Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«УЛЬЯНОВСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ИМЕНИ ГЛАВНОГО МАРШАЛА АВИАЦИИ Б.П. БУГАЕВА»

Факультет лётной эксплуатации и управления воздушным движением

Кафедра летной эксплуатации и безопасности полетов

Реферат

по дисциплине «Воздушное право»

на тему: «Влияние международных организации ГА на формирование нормативной правовой базы обеспечения безопасности воздушного транспорта»

Ульяновск 2019

Введение

Пассажиры, которые пользуются услугами авиаперевозчиков автоматически вступают с авиаперевозчиками в правоотношения, в которых существуют не только права, но и обязанности. Несоблюдение пассажирами возложенных на них обязанностей влечет ответственность, предусмотренную как российским законодательством, так и международными нормативными актами. Несмотря на данное обстоятельство, необходимо отметить, что по ряду причин, в том числе и из-за низкой юридической грамотности, пассажиры авиатранспорта могут не знать или не учитывать фактор собственной ответственности за несоблюдение установленных авиаперевозчиком требований. Нарушения правил авиаперевозок со стороны пассажиров в связи с этим наблюдаются регулярно. Среди наиболее часто встречающихся нарушении, таких как нахождение на борту самолета в нетрезвом состоянии, попытки провоза жидкостей объемом выше установленной нормы, провоз запрещенных веществ и предметов, курение на борту самолета, отказ оплатить сверхнормативный груз есть "Нарушение пассажиром воздушного судна правил поведения на борту воздушного судна, создающее угрозу безопасности полета воздушного судна либо угрозу жизни или здоровью других лиц, а также невыполнение пассажиром воздушного судна распоряжении командира воздушного судна" [1, ст. 107].

Особенно остро проблема авиационной безопасности стала ощущаться после событии 11 сентября 2001 года, когда захваченные воздушные судна гражданской авиации стали оружием массового уничтожения. Это ключевое для авиационной безопасности событие заставило правительства всех стран уделять огромное внимание данной проблеме. В частности, постоянно ведется разработка психологических методик взаимодействия с пассажирами с целью предотвращения захвата воздушного судна, ужесточение ответственности за правонарушения на борту самолета [2, с. 147].

Разноплановая нормативная правовая база международного воздушного права представляет собой не простую совокупность юридических норм, а стройную систему принципов и норм, регулирующих отношения между государствами, возникающие в процессе использования воздушного пространства в целях гражданской авиации [5, с. 12].

Начиная с 2001 года, правительства разных стран создавали новые организации, направленные на рекрутинг и обучение персонала, появились крупные инвестиции в технологии безопасности. На сегодняшний момент, сопоставляя усилия, вложения, реализованные новшества и уровень безопасности авиационного транспорта, нельзя сказать, что пассажиры гражданской авиации находятся под гарантией полной безопасности, реализуемой международной организацией гражданской авиации, национальными правительствами, руководством авиакомпаний или службами аэропорта.

Согласно различным прогнозам, в ближайшие 25 лет общий объем международных гражданских перелетов увеличится от двух до трех раз, все более тесно связывая различные регионы и страны с неодинаковым уровнем развития экономики, технологий. Увеличение гражданских авиационных перевозок требует отказа от устоявшейся системы, при которой управление авиационной безопасностью формируется на основе отдельных государственных регулирований. Для обеспечения безопасности необходим глобальный подход, сочетающий в себе наиболее эффективные меры безопасности, независимо от их происхождения.

авиационный регламент правовой безопасность

1. Основная часть

1.1 Роль ИКАО

Взаимодействие международных организации играет ключевую роль в обеспечении авиационной безопасности. Общая заинтересованность всех государств дает возможность на протяжении практически всей истории развития гражданской авиации делиться опытом, оказывать содействие в поисках и расследованиях авиационных происшествии.

Первой подобной организацией, в которой были заинтересованы и вступили сразу все наиболее значимые в области гражданской авиации государства, стала ИКАО.

Для содействия государствам в обеспечении максимально возможной степени единообразия правил, стандартов, процедур в области гражданской авиации на ИКАО возлагаются разработка, согласование, утверждение и доведение до государств международных стандартов, рекомендуемой практики и процедур для использования их в национальном законодательстве государств.

Внедрение стандартов и рекомендуемой практики в национальную практику государств - очень сложная и трудоемкая задача, так как это связано прежде всего с различными политическими, экономическими, географическими, этническими и т.п. особенностями каждого государства. Именно поэтому для упрощения задачи стандарты и рекомендуемая практика оформлены в виде приложений к Чикагской конвенции.

ИКАО продолжает отдавать вопросу авиационной безопасности самый высокий приоритет. Однако акты незаконного вмешательства по-прежнему остаются серьезной угрозой для безопасности и регулярности гражданской авиации. Организация продолжает работу по обновлению разработанных ею юридических и технических правил и процедур в целях предотвращения и пресечения актов незаконного вмешательства. Организации, так или иначе связанные с международной авиационной деятельностью, опираются на документы ИКАО и направляют свои усилия на их реализацию.

Такими являются следующие международные авиационные регламенты:

Стандарт -- любое требование к физическим особенностям, конфигурации, материальной части, техническим особенностям воздушных судов, персоналу или Правилам, которое на основании Конвенции «О международной гражданской авиации» считается обязательным для соблюдения договаривающимся государством и для единообразного применения для обеспечения безопасности и регулярности международной аэронавигации.

Рекомендуемая практика-- любое требование к физическим особенностям, конфигурации, материальной части, техническим особенностям воздушных судов, персоналу или Правилам, которое на основании Конвенции «О международной гражданской авиации» считается желательным для соблюдения договаривающимся государством и для единообразного применения для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации.

Специальные эксплуатационные требования-- документы, прилагаемые к сертификату эксплуатанта, охватывающие права, разрешения и ограничения, установленные Администрацией, по полетам, связанным с выполнением воздушных перевозок, авиационных работ и услуг. Внедрение Стандартов и Рекомендаций -- трудоемкое и дорогостоящее действие. Для упрощения решения этой задачи международные Стандарты и Рекомендации оформляются в виде рассмотренных ранее Приложений к Чикагской конвенции.

Правила аэронавигационного обслуживания (PANS) содержат, главным образом, эксплуатационную практику, рабочие процедуры, которые не приобрели достаточной завершенности, чтобы быть принятыми в качестве Международных стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS), а также материалы более постоянного характера, которые не подходят для включения в SARPS, т. к. слишком подробны для этого, или же материалы, подвергаемые частым изменениям и дополнениям и для которых процесс принятия как SARPS был бы слишком затруднителен. Зачастую PANS конкретизируют основные принципы соответствующих SARPS для облегчения их применения.

Во многих случаях документы PANS более пригодны и применимы, чем Стандарты и Рекомендуемая практика, содержащиеся в Приложениях к Чикагской конвенции. PANS разрабатываются специализированными совещаниями ICAO и утверждаются Советом ICAO [6, с. 38].

В настоящее время существует 4 документа PANS:

1.Doc. 4444. "Правила полетов и обслуживания воздушного движения".

Рекомендации этого документа дополняют требования Приложений 2 и 11. В них устанавливается порядок ответственности за обслуживание воздушного движения, процедуры, применяемые диспетчерским органом в диспетчерском районе, при заходе на посадку и в зоне аэродрома, а также процедуры, касающиеся координации действий внутри органов обслуживания воздушного движения и между ними.

2.Doc. 8168. "Производство полетов воздушных судов".

Том 1. "Правила производства полетов". Определяет процедуры и схемы захода на посадку, правила установки высотомеров, другие этапы полетов. Том 2. "Построение схем визуальных полетов, полетов по приборам". Дается подробное описание важных зон и требования в отношении запаса высоты над препятствиями в зонах аэродромов.

3.Doc. 8400. "Сокращения и коды ИКАО".

Материал этого документа предназначен для использования в международной авиационной связи и в документах аэронавигационной информации.

4. Doc. 7030. "Дополнительные региональные правила".

Материалы этого документа предназначен для всех аэронавигационных регионов. Их используют при составлении инструкций по производству полетов на аэродромах или по той или иной трассе в определенном регионе. Документ содержит процедуры, облегчающие выполнение полетов через Атлантику, Тихий океан и другие регионы Земного шара. Совет ИКАО всю территорию Земного шара разделил на 9 аэронавигационных районов:

1. Африки и Индийского океана (AIF).

2. Юго-Восточной Азии (SEA).

3. Европейский (EUR).

4. Североатлантический (NAT).

5. Североамериканский (NAM).

6. Южноафриканский (SAM).

7. Карибского моря (CAR).

8. Ближнего и Среднего Востока (MID).

9. Тихоокеанский (PAC).

Во многих случаях документы PANS более пригодны и применимы, чем Стандарты и Рекомендуемая практика, содержащиеся в Приложениях.

Технические издания, руководства - документы, содержащие инструктивный материал и информацию и призванные содействовать введению государствами и единообразному применению Стандартов, Рекомендуемой практики и PANS. Различные части Руководства по обучению предназначены для обеспечения единых норм присвоения квалификации персоналу с выдачей соответствующих свидетельств и для достижения высокого уровня профессиональной подготовки в целом. Технические руководства издаются с санкции Генерального секретаря ICAO [6, с. 38].

Дополнительные региональные правила (SUPPS) - рабочие процедуры, дополняющие SARPS и PANS, разработанные главным образом региональными аэронавигационными совещаниями ИКАО для удовлетворения потребностей конкретного региона ИКАО. Они относятся к вопросам, влияющим на безопасность и регулярность международной аэронавигации. Эти процедуры сведены в единый документ, охватывающий все регионы.

SUPPS являются, главным образом, частью аэронавигационного плана, разрабатываемого и утверждаемого региональными аэронавигационными совещаниями (RAN) для удовлетворения потребностей конкретных географических районов (регионов ИКАО), которые не учитываются в положениях, имеющих всемирное применение. Они дополняют перечень требований к оборудованию и обслуживанию, содержащихся в аэронавигационных планах.

SUPPS утверждаются Советом ИКАО и рекомендуются для применения Договаривающимися государствами в районах полетной информации, к которым они относятся.

Также SUPPS устанавливают способы применения процедурных положений SARPS и PANS; уточняют в деталях выбор процедур для регионального применения; распространяют процедуру обоснованной эксплуатационной значимости, дополняющую существующие положения Приложений или PANS, но не противоречащую им.

Они относятся к вопросам, влияющим на безопасность и регулярность международной аэронавигации и разрабатываются в сводном виде, как единый документ, так как некоторые из них распространяются на сопредельные регионы или являются одинаковыми в двух или нескольких регионах.

Аэронавигационные планы(ANP- AirNavigationPlans) конкретизируют сведения о средствах и видах обслуживания, необходимых для международной аэронавигации в пределах каждого конкретного региона ИКАО.

Каждый план содержит рекомендации, которым могут следовать правительства при планировании средств и видов обслуживания, и гарантирует, что средства и виды обслуживания, предоставляемые в соответствии с данным планом, в дальнейшем образуют со средствами и видами обслуживания других государств единую систему, которая отвечает требованиям ближайшего будущего.

Планы готовятся с санкции Генерального секретаря ИКАО на основе рекомендаций региональных аэронавигационных совещаний и принятых по ним решений Совета.

В планы периодически вносятся поправки с учетом изменений требований и положения с внедрением рекомендованных средств и служб.

В техническом плане каждый план содержит требования к наличию необходимых средств и служб в следующих областях: производство полетов воздушных судов; аэродромы и воздушные средства; службы аэронавигационной информации; обслуживание воздушного движения; связь, навигация и наблюдение; метеорология и поиск и спасание.

В географическом плане каждый план связан с одним или несколькими из девяти аэронавигационных регионов ИКАО. Однако каждый план может предусматривать предоставление средств и служб, находящихся за пределами границ региона, в тех случаях, когда такие средства и службы необходимы для удовлетворения требований к международной аэронавигации в пределах этого региона.

Циркуляры - содержат предназначенную для распространения среди Договаривающихся государств специализированную информацию, результаты региональных и специальных исследований, проводимых в мировом масштабе, представляющих интерес для договаривающихся государств (технические исследования; анализы; копии или выдержки из информационных документов, представленных Договаривающимися государствами; отчеты о выполнении SARPS; сборники авиационных происшествий и т.д.).

Доклады совещаний - доклады специализированных, региональных совещаний групп экспертов, имеющих международное значение, содержащие рекомендации и основные положения, относящиеся к повестке дня каждого совещания.

Статистика гражданской авиации- статистические данные, получаемые по формам отчетности о воздушном транспорте от Договаривающихся государств в соответствии со статьями 54(i) и 67 Конвенции о международной гражданской авиации [7, c. 63].

1.2 Роль ИАТА

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), была создана на основе Устава, подписанного 19 апреля 1945 г. в Гаване представителями 50 авиакомпаний из 31 страны. Штаб-квартира находится в Монреале. В настоящее время членами ИАТА являются более 200 авиакомпаний мира.

ИАТА занимается реализацией политики и стандартов ИКАО, их применением к реальным условиям различных регионов, аэропортов, решает конкретные проблемы международных перевозок, разрабатывает правила, руководства, авиатарифы, осуществляет программы стандартизации, унификации и автоматизации производственных процессов в авиакомпаниях и аэропортах, систему мер обеспечения безопасности полетов, технической эксплуатации и ремонта авиатехники.

Основные задачи ИАТА:

· Техническое: согласование и регулирование технических аспектов и требований организации международных полётов; работы метеослужб, систем связи; организация питания и медицинского обслуживания;

· Юридические: межправительственные соглашения, конвенции, генеральные условия перевозок, агентские соглашения, навигационные и другие;

· Координация общей политики перевозок на правительственном уровне: пассажирских, грузовых и почтовых;

· Финансовый сервис: анализ финансовой деятельности, регулирование взаиморасчётов перевозчиков; согласование тарифной политики, автоматизированные системы расчётов и другие;

· Организация перевозок: согласование общих процедур обслуживания пассажиров и багажа, контроль и досмотр багажа, перевозки животных и т.д.

· Агентская работа: аккредитация агентств по продаже международных авиационных перевозок и услуг, обучение специалистов;

· Информационное: издание информационных бюллетеней, правил, нормативной документации;

· Стандартизация процедур: упрощение и стандартизация таможенных, миграционных и иных процедур;

· Безопасность: системы безопасности полётов, охраны, безопасности пассажиров, багажа, грузов и почты.

Будущее авиационной промышленности до 2035 года определяет 11 тем, влияющих на спрос на воздушные перевозки: геополитика, Африка и Азиатско-Тихоокеанский регион, правительство, безопасность и границы, конфиденциальность и доверие, бизнес модели, экономика, ценности и сообщества, окружающая среда и технологии. Они рассматриваются в контексте потенциальных сценариев, предусматривающих различные результаты для всего мира [3].

1.3 Роль МСА

Международный Совет Аэропортов (Airports Council International -- ACI) - единственная глобальная профессиональная организация аэропортов мира, был создан в 1991 г. MCA представляет интересы аэропортов в правительственных органах и в международных организациях, таких, как ИКАО и др. MCA разрабатывает политику и рекомендованную практику для аэропортов, предоставляет информацию аэропортам и проводит обучение специалистов в области авиационной безопасности.

Международный Совет Аэропортов представляет собой всемирную международную неправительственную организацию, главная цель которой - способствовать расширению сотрудничества между аэропортами -- членами организации, а также с партнерами в гражданской авиации, включая правительственные учреждения, авиакомпании и самолетостроительные фирмы [9].

Структура MCA в настоящее время состоит из шести постоянных комитетов, в числе которых Комитет по авиационной безопасности, который работает над решением проблем безопасности на борту воздушного судна и на земле; предпринимает меры, относящиеся к контролю доступа в аэропорт, внедряет технику и технологию обеспечения авиационной безопасности, контроль пассажиров и багажа; осуществляет взаимосвязь между обеспечением безопасности и упрощением формальностей [4, c. 22-25].

1.4 Роль ЕКГА

В целях координации деятельности гражданской авиации в Европе ряд западноевропейских государств на Страсбургской конференции, проходившей в апреле 1954 г., приняли решение о создании Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА), основной задачей которой является рассмотрение и разрешение проблем, связанных с деятельностью воздушного транспорта [8]. В течение последних нескольких лет одним из первостепенных видов деятельности ЕКГА были разработка и внедрение мер авиационной безопасности для аэропортов и авиакомпаний. Эти меры, вместе с большим количеством резолюций и рекомендаций, разработанных ЕКГА, сведены в "Руководство ЕКГА по упрощению формальностей и безопасности" -- так называемый Документ 30, состоящий из двух частей.

Вопросы авиационной безопасности рассматриваются во второй его части. Деятельность ЕКГА в области авиационной безопасности регулируется, главным образом, этим документом, основанным на требованиях Приложения 17 к Чикагской конвенции 1944 г. и ряда документов ИКАО.

Документ 30 представляет собой сводное заявление о текущей политике и практической деятельности ЕКГА в области авиационной безопасности и устанавливает, что государства-члены должны стремиться поддерживать приемлемый и единообразный уровень безопасности во всех международных аэропортах и при определении круга мер и методов, необходимых для обеспечения безопасности руководствоваться общими принципами и положениями Документа 30. В частности, Документ 30 содержит руководящие материалы по квалификации, обучению, аттестации и мотивации сотрудников авиационной безопасности, вводит понятие "квалифицированный сотрудник службы безопасности". Главная цель документа -- обеспечить неуклонное и единообразное выполнение стандартов безопасности государствами -- членами ЕКГА

Заключение

Важнейшей составляющей международного регулирования деятельности авиации на современной этапе является правовая регламентация обеспечения безопасной деятельности авиации и использования воздушного пространства. Кроме проблем безопасности полетов, требующих более четкой правовой регламентации, на повестку дня вышли проблемы авиационной безопасности, т.е. предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность авиации. Сегодня чрезвычайно велика роль международного воздушного правового регулятора всех отношений, возникающих при обеспечении безопасной деятельности воздушного транспорта и использования воздушного пространства.

Однако создать единый правовой механизм, обеспечивающий экономичность и безопасность полетов в странах мира можно только на основе тесного взаимодействия на уровне государств и крупных авиационных компаний.

В настоящее время в международном сотрудничестве на воздушном транспорте участвуют правительства и авиационные администрации более 180 государств и более 300 международных регулярных авиакомпаний.

Сегодня действуют более 10 международных межправительственных авиационных организаций, которые играют ведущую роль в мировой системе коммуникаций на воздушном транспорте.

Список источников

1. Новикова Е. И. Деятельность международных организаций в обеспечении авиационной безопасности // Молодой ученый. -2018. - №43.

2. Сидакова, А. А. Система норм об обеспечении транспортной безопасности// Транспортное право. 2018. № 1

3. Воздушное право: метод. рекомендации по изучению дисциплины и подготовке к практическим занятиям / сост. Н. С. Бойко, Л. П. Кириченко. - Ульяновск: УВАУ ГА(И), 2015. - 81 с.

4. Воздушное право: учеб.-метод. комплекс / сост. Л.П. Кириченко. - Ульяновск: УВАУГА(И), 2013. - 195 с.

5. Методические указания по изучению раздела «Международно-правовые принципы» Часть I. и выполнению контрольных работ /СПб ГУГА. С.-Петербург, 2012.

Размещено на Allbest.ru