Принципы правового обеспечения свобод общего рынка в транспортной политике Европейского Союза

Размещено на http://www.allbest.ru/

Волгоградский государственный университет

Принципы правового обеспечения свобод общего рынка в транспортной политике ЕС

А.О. Иншакова

Транспортный комплекс - это обширный сектор народного хозяйства, обеспечивающий потребности экономики страны и населения в перевозках различными видами транспорта. Поэтому совершенствование внутригосударственного, а также межгосударственного регулирования деятельности транспорта - важнейшее направление проводимых в настоящий период во всем мире экономических реформ.

Отличительная особенность транспорта как отрасли материального производства заключается в том, что он не создает новых материальных ценностей и потому не увеличивает богатств общества. Его продукция - деятельность по территориальному перемещению грузов или людей [9, c. 2]. Таким образом, транспорт самым непосредственным и весьма существенным образом влияет на интеграционные процессы, основывающиеся на принципах свободного передвижения товаров, услуг, капиталов и рабочей силы. Согласно материалам Европейской экономической комиссии ООН «производство и распределение товаров, а также внутренняя и внешняя торговля зависят от эффективной работы транспортных сетей». Важен также, в контексте заявленного исследования, и акцент, сделанный на основополагающую роль транспорта в обеспечении более полной сбалансированности между богатыми и бедными регионами в пределах группы стран [8, c. 47]. Огромная социальная и экономическая зависимость процессов многонациональной интеграции - миграции, свободной торговли, перемещения рабочей силы от этого сектора хозяйствования определила насущную потребность в создании особой «общей» транспортной политики. Транспортная политика была провозглашена одним из важных направлений сотрудничества Сообщества еще в Римском договоре 1957 г. Это было обусловлено тем, что именно в Римском договоре 1957 г. была поставлена задача создания общего рынка в рамках ЕЭС, а без должного развития сотрудничества в области транспорта свободное движение людей и товаров не представляется возможным [16].

Как в отечественной, так и в зарубежной доктрине демонстрируются два основных подхода к дефинированию понятия транспорт. В первом случае категория «транспорт» будет восприниматься как разновидность сервиса - предпринимательской деятельности по предоставлению услуг по перевозке товаров и (или) грузов; в этом случае речь будет идти о профессиональном транспорте. Поэтому здесь действуют принципы свободы предоставления услуг - одной из важнейших фундаментальных свобод в ЕС и это главное направление транспортной политики ЕС. С 1 января 1993 г. лицензия ЕС полностью заменила национальные лицензии, выдаваемые ранее государствами иностранным перевозчикам. Во втором случае транспорт будет выступать средством передвижения,принадлежащим гражданам или предприятиям на праве собственности. В этом случае речь будет идти о собственном транспорте [14, c. 636-637].

Так или иначе, транспортные услуги возможны при наличии таких средств производства как транспортные средства и транспортная инфраструктура (пути и терминалы).

«Транспорт» в первом из указанных значений подпадает под действие принципов общего рынка ЕС, гарантирующих свободу предпринимательской деятельности физическим и юридическим лицам на всей территории интеграционного объединения.

Компетенция ЕС в сфере транспортной интеграции и кооперации весьма обширна:

· ЕС определяет общие правила межгосударственных транспортных перевозок;

· формирует условия предоставления транспортных услуг перевозчикам-нерезидентам в странах ЕС;

· определяет меры транспортной безопасности;

· определяет лицензионный порядок предоставления транспортных услуг (например, на железнодорожном транспорте) и т. д.

Общая транспортная политика осуществляется путем координации усилий государств-членов. Такая координация относится к предметам «совместного ведения» ЕС и его участников. В Договоре о функционировании ЕС изложена компетенция государств в процессе регулирования собственных транспортных политик.Речь идет:

1) об отмене всякой дискриминации, заключающейся в применении транспортными агентствами разных тарифов и разных условий при перевозках одного и того же товара и по одним и тем же транспортным путям в зависимости от страны происхождения или назначения перевозимых товаров (п. 1 ст. 95);

2) о запрете применения государством-членом к транспортным операциям, осуществляемым внутри ЕС, тарифов и условий, содержащих какой-либо элемент поддержки или защиты в интересах одного или нескольких определенных предприятий или отраслей промышленности, если это не санкционировано Комиссией (п. 1 ст. 96).

Развитие транспортной системы ЕС сопряжено с рядом серьезных проблем, значительно снижающих ее эффективность:

· транспортная перегруженность некоторых территорий и направлений и прежде всего автомобильных магистралей. Эта же проблема имеет непосредственное отношение к железнодорожной сети, городским дорогам, аэропортам и влечет существенные экономические потери, снижение качества жизни населения, а также одновременное ухудшение транспортного обеспечения ряда периферийных территорий;

· транспортная аварийность;

· опасения вредного воздействия на окружающую среду, здоровье населения и изменяющийся климат [3]. Сегодня в ЕС имеются обозначения, так называемые экологические знаки, не только для продуктов экологически чистого сельского хозяйства, потребления бытовой техникой энергии и воды, но даже для расхода горючего и эмиссии CO2 транспортными средствами [4];

· значительное потребление невозобновляемых ресурсов, например нефтепродуктов.

В настоящее время в ЕС действует Директива 2009/28/ЕС [20], направленная на увеличение потребления энергии из возобновляемых источников. Директива не ограничивается исключительно поощрением использования возобновляемых источников энергии в производстве электроэнергии, а устанавливает в качестве общей цели: 20% от общей доли энергии к 2020 г. должно производиться из возобновляемых источников. Это относится и к транспортному сектору. Государства - члены должны выработать к 2020 г. соответствующие общие национальные стандарты: в Австрии возобновляемые источники энергии будут к 2020 г. производить 34% от общей потребляемой энергии. Государства - члены должны принять национальные планы действий по использованию возобновляемых источников энергии. Во всех государствах - членах ЕС к 2020 г. должен быть установлен обязательный минимальный показатель - 10% для доли биотоплива в потребляемом бензине и дизельном топливе [1].

Так, в качестве нового инструмента на уровне ЕС с помощью Директивы 2009/31/EC [22] по геологическому хранению CO2 созданы нормативные принципы для улавливания и хранения углерода. В Регламенте №443/2009 [24] для частных легковых автомобилей и коммерческих легковых автомобилей предусматривается снижение выбросов CO2. При этом должно быть достигнуто сокращение выбросов CO2 от новых автомобилей в 2015 г. до среднего значения 130 г/км. Директива 2009/30/ЕС [21] также относится к качеству топлива и предусматривает, что производители обязаны сократить выбросы парниковых газов на протяжении всей цепочки производства топлива к 2020 г. на 6%. Стоит упомянуть и Директиву 2008/101/ЕС [19], касающуюся выбросов CO2 воздушным транспортом, путем его включения в ЕС-систему торговли эмиссионными квотами. Директива 2009/33/ЕС [23] касается выбросов CO2 в дорожно-транспортной системе, путем поощрения производства экологически чистых и энергоэффективных транспортных средств.

Сегодня общая транспортная политика ЕС базируется на принципах либерализации и гармонизации [10]. Посредством установления единых правил деятельности в рамках общего рынка ликвидируются препоны и различия, существующие в транспортном законодательстве государств - членов ЕС. Оправданность предпринимаемых в этом направлении усилий ЕС определяется значимостью перевозок как важнейшей составляющей развитой экономики. Последние зачастую становятся источником проблем и споров, особенно по вопросам занятости и бюджетных отчислений.

Что же касается вопроса бюджетирования и фиска на транспорте, то он особенно актуален в ЕС. Постоянная поддержка инфраструктуры за счет водителей -- это источник социального недовольства. Почему нужно уделять внимание поддержке уже построенных дорог? Потому что один евро, вложенный в поддержку автодорог, эквивалентен двум-трем евро, вложенным в ремонт автомобилей. Поэтому для ЕС поддерживать дороги рентабельней, чем поддерживать автомобили. В Европе считается, что это достаточное основание для того, чтобы автомобилисты платили за хорошо поддерживаемые дороги, так как данный платеж дешевле, чем ремонт автомобиля, эксплуатируемого в плохих дорожных условиях. Многие предприниматели ЕС считают такую мотивацию аргументом, используемым органами ЕС для создания большего бюджета «в общественных интересах». Иначе говоря, основной проблемой является принятие или непринятие концепции «платы за инфраструктуру»: каждый пользователь транспортной инфраструктуры вредит обществу шумом и загрязнениями, которые производит его транспортное средство, поэтому должен этому обществу заплатить сумму, которая покроет стоимость поврежденной инфраструктуры и окружающей среды. Следует отметить, что около трети налогов на транспорт расходуется собственно на развитие транспорта -- две трети европейских транспортных налогов уже идут в общий бюджет. В соответствии с положениями Договора о функционировании ЕС различные сборы, которые взимаются с транспортных средств при пересечении границ в дополнение к транспортным тарифам, не должны превышать разумного уровня, принимая в расчет уже произведенные в связи с этим фактические затраты (ст. 97).

Поставленная задача либерализации перевозок между государствами-членами не имела практического решения до середины 1980-х гг., а количество источников транспортного права ЕС было крайне незначительным. Транспорт в момент создания ЕЭС попал в «секторную» политику Сообщества. Однако если в таких сферах экономического развития стран ЕС, как промышленность или энергетика, механизмы регулирования и интеграции ЕС выступали в основном в качестве дополнительных мер к национальным приоритетам, то сельское хозяйство и транспорт планировались как политика Сообщества, направленная на фактическую замену национальных механизмов регулирования [16]. В 1962 году Комиссией был разработан специальный план необходимых мероприятий. Совет этот план отклонил. «Общую» транспортную политику сформировать не получилось, как, впрочем, и сам «общий рынок» ЕС, который в законодательном порядке полностью вступил в силу лишь с 1 января 1993 г. Создание единого экономического пространства предполагало и наличие «единого рынка» транспортных услуг. Именно эту задачу и должна была выполнить транспортная политика ЕС. Но эта задача оказалась не такой простой как по объему, так и по средствам решения.

Почему же страны - члены ЕС так пассивно относились к регулированию транспортных проблем? Дело в том, что эта сфера национальной инфраструктуры всегда была в монопольном положении -- отсюда и нежелание правительств осуществлять гармонизацию и унификацию режима транспортного сектора. Эти «естественные монополии» постепенно изживают себя.

После подписания и вступления в силу Единого европейского акта либерализация транспортной политики началась более интенсивно.

Европейским советом в Гетеборге в июне 2001 г. была принята так называемая «Белая книга - Европейская транспортная политика на период до 2010 года: время решений» [7]. «Белая книга» представляет собой сборник документов и предложений Европейской комиссии по упрочению связей между различными видами транспорта, предоставлению населению необходимых высококачественных и безопасных транспортных услуг и содержит около 60 разработок по развитию транспортной политики в европейских странах. Принятый документ был призван изменить к 2010 году соотношение видов транспорта путем оживления эксплуатации железных дорог, содействия морскому транспорту и транспорту на внутренних водных путях и соединения различных видов транспорта, а также включал в себя план действий, направленных на улучшение качества транспортного парка Европы.

Летом 2006 года Европейская Комиссия одобрила пересмотр среднесрочных перспектив развития транспорта в ЕС и представила «Белую книгу», в которой сделан акцент на общие для всех стран ЕС подходы и диалог по проблемам транспорта. Документ также содержит план развития отрасли до 2020 г. [17]. Следует отметить, что к 2020 г. на осуществление только проектов ЕС в области развития TEN-T планировалось выделить около 600 млрд евро - цифра громадная. Европейская Комиссия впервые поставила нужды потребителей в центр своей стратегии и предложила меры для выполнения этой задачи. Комиссия также предлагает стратегию, направленную на постепенный разрыв взаимосвязи между постоянным ростом транспорта и экономическим ростом, чтобы снизить воздействие на окружающую среду и предотвратить образование заторов на дорогах, сохраняя при этом экономическую конкурентоспособность ЕС.

28 марта 2011 года в Брюсселе Европейский Совет принял очередную «Белую книгу - дорожную карту перехода Единой европейской транспортной зоны к конкурентной и энерго-эффективной транспортной системе» [25], содержащую положения о мерах, необходимых для перехода к конкурентной низкоуглеродной экономике к 2050 г.

Среди желаемых достижимых эффектов - результатов реализации, обозначенных в документе задач:

1. отсутствие машин, использующих традиционное топливо, в городах;

2. достижение показателя в 40% по использованию топлива с низким содержанием углерода (угля) в авиации, по крайней мере, на 40% снижение выбросов от судоходства;

3. смещение на 50% удельного веса пассажирских и грузовых перевозок на средние дистанции с автомобильного транспорта на железнодорожный и водный;

4. сокращение к середине века (к 2050 г.) посредством перечисленных мер транспортных выбросов в атмосферу на 60%.

Транспортный сектор, являясь частью общего рынка, в рамках транспортной политики ЕС обеспечивается специальными нормами, которые устанавливают Европейский парламент и Совет.

Сегодня данные нормы совместно с положениями раздела VI «Транспорт» части III Договора о функционировании Европейского союза [18] являются источниками формирующегося в системе права ЕC субинститута - транспортного права [14, с. 637].

Однако с транспортной интеграцией в Сообществе государства-члены не торопились, несмотря на то, что уже в Римском договоре 1957 г. был специальный раздел «Транспорт», в котором на сообщество возлагалась обязанность координации национальных мероприятий государств-членов в сфере транспорта. Нормы этого раздела и составили основу правового регулирования политики в области транспорта на территории ЕС [6]. Эти положения сохранили практически первозданный вид, сформировав одноименный раздел VI «Транспорт» Договора о функционировании ЕС. И все же в раздел Маастрихтского договора, посвященный транспорту, были внесены некоторые изменения. Так, на сферу транспортной политики было распространено голосование квалифицированным большинством, а вопросы безопасности перевозок вошли в компетенцию Совета [5]. В часть третью Договора о функционировании ЕС был также включен отдельный разд. XVI, посвященный созданию трансъевропейских сетей, который сегодня имеет немаловажное значение для регулирования сферы транспорта. В нем регулируется интеграционная роль транспортного сектора в решении проблем развития единой региональной экономики ЕС.

Объем полномочий ЕС в области транспортной политики заключается в следующем:

· установление общих правил, применимых к международным транспортным перевозкам, отправляемым с территории или направляемым на территорию государства-члена или пересекающим территорию одного или нескольких государств-членов;

· условия, на которых нерезиденты, представляющие транспортные услуги, могут оказывать их на территории государства-члена;

· меры по повышению безопасности на транспорте и все другие необходимые положения;

Компетенция государств-членов обусловлена:

- во-первых, запретом любой дискриминации в перевозках внутри Сообщества, заключающейся в применении транспортными агентствами тарифов и разных условий при перевозке одного и того же товара и по одним и тем же транспортным путям в зависимости от страны происхождения или назначения товара (ст. 95 Договора о функционировании ЕС);

- во-вторых, запретом применения без санкции Комиссии государством-членом к перевозкам внутри Сообщества тарифов и условий, содержащих какой-либо элемент поддержки или защиты в интересах одного или нескольких определенных предприятий или отраслей промышленности (ст. 96 Договора о функционировании ЕС) [11].

Государствам-членам разрешается вводить меры помощи транспортному сектору, если они отвечают потребностям координации перевозок или компенсируют выполнение некоторых обязательств, входящих в понятие коммунальных услуг (ст. 92 Договора о функционировании ЕС).

Однако не все виды транспорта изначально подвержены регулированию «союзными органами» ЕС, а лишь те, которые считались самыми важными в контексте общего рынка Сообщества: автомобильный, железнодорожный и внутренний водный. Все остальные виды находятся в сфере компетенции государств-членов, хотя Совет ЕС и вправе принять какие-то регулятивные меры, но не обязан это делать.

Потребность в создании, модернизации и исследовании четкого механизма правового регулирования транспортных взаимоотношений РФ и ЕС определяется тем фактом, что около трети внешнеторгового оборота России (в который имманентно включены и транспортные связи) приходится на государства ЕС. Юридическая доктрина периодически напоминает о том, что «незнание правовых установлений ведет к тому, что российские хозяйствующие субъекты, действующие на европейском рынке, оказываются не в состоянии воспользоваться теми возможностями и преимуществами, которые заложены в самом европейском праве» [15].

Европейское транспортное право играет в этом отношении чрезвычайно важную обеспечительную роль, содействуя установлению и поддержанию самых различных отношений, деловых связей и т.п.

Ниццкий договор и последующее принятие в ЕС ряда новых членов значительно увеличило протяженность границ России с ЕС. Транспортные связи России со странами Центральной и Восточной Европы и странами Прибалтики, ставшими государствами - членами ЕС, уже не могут прогнозироваться в традиционных правовых рамках. Соответственно, и договорные отношения с этими странами в транспортной сфере требуют адаптации в соответствии с новыми реалиями[12, c. 230-257].

Соглашение о партнерстве и сотрудничестве между Россией и ЕС 1994 г. содержит обязательство России принимать меры в целях ознакомления с нормами права ЕС и постепенной гармонизации с ними российского национального законодательства.

Следует напомнить о существовании документа «Основные направления транспортной политики ЕС на период до 2010 года», опубликованном 17 декабря 2003 г., который содержит показательный раздел «Транспортная политика ЕС и Российская Федерация». В нем отмечается факт создания множества препятствий для проникновения российских предприятий, товаров и услуг на рынок ЕС. Наиболее отчетливо это проявляется в вопросах торговли, режим которой строится на двух принципах: режиме наибольшего благоприятствования и национальном режиме. И в том и другом случае применение (неприменение) указанных режимов непосредственно сказывается на вопросах транспортировки соответствующих товаров после прохождения таможенного режима [13, c. 102].

В 2005 году подписан «Транспортный диалог Россия-ЕС» - совместный документ, определяющий общие принципы, цели и структуру диалога Россия-ЕС в сфере транспорта и инфраструктуры. Целями транспортного диалога Россия-ЕС являются: обмен мнениями о новых моментах в части, касающейся выработки политики в отношении отдельных видов транспорта в России и ЕС; достижение более высокой совместимости и, где это возможно и целесообразно, гармонизации технических правил и норм России и ЕС в сфере транспорта; гармонизация позиций России и ЕС по вопросам, рассматриваемым в рамках международных организаций, в частности Международной морской организации, Международной организации гражданской авиации и Международной организации труда, в целях продвижения универсальных стандартов транспортной безопасности и безопасности на транспорте.

Библиографический список

1. Вагнер Э. Система экологического права Австрии в европейском контексте - основные тенденции за последние 10 лет // Экол. право. 2011. №3. С. 22-33.

2. Винтер Г., Дубовик О.Л., Кремер Л. Экологическое право Европейского союза / под ред. О.Л. Дубовик. М.: Изд. дом «Городец» , 2007. 200 с.

3. Европейская Экономическая Комиссия. Европейская Экономическая Комиссия в эпоху перемен. // Организация Объединенных Наций. Нью-Йорк; Женева, 1988. Е/ЕСЕ/1357. 114 с. С. 47.

4. Егиазаров В.А. Транспортное право: учебник. М.: Юрид. лит, 2008. 272 с. С. 2.

5. Иншакова А.О. Основные тенденции развития современной политики в области транспортного права Европейского Союза // Транспортное право. Международное, публичное и частное право. 2006. №1(28). С. 7-12.

6. Кашкин С.Ю., Четвериков А.О., Калиниченко П.А. и др. Право Европейского Союза: учеб. пособие / отв. ред. С.Ю. Кашкин. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Проспект, 2011. 464 с.

7. Малеев Ю.Н. Европейское транспортное право // Европ. междунар. право / отв. ред. Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова, П.В. Саваськов. М.: Междунар. отношения, 2005. С. 230-257.

8. Пайлс Дж. Выступление // Материалы междунар. науч.-практ. конф. «Россия и европейское право» (11-12 мая 2000 г.). М.: НОРМА, 2001. С. 102.

9. Право Европейского Союза: учебник / под ред. С.Ю. Кашкина. М.: ТК «Велби; Проспект» 2009. С. 636-637.

10. Энтин Л.М. Вступительная статья // Материалы междунар. науч.-практ. конф. «Россия и европейское право» (11-12 мая 2000 г.). М.: НОРМА, 2001.

Аннотация

В статье изучены объективные социальные и экономические предпосылки и факторы, обусловливающие значимость транспорта как важного сектора хозяйствования ЕС, определившие насущную потребность в создании особой «общей» транспортной политики регионального интеграционного объединения и ее правовых основ. Исследуются правовые основы взаимоотношений ЕС и РФ в сфере транспортной политики, знание которых призвано обеспечивать российским хозяйствующим субъектам, действующим на европейском рынке, возможность грамотно пользоваться преимуществами, которые заложены в самом европейском интеграционном праве. правовой транспортный интеграционный

Ключевые слова: транспорт; европейское интеграционное право; общий рынок; свобода движения людей и товаров; транспортная политика; принцип либерализации; принцип гармонизации; транспортное право ЕС; «транспортный диалог» ЕС-РФ

Размещено на Allbest.ru