникло обязательство по перевозке груза, следовательно, на грузоотправителе еще не лежит обязанность по уплате платежей за перевозку груза. Законодатель, формулируя ст. 75 КВВТ РФ, не только отступил от общих положений об обязательствах, но и сделал значительный шаг назад, к принятой в советское время форме оплаты - предоплате, причем предоплате в очень специфической форме: не до оказания услуг, а до возникновения обязательства по оказанию таких услуг.

Третий параграф второй главы - “Порядок доставки и выдачи груза по договору перевозки внутренним водным транспортом” - посвящен рассмотрению обязанностей перевозчика по доставке груза в пункт назначения и выдаче его грузополучателю, а также предваряющей выдачу груза обязанности грузополучателя по оплате услуги по перевозке грузов.

Основной обязанностью перевозчика по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом является доставка груза в пункт назначения в установленные сроки и в полной сохранности. В диссертационном исследовании отмечено, что срок доставки грузов определяется правилами перевозок грузов, а не согласовывается сторонами по договору перевозки. Автором сделан вывод о необходимости дополнения п. 1 ст. 76 КВВТ РФ положением следующего содержания: “Грузоотправители, грузополучатели и перевозчики могут предусмотреть в договорах иной срок доставки груза”. Указанное нововведение позволит сторонам по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом по собственному усмотрению, в договорном порядке согласовывать сроки доставки грузов при перевозке грузов внутренним водным транспортом, учитывая короткий навигационный период осуществления перевозок.

В параграфе рассматривается обязанность перевозчика в обеспечении сохранности перевозимого груза. Обеспечение сохранности груза начинается с момента принятия его к перевозке и до момента выдачи грузополучателю в пункте назначения. В соответствии с п. 2 ст. 118 КВВТ РФ, перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза, если перевозка осуществлялась в сопровождении представителя грузоотправителя или грузополучателя, кроме случаев, когда предъявитель претензии докажет, что такая несохранность произошла по вине перевозчика. В работе обосновывается недопустимость отказа от общей презумпции вины перевозчика и возложение обязанности доказывания его вины на грузоотправителя или грузополучателя. На наш взгляд, при разрешении споров о несохранности грузов суд должен руководствоваться презумпцией вины перевозчика, предусмотренной п. 1 ст. 117 КВВТ РФ.

Доставленный в пункт назначения груз выдается грузополучателю после внесения им всех причитающихся перевозчику платежей. В соответствии с п. 2 ст. 120 КВВТ РФ до внесения в порту назначения всех причитающихся платежей суда, контейнеры находятся на ответственном простое грузополучателя и с него взимается плата за сверхнормативный простой судов и задержку возврата контейнеров. В данном случае с грузополучателя, как стороны, нарушившей обязательство, должна взыскиваться неустойка, предусмотренная ст. 395 ГК РФ за просрочку уплаты провозных платежей. При этом Кодекс ВВТ РФ должен содержать строго определенный срок для оплаты стоимости доставки груза с момента получения грузополучателем извещения о прибытии груза.

Обязательство грузополучателя по своевременному внесению платежей за перевозку груза обеспечено правом перевозчика на удержание данного груза.

В работе отмечается, что нормы Кодекса ВВТ РФ, определяющие порядок реализации удерживаемого груза, противоречат Конституции РФ (п. 3 ст. 35) и основным началам гражданского законодательства, а именно принципу неприкосновенности собственности ( п. 1 ст. 1 ГК РФ). В целях устранить выявленное противоречие, по нашему мнению необходимо, все грузы, в том числе скоропортящиеся и продовольственные реализовывать в порядке удовлетворения требований за счет удерживаемого имущества, предусмотренном ст. 360 ГК РФ. В связи с этим п. 8 ст. 79 КВВТ РФ предлагается изложить в следующей редакции: “Перевозчик вправе удерживать груз в случае неуплаты ему обусловленных договором или настоящим Кодексом платежей. В этом случае требования перевозчика удовлетворяются за счет удерживаемого имущества путем его реализации в порядке, предусмотренном ст. 360 ГК РФ, а в случае невозможности такой реализации перевозчик имеет право на возмещение ему убытков”.

Завершающим этапом рассматриваемых правоотношений является исполнение обязанности перевозчика выдать груз грузополучателю. Процесс выдачи груза перевозчиком и принятия груза получателем является конечной стадией правоотношений по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом, которому одновременно сопутствуют обязанности сторон, вытекающие как из реального договора перевозки, так и из иных правовых оснований. К таким обязанностям относятся: уведомление грузополучателя о прибывших в его адрес грузов, хранение груза в порту назначения бесплатно в течение суток, проверка количества и состояния груза, в случае необходимости составления коммерческого акта и иных актов, очистка и возврат порожних контейнеров, очистка судна в случае необходимости, розыск груза. В этой связи раскрывается содержание указанных обязанностей сторон по договору перевозки грузов, порядок, сроки и особенности их исполнения.

Третья глава исследования - “Гражданско-правовая ответственность за нарушение обязательств по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом” - посвящена рассмотрению условий возникновения гражданско-правовой ответственности участников обязательств по перевозке грузов, а также предусмотренных законодательством мер ответственности и порядка их применения.

Первый параграф третьей главы - “Ответственность перевозчика за нарушение обязательств по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом” - посвящен исследованию особенностей ответственности перевозчика за нарушение обязательств по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом.

Характерной чертой ответственности перевозчика за нарушение обязательств по перевозке грузов внутренним водным транспортом является ее ограниченный характер. Применительно к отдельным нарушениям условий договора перевозки груза ответственность установлена либо в форме возмещения прямого ущерба или его части, например за несохранность груза, либо в форме исключительной неустойки. Нельзя не заметить, что эта правовая норма не соответствует рыночным отношениям. Кроме того, ни Гражданский кодекс РФ, ни Кодекс ВВТ РФ не содержат нормы, которая закрепляла бы принцип ограниченной ответственности перевозчика. На этом основании автор делает вывод: если Кодекс ВВТ РФ предусматривает неустойку (штраф), при этом, не оговаривая о соотношении такой неустойки с убытками, то подлежит применению п. 1 ст. 394 ГК РФ, устанавливающий в качестве общего правила зачетную неустойку, если законом или договором не предусмотрено иное соотношение неустойки с убытками.

Так, например, перевозчик несет ответственность за несоблюдение сроков доставки груза и уплачивает по требованию грузополучателя пени в размере девяти процентов провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы. Исходя из того, что ст. 116 КВВТ РФ не запрещает взыскивать с перевозчика убытки, причиненные просрочкой в доставке груза, в части, не покрытой неустойкой, автор приходит к выводу, что неустойка предусмотренная ст. 116 КВВТ РФ за просрочку в доставке грузов, является зачетной, и убытки подлежат возмещению в части, не покрытой неустойкой.

В соответствии с п. 2 ст. 793 ГК РФ соглашения транспортных организаций с грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках грузов предусмотрена транспортными уставами и кодексами. Между тем, в соответствии со ст. 122 КВВТ РФ, соглашения перевозчиков с грузоотправителями, грузополучателями имеющие целью ограничение установленной настоящим Кодексом для перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, ответственности и освобождение от нее, считаются ничтожными.

Автором доказывается, что названная норма, содержащаяся в Кодексе внутреннего водного транспорта РФ не соответствует п. 2 ст. 793 ГК РФ. Указанное несоответствие состоит в том, что установленный ГК РФ запрет на ограничение или устранение соглашением предусмотренной законом ответственности перевозчика неоправданно распространен на соглашения сторон об ограничении или устранении ответственности грузоотправителей и грузополучателей. Представляется, что необходимо привести ст. 122 КВВТ РФ в соответствие с п. 2 ст. 793 ГК РФ путем исключения грузоотправителя и грузополучателя из числа лиц, на которых распространяется запрет установления соглашением сторон ограничения или устранения ответственности.

В работе отмечается, что правило ст. 118 КВВТ РФ, предусматривающее перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность груза, перекладывая, таким образом, бремя доказывания вины перевозчика на грузоотправителя или грузополучателя, противоречит общему принципу гражданского законодательства, изложенному в п. 2 ст. 401 ГК РФ, который устанавливает, что отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство, а также ст. 796 ГК РФ, которая предусматривает презумпцию вины перевозчика за несохранность груза или багажа. В связи с этим необходимо привести ст. 118 КВВТ РФ в соответствие с правилами п. 2 ст. 401 и ст. 796 ГК РФ.

Во втором параграфе третьей главы - “Ответственность грузоотправителя и грузополучателя за нарушение обязательств по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом” -рассматриваются условия ответственности грузоотправителя и грузополучателя за нарушение своих обязательств по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом.

Ответственность грузоотправителя за искажение сведений в накладной наступает только в тех случаях, если в результате искажения снижается стоимость перевозки или возможно возникновение обстоятельств, влияющих на безопасность движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта.

По сравнению с аналогичной нормой Устава ВВТ СССР законодатель значительно сузил возможность ее применения перевозчиком, так как по ст. 198 УВВТ СССР ответственность наступала только за факт указания неправильных сведений, независимо от того, отразилось ли это на размере провозной платы или безопасности движения.

Грузополучатель, получивший уведомление перевозчика о прибытии в его адрес груза, обязан произвести окончательные расчеты за перевозку груза, принять груз, не допуская задержки судов, контейнеров. За неисполнение (ненадлежащее исполнение) грузополучателем указанных обязательств в КВВТ РФ определены меры ответственности, которые и были подвергнуты рассмотрению в данном параграфе.

Так, за сверхнормативный простой судов и задержку возврата контейнеров с грузоотправителя, грузополучателя, по вине которых они допущены, взыскивается штраф (п. 2 ст. 120 КВВТ РФ). Штраф взыскивается в размерах, установленных КВВТ РФ и соотносится к размерам минимальной оплаты труда. Автор предлагает исключить из п. 2 ст. 120 КВВТ РФ фиксацию размеров штрафа и установить ответственность, предусмотренную Гражданским кодексом РФ (ст. 395 ГК РФ). Аналогичную норму применять за неочистку судов, контейнеров после выгрузки грузов. В настоящее время п. 4 ст. 120 КВВТ РФ предусмотрено, что за неочистку судов, контейнеров после выгрузки грузов грузовладелец обязан уплатить перевозчику стоимость работ по их очистке в двукратном размере. Кроме того, до внесения в порту назначения грузополучателем всех причитающихся перевозчику платежей, контейнеры, не выданные грузополучателю, находятся на его ответственном простое и с него взимается плата за пользование контейнерами. Автор подчеркивает, что в данном случае налицо нарушение грузополучателем лежащего на нем обязательства по осуществлению своевременного возврата контейнеров, очистки судов, окончательных расчетов за перевозку грузов. Поэтому необходимо взыскивать с грузополучателя проценты согласно ст. 395 ГК РФ, но в этом случае КВВТ РФ должен содержать определенный срок, в течение которого грузополучатель обязан исполнить свои обязательства.

В третьем параграфе третьей главы - “Особенности применения мер ответственности за нарушение обязательств перевозки грузов внутренним водным транспортом” - обращается внимание на особенности претензионного и искового порядка рассмотрения споров, возникающих при неисполнении или ненадлежащем исполнении договора перевозки грузов внутренним водным транспортом.

Статья 161 КВВТ РФ устанавливает, что до предъявления к транспортной организации иска, возникшего в связи с осуществлением перевозки груза, обязательно предъявление к ней претензии. Претензии должны предъявляться не только по требованиям об уплате основной суммы иска, но и о взыскании процентов, предусмотренных статьей 395 ГК РФ, если заявитель считает, что внутренний водный транспорт должен их уплатить в связи с неуплатой основной суммы.

Статьями 161 и 162 КВВТ РФ предусматривается порядок предъявления претензий к перевозчику: определено лицо, имеющее право на предъявление претензии, и условие, при соблюдении которого дается право этому лицу осуществить свое право.

Несмотря на четкое определение в транспортном законодательстве (ст. 162 КВВТ РФ) субъектов, обладающих правом на предъявление к внутреннему водному транспорту претензий, и условий, при наличии которых это право может быть осуществлено, возникают вопросы о возможности принятия к рассмотрению внутренним водным транспортом претензии, а арбитражным судом искового заявления при предъявлении претензии либо иска лицом, не указанным в КВВТ РФ, или непредставлении перечисленных выше документов. В таких случаях необходимо иметь в виду, что на основании статьи 162 КВВТ РФ предъявление претензий и исков юридическими и физическими лицами, не являющимися грузоотправителями и грузополучателями, допускается только в случае, когда между этими лицами и грузоотправителями и грузополучателями надлежаще оформлен договор поручения либо выдана надлежаще оформленная доверенность.