Размещено на http://www.allbest.ru/

2

Система міжнародного повітряного права



Вступ

1.Поняття, сутність та принципи міжнародного повітряного права

2. Свободи повітряного простору

3.Джерела міжнародного повітряного права

4.Відповідальність у міжнародному повітряному праві

Висновок

Література

свободи міжнародні права повітряний простір



Вступ

Повітряний транспорт, здатний швидко і з комфортом доставити пасажира в будь-яку точку земної кулі, з'явився в XX столітті. Тепер це самий швидкісний вид транспорту для перевезень пасажирів та вантажу на ближні та дальні відстані. За допомогою повітряно транспорту неймовірно розширилися світові транспортні зв'язки між усіма членами світового співтовариства.

Цікаво, що римське право розглядало повітря як природне середовище, абсолютно необхідну для життя і доступну всім - загальне надбання (res communis). Але як тільки з'явилася можливість використовувати повітряний простір в комерційних і військових цілях, держави одностайно заявили своє право на суверенітет над повітряним простором, включили його до складу території. Аж до Другої світової війни міжнародне повітряне право розвивалося не як відносно самостійна галузь міжнародного права, а як право цивільної авіації. Держави вступали в міжнародні відносини з приводу використання повітряного простору для цілей польотів і повітряних перевезень між державами. Таке використання повітряного простору пов'язане з відсутністю інших видів діяльності в зазначеному просторі. Однак поступово утвердилося правове становище повітряного простору. Воно стало суверенним. Держави стали володіти суверенітетом використання повітряного простору в комерційних і військових цілях.
Останні десятиліття XX століття ознаменувалися розвитком наукових, науково-прикладних і навчально-методичних розробок різних розділів міжнародного і внутрішньодержавного повітряного права і всієї галузі в цілому.

Міжнародне повітряне право (МПП) - це сукупність спеціальних принципів і норм, які регулюють відносини між суб'єктами міжнародного права щодо використання повітряного простору цивільною авіацією.
У правовому регулюванні міжнародних повітряних перевезень поряд з принципами і нормами міжнародного повітряного права (МПП) використовуються і норми внутрішнього права. Вони регулюють відносини між фізичними і юридичними особами, що виникають у процесі здійснення міжнародних польотів та авіаперевезень пасажирів, пошти і вантажів. У цьому полягає одна з особливостей правової регламентації міжнародних повітряних сполучень.

На відміну від інших галузей міжнародного права, характерною рисою МПП є те, що формування його норм відбувається більш-менш швидко і шляхом укладання договірних актів. Ще на початку XX ст. в міжнародних відносинах не існувало правових принципів і норм, які регулювали б міжнародні польоти цивільних повітряних суден. Ці норми виникли внаслідок появи повітряних суден, здатних здійснювати польоти між різними державами, що і обумовило необхідність визначення правового режиму повітряного простору над сухопутною і водною територією кожної держави та вироблення правил таких польотів. Сьогодні міжнародне повітряне право - це вже досить стабільна і розроблена система норм.

Основним джерелом МПП є спеціальні міжнародні угоди, які регулюють широке коло питань, пов'язаних з найрізноманітнішими аспектами діяльності у повітряному просторі. Міжнародно-правова практика в цій галузі пішла, насамперед, шляхом укладання двосторонніх міждержавних (міжурядових) угод.



1. Поняття, сутність та принципи міжнародного повітряного права

Міжнародне повітряне право - це галузь міжнародного права, яка охоплює систему норм, що регулюють відносини між державами та іншими суб'єктами міжнародного права з приводу використання повітряного простору з метою здійснення міжнародних повітряних сполучень і гарантування їх безпеки.

Сфера дії у просторі цієї галузі права зумовлена фізичними властивостями атмосфери як середовища, в якому можливі польоти штучних об'єктів з використанням їх аеродинамічних властивостей. Постійна практика польотів таких об'єктів та супутників на навколоземній орбіті призвела до появи міжнародно-правової звичаєвої норми, згідно з якою держави визнали межу між повітряним і космічним простором 100-110 км над рівнем моря.

Таким чином, сфера дії міжнародного повітряного права обмежена простором, який має юридичний статус повітряного простору. Відповідно, простір, який знаходиться над сухопутною і водною територією держав, включаючи їхнє територіальне море, є невід'ємною частиною території держав. У межах названого повітряного простору держави здійснюють виключний і повний суверенітет з урахуванням їхніх міжнародних зобов'язань стосовно міжнародної аеронавігації.

У межах повітряного простору над відкритим морем і над Антарктикою діє режим свободи польотів.

Норми міжнародного повітряного права регулюють відносини держав з приводу здійснення їх повітряними суднами міжнародних польотів, під якими необхідно розуміти польоти через повітряний простір над територією більш ніж однієї держави.

З позиції права сфера дії міжнародного права охоплює два рівні:

· 1) правове регулювання міжнародних польотів у повітряному просторі певних держав;

· 2) правове регулювання польотів у міжнародному повітряному просторі.

Загальні принципи міжнародного права є визначальні для всіх його галузей, міжнародна практика у сфері повітряних сполучень між державами виробила також спеціальні галузеві принципи, які мають конкретне застосування лише у цій сфері діяльності держав, недотримання яких є неможливим при здійсненні міжнародних повітряних сполучень. Серед таких принципів необхідно виокремити такі:

Принципи суверенітету над повітряним простором.

Це означає, що кожна держава володіє повним і виключним суверенітетом над повітряним простором над своєю територією. Це положення знайшло своє закріплення у ст. 1 Конвенції про міжнародну цивільну авіацію123 та ст. 1 Повітряного кодексу України.

Здійснюючи своє верховенство та юрисдикцію над повітряним простором, держави приймають закони і встановлюють правила, які визначають:

· а) порядок використання повітряного простору над державою та міжнародного повітряного простору;

· б) статус повітряного судна та його екіпажу;

· в) режим міжнародних польотів та ін.

Принцип гарантування безпеки міжнародної цивільної авіації.

Обов'язок для держав щодо гарантування безпеки міжнародної цивільної авіації випливає зі змісту двосторонніх міжнародних договорів та положень Чиказької конвенції 1944 р. Кожна держава своїм законодавством визначає повітряні траси, які є коридором у повітряному просторі, обмеженому за висотою та шириною, призначеному для безпечного виконання польотів повітряними суднами і забезпеченому засобами навігації, контролю та управління повітряним рухом.

Усі обмеження щодо використання повітряного простору держави доводять до відома заінтересованих юридичних і фізичних осіб держави, інших держав і міжнародних авіаційних організацій через канали систем аеронавігаційної інформації.

Постійно діючі заборонені зони та зони обмеження польотів обов'язково включають до збірників аеронавігаційної інформації і наносять на аеронавігаційні карти.

Різного рівня нормативні акти, приписи та вимоги, які приймають держави щодо безпеки використання власного повітряного простору, утворюють національний режим гарантування безпеки цивільної авіації.

У 1986 р. Рада ІКАО прийняла типову статтю про авіаційну безпеку та рекомендувала її для використання у двосторонніх відносинах. Разом із принципом гарантування безпеки міжнародної цивільної авіації чинні міжнародно-правові норми з безпеки цивільної авіації утворюють її міжнародно-правовий режим.

Принцип свободи польотів у міжнародному повітряному просторі.

При виконанні польоту повітряним судном у міжнародному просторі юрисдикцію щодо нього впродовж усього його польоту здійснює та держава, де зареєстроване повітряне судно. Перебуваючи у міжнародному повітряному просторі, повітряне судно є недоторканним і незалежним від будь-якої держави, за винятком тієї, де це повітряне судно зареєстровано, та підпорядковується і діє на підставі лише її законів. Використання міжнародного простору регулюється міжнародними правилами.

Свобода польотів над відкритим морем є складовою частиною загальновизнаного принципу свободи відкритого моря, закріпленого в Конвенції з морського права 1982 р.

Створення літальних апаратів, здатних здійснювати польоти між різними державами, спонукало необхідність розробки правил польотів літальних апаратів, а також вирішення питань про правовий режим повітряного простору над державною територією й міжнародною територією загального користування. Держави, виходячи з принципу верховенства на своїй території, закріпили в нормах національного законодавства положення про виключний суверенітет над своїм повітряним простором. Принцип суверенітету держави на повітряний простір над його сухопутною й водною територією був закріплений в першому міжнародно-правовому акті в цій галузі - Паризькій конвенції про повітряну навігацію 1919 р.

Принцип виключного й повного суверенітету держав над їх повітряним простором полягає в тому, що держави самостійно встановлюють правовий режим використання свого повітряного простору. Кожне повітряне судно під час польоту й перебування в межах території будь-якої іншої держави зобов'язане суворо дотримуватися діючих у цій державі законів і правил стосовно повітряних сполучень.

Згідно принципу суверенітету над своїм повітряним простором держави зазвичай встановлюють маршрути й траси польотів, якщо необхідно, заборонені зони для польотів, а також визначають правила радіозв'язку й забезпечення безпеки польотів.

На іноземні повітряні судна, їх екіпажі й пасажирів, які прибувають у державу або вибувають із неї, розповсюджуються паспортні, митні, санітарні та інші правила, а також правила ввозу й вивозу майна, діючі в державі перебування.

Принцип свободи польотів у відкритому повітряному просторі. До простору такого виду відноситься повітряний простір за межами територіальних вод прибережних держав.

Усі повітряні судна під час свого перебування в міжнародному повітряному просторі підпорядковуються юрисдикції тільки держави своєї реєстрації. Однак вони зобов'язані дотримуватися визначених правил і вимог, закріплених у міжнародних угодах або в регламентах ІКАО.

Згідно Чиказької конвенції 1944 року, правила польотів, які встановлюються ІКАО згідно з Конвенцією, діють над відкритим морем без будь-яких винятків. Усі держави повинні дотримуватися цих правил і вживати заходи щодо їх чіткого виконання повітряними судами під час виконання польотів над відкритим морем.

Принцип забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації полягає в тому, що держави зобов'язані вживати заходи щодо забезпечення технічної надійності авіаційної техніки, аеропортів, допоміжних служб і повітряних трас. З цією метою держави в рамках ІКАО періодично, в міру необхідності, розробляють міжнародні регламенти (правила, стандарти, рекомендації), стосовно можливості експлуатації повітряних суден і кваліфікації льотного персоналу; характеристик аеропортів і посадочних площадок; правил польотів тощо.

Принцип також покладає на держави зобов'язання вести боротьбу з актами незаконного втручання в діяльність цивільної авіації. Для вирішення цієї проблеми за ініціативою й в рамках ІКАО розроблено низку міжнародних конвенцій, направлених на забезпечення особистої безпеки осіб, які знаходяться на борту повітряного судна в польоті; злочинними визнаються знищення або руйнування повітряного судна, яке знаходиться в експлуатації; знищення, руйнування або втручання в експлуатацію наземного обладнання.

2. Свободи повітряного простору

Найважливішими принципами сучасного міжнародного повітряного права є: повага суверенітету держави над повітряним простором в межах її території, забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації, свобода польотів у міжнародному повітряному просторі. Визначення міжнародного польоту майже виключно регулюється національним правом, що іноді породжує колізії відповідних національно-правових норм. У міжнародному повітряному просторі діє принцип свободи польотів. Він включає право будь-якої держави здійснювати в міжнародному, тобто у відкритому, повітряному просторі вільні та безперешкодні польоти будь-яких повітряних суден, чому не повинні чинитися жодні перешкоди. За загальним правилом здійснення 41 польотів у міжнародному повітряному просторі може відбуватися як по встановлених повітряних трасах, так і поза ними. Стосовно до дії норм міжнародного права та національного права з міжнародним (іноземним) елементом важливе значення має класифікація польотів повітряних суден. Ця класифікація може носити як технічний, так і юридичний характер. У першому випадку вона пов'язана з необхідністю встановлення часових меж «технічної» експлуатації повітряного судна і має на меті визначення льотного часу членів екіпажу, розслідування авіаційних подій і т. д. Мова тут йде не про класифікацію польотів, як таких, а про встановлення періоду польоту повітряного судна. У другому випадку питання стосується підрозділу польотів на внутрішні та міжнародні з точки зору обсягу застосовуваних до тих і інших відповідних нормативних приписів.

Свободи повітряного простору (англ. freedoms of the air) Ї це набір правил в комерційній авіації, що надають певній авіакомпанії в даній країні право на входження та посадку в повітряному просторі іншої країни. Дані правила виникли на основі неузгодженостей щодо розширення положень Чиказької конвенції 1944 р., спрямованих на лібералізацію ринку авіаперевезень.

Свободи повітряного простору являють собою набір правил цивільної авіації, що дають право авіакомпаніям однієї країни входити в повітряний простір іншої країни і приземлятися на її території, сформульованих в результаті розбіжностей з приводу ступеня лібералізації авіації, закладеної в Конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 року, також відомої як Чиказька конвенція. США закликали до прийняття стандартизованого набору правил, про які країни могли домовлятися між собою, проте більшість інших країн були стурбовані домінуючим становищем, яке могли зайняти великі американські авіакомпанії в світовій авіації, якщо не будуть прийняті строгі правила.

В рамках конвенції вдалося створити багатосторонню угоду, в якому угода про двох перших свободах, відоме як Угода про транзит по міжнародних повітряних лініях (IASTA) або «Угода про двох свободах», було відкрито для підписання будь-якими країнами. До 2007 року конвенція була прийнята 129 країнами.

Сторони домовилися про те, що третя, четверта і п'ята свободи підлягають урегулюванню в рамках двосторонніх угод між країнами, проте «Угода про міжнародні авіаперевезення», також відоме як «Угода про п'ять свободах», також було відкрито для підписання будь-якими бажаючими країнами.

З тих пір були додані деякі інші «свободи». Не всі вони визнані на офіційному рівні, проте угоди про них були включені в міжнародні двосторонні договори. Наприклад, ще до створення ЄЕС авіакомпанія Aer Lingus мала право на п'яту свободу в аеропорту Манчестера для польотів в деякі країни Європи, а Pan Am мала право літати в Лондон.

Перша свобода

Перша свобода надає право перетинати повітряний простір іноземної держави без посадки. Вона дає свободу перетинати повітряний простір країни-учасниці угоди без посадки. Країни-учасниці Угоди про транзит по міжнародних повітряних лініях надають цю та другу свободи іншим країнам-учасницям, за умови використання транзитних повітряним судном виділеними повітряними коридорами.

До 2007 року до угоди приєдналися 129 країн, включаючи такі великі держави як США, Індія і Австралія. Однак Бразилія, Індонезія, Китай і Росія не приєдналися до угоди, а Канада вийшла з нього в 1988 році. Ці великі і стратегічно розташовані країни здійснюють більш строгий контроль свого повітряного простору і надають іншим країнам право на проліт на підставі двосторонніх угод.

IASTA дозволяє кожній країні-учасниці стягувати з іноземних авіакомпаній «розумну плату» за використання своїх аеропортів (в разі використання другої свободи) і «інфраструктури». За правилами IATA, така плата не повинна перевищувати стягується зі своїх авіакомпаній, що здійснюють міжнародні перевезення. Така плата стягується за право перетину території країни без посадки. Наприклад, Федеральне управління цивільної авіації США, учасник IASTA, в 2009 році стягувало так звану «плату за маршрут» в розмірі 33,72 дол. США за кожні 100 морських миль (бл. 190 км) шляху за найкоротшим маршрутом від точки входу повітряного судна в повітряний простір, контрольований США, до точки виходу з нього . Крім того, менша плата (так званий океанський тариф) в розмірі 15,94 дол. США за 100 морських миль стягується за проліт над міжнародними водами, повітряний простір над якими контролюється США. Сюди входять деякі ділянки Тихого, Атлантичного і Північного льодовитого океанів. Країни, які не є учасницями IASTA, також стягують плату за проліт над своєю територією. Так, Росія стягує високу плату за проліт, особливо на трансполярний маршрутах між Північною Америкою та Азією через Сибір.

Друга свобода

Друга свобода дає право на технічну зупинку без посадки або висадки пасажирів, вивантаження або навантаження вантажу. Право поширюється на зупинку в одній країні для дозаправки або іншого обслуговування по шляху в іншу країну.

Найбільш яскравим прикладом використання другої свободи є аеропорт Шеннон, який використовували в якості зупинкового пункту для більшості рейсів через Північну Атлантику до кінця 1960-х років.

Таким же чином аеропорт Анкоріджа використовувався для дозаправки рейсів між Західною Європою і Східною Азією, облітає повітряний простір Радянського Союзу до кінця 1980-х років. Аеропорт до сих пір використовується деякими китайськими і тайванськими авіакомпаніями під час рейсів в США і Торонто.

Літаки, які виконували рейси між Європою і Південною Африкою, зупинялися на острові Сал недалеко від узбережжя Сенегалу, оскільки багато африканських країн за часів апартеїду відмовляли південно-африканським авіакомпаніям літати над своєю територією. Аеропорт Гандер часто служив пунктом дозаправки для рейсів з СРСР і НДР в країни Карибського басейну, Центральної і Південної Америки, в Мексику і на Кубу.

Велика дальність польоту сучасних пасажирських авіалайнерів дозволяє рідше використовувати другу свободу, проте вона залишається актуальною для вантажних авіакомпаній.

Третя свобода

Третя свобода надає право перевозити пасажирів і вантажі з своєї країни в іншу. Третя свобода була першою комерційною свободою.

Четверта свобода

Четверта свобода дає право перевозити пасажирів і вантажі з іншої країни в свою. Третя і четверта свободи, як правило, надаються одночасно в рамках двосторонніх угод між країнами.

П'ята свобода

П'ята свобода дає авіакомпаніям право перевозити за плату пасажирів та вантажі з однієї іноземної держави до іншої при польоті в свою країну. Прикладом п'ятої свободи може служити рейс авіакомпанії Emirates з Дубая в Брісбен з продовженням польоту в Окленд, причому у всіх пунктах посадки продаються квитки для польоту в будь-який з цих пунктів в будь-якому напрямку.

П'ята свобода була необхідною умовою далеких перельотів до початку 1980-х років, коли прогрес в авіації і зростання пасажиропотоку дозволив запропонувати безпосадочні перельоти на великі відстані. Найчастіше авіакомпанії планували численні зупинки по шляху до кінцевого пункту призначення, особливо на маршрутах між Європою і Африкою, Південною Америкою і Південно-Східною Азією. Прикладом може служити рейс, що пропонувався авіакомпанією Alitalia між Римом і Токіо в середині 1980-х. Рейс робив проміжні посадки в Афінах, Делі, Бангкоку і Гонконгу. Такий маршрут практично збігається з маршрутом Шовкового шляху. Польоти відповідно до частини п'ятої свободою досі мають місце в Східній Азії, особливо на маршруті Токіо - Бангкок - Гонконг, який обслуговують до чотирьох різних авіакомпаній, які не базуються ні в Таїланді, ні в Гонконзі. П'ята свобода також активно використовується в Європі, Південній Америці, в Карибському басейні, в Північній Атлантиці і в Тасмановому море. П'ятої свободою також користуються авіакомпанії, бажаючі зайняти не використовуються або маловикористовувані маршрути, або авіакомпанії, рейси яких роблять проміжні зупинки відповідно до другої свободою.

3. Джерела міжнародного повітряного права

Основними джерелами міжнародного повітряного права є міжнародний договір і міжнародний звичай.

Серед багатосторонніх договорів міжнародного повітряного права необхідно виокремити такі:

* Конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (Варшавська) 1929 р.

* Конвенція про міжнародну цивільну авіацію (Чиказька) 1944 р.

* Конвенція про визнання прав на повітряне судно (Женевська) 1948 р.

* Конвенція про шкоду, завдану іноземним повітряним судном третім особам на поверхні (Римська) 1952 р.

* Конвенція про злочини і деякі інші акти на борту повітряного судна (Токійська) 1963 р.

* Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден (Гаазька) 1970 р.

* Конвенція про боротьбу з незаконними актами, направленими проти безпеки цивільної авіації (Монреальська) 1971 р.

* Протокол про боротьбу з незаконними актами насильства в аеропортах, що обслуговують міжнародну цивільну авіацію (Монреальський протокол) 1988 р.

* Договір про відкрите небо (Гельсінкі) 1992 р.

Названі договори мають універсальний характер, які своїм регулюючим впливом охоплюють переважну кількість держав. Поряд з ними важливе місце відведено регіональним двостороннім угодам, таким, як: Угода про комерційні права при нерегулярних повітряних сполученнях в Європі 1956 р.; Угода про порядок встановлення тарифів при регулярних повітряних сполученнях між членами Європейської конвенції цивільної авіації (ЄКЦА) 1967 р. та ін.

Окрім цього, нормативну основу сучасного міжнародного повітряного права становлять також двосторонні угоди про повітряне сполучення, згідно з якими функціонує вся система міжнародних повітряних сполучень.

Серед джерел міжнародного повітряного права окреме місце займають міжнародні звичаї. Порівняно з іншими галузями їхня кількість у цій галузі є незначною. Однак всезагальне визнання як звичаєвої норми заслужило положення про обов'язкове надання допомоги повітряним судном іншому повітряному судну чи морському судну, який зазнав аварії, а також надання таким суднам права на переліт державного кордону та виконання посадки повітряного судна на аеродромі, не передбаченому на політ, у випадках виникнення загрози для життя та здоров'я пасажирів і членів екіпажу.

Важливе місце серед допоміжних джерел галузі займають стандарти та рекомендаційна практика, яка приймається в рамках Міжнародної організації цивільної авіації (далі - ІКАО) з метою забезпечення єдиних правил, що стосуються аеронавігації і міжнародного повітряного транспорту. Незважаючи на те, що зазначені правила мають необов'язковий характер для держав, однак їх застосовують, оскільки вони базуються на світовому досвіді цивільної авіації.

Для реалізації норм міжнародного повітряного права чільне місце відведено національному законодавству, яке регулює діяльність цивільної авіації і пов'язані з нею міжнародні правовідносини. В Україні основним законодавчим актом у цій сфері є Повітряний кодекс України від 4 травня 1993 р., який містить положення про використання міжнародного повітряного простору (ст. 12), здійснення міжнародних польотів (ст. 57), переліт державного кордону (ст. 58).

Основною універсальною угодою в галузі міжнародного повітряного права є Чиказька конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 р., яка охоплює питання реєстрації повітряних суден, режиму аеропортів, врегулювання спорів тощо; закріпила кілька правил стосовно польотів над територіями держав-учасниць, розрізняючи регулярні польоти (здійснюються підприємствами, призначеними урядом для обслуговування певної лінії) й нерегулярні (чартери, які здійснюють нерегулярні рейси та для яких потрібні відповідні дозволи зацікавлених держав); передбачає створення міжнародної міждержавної організації цивільної авіації - ІКАО.

Конвенція, відповідно до її статті 3, «застосовується тільки до цивільних повітряних суден і не застосовується до державних повітряних суден», якими є повітряні судна, використовувані на військовій, митній і поліцейській службах. Проте ніяке державне повітряне судно не може здійснити політ над територією іншої держави або зробити посадку, без отримання на це дозволу, дотримання спеціальної угоди або іншим чином, і відповідно до її умов.

Конвенція заснувала Міжнародну організацію цивільної авіації (ІКАО), цілі і завдання якої визначені в 44 статті, зокрема:

· гарантувати безпечний і упорядкований розвиток міжнародної цивільної авіації в усьому світі;

· сприяти безпеці польотів у міжнародній аеронавігації.

Держави, які приєдналися до Конвенції (стаття 37), зобов'язуються «співпрацювати у забезпеченні максимально можливого ступеня однаковості правил, стандартів, процедур і організації, що стосуються повітряних суден, персоналу, повітряних трас і допоміжних служб, з усіх питань, в яких така однаковість сприятиме аеронавігації і вдосконалювати її».

Чиказька конвенція, а також двосторонні і багатосторонні угоди, що укладаються на її основі державами, регулюють, головним чином, регулярні міжнародні польоти цивільної авіації, здійснювані належним чином правочинною на це державою, її національними авіапідприємствами для перевезення пасажирів, багажу, вантажів і пошти за встановлену плату, тобто в комерційних цілях. При цьому відповідно до чинних угод вони наділені такими основними правами, іменованими також п'ятьма «свободами повітря»:

· правом транзитного польоту без посадки на території держави, що надала таке право;

· правом посадки в ході транзитного польоту над територією іншої держави на її території в некомерційних цілях (для заправки паливом, виправлення виниклих ушкоджень і т. ін.).

· правом перевезення в іншу державу пасажирів, вантажу і пошти, узятих на борт у державі реєстрації повітряного судна;

· правом перевезення пасажирів, вантажу і пошти з території іншої держави в державу реєстрації (національності) повітряного судна;

· правом брати на борт на території іншої держави пасажирів, вантаж і пошту для перевезення на територію третьої держави, а також правом вивантажувати вантажі і пошту на території цієї держави і висаджувати пасажирів, що прямують на територію третьої держави.

Існують ще дві додаткові свободи:

· право здійснювати перевезення між третіми країнами через свою територію;

· право здійснювати перевезення між третіми країнами, минаючи свою територію.

Серед галузевих джерел також слід відзначити наступні угоди: Протоколи, стосовно змін до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1954 р., 1962 р., 1971 р., 1984 р., 1990 р., 1995 р. (Україна ратифікувала протоколи 11.07.2002), Конвенція про злочини та інші дії, скоєні на борту повітряного судна 1963 р., Конвенція по боротьбі з незаконними актами, направленими проти безпеки цивільної авіації 1971 р. та додатковий Протокол із боротьби з незаконними актами насильства в аеропортах, які обслуговують міжнародну цивільну авіацію 1988 р., Угода про цивільну авіацію й про використання повітряного простору 1991 р., Конвенція для уніфікації деяких правил, стосовно міжнародних повітряних перевозок 1929 р. тощо. Значну роль у міжнародному повітряному праві відіграють так звані “міжнародні авіаційні регламенти” - стандарти, рекомендована практика, процедури тощо, які приймаються в рамках ІКАО.

4. Відповідальність у міжнародному повітряному праві

Держави несуть відповідальність за порушення принципів та норм міжнародного повітряного права. Зокрема, державу може бути позбавлено права голосування в Асамблеї ІКАО (ст. 88 Чиказької конвенції). Вони також несуть відповідальність за порушення суверенітету інших держав над їх повітряним простором.

Іншим аспектом проблеми відповідальності у міжнародному повітряному праві є відповідальність авіаперевізника. Результатом співробітництва держав у цій сфері стала серія договорів, яка отримала назву "Варшавська система".

Згідно Варшавської конвенції 1929 р. перевізник несе відповідальність за шкоду, яка виражається у смерті та будь-якому тілесному ушкодженні пасажира, у знищені, втраті чи пошкодженні багажу та вантажів, а також у спізненні при перевезенні.

Перевізник не несе відповідальності, якщо він підтвердить, що ним були здійснені всі необхідні заходи для того, щоб уникнути нанесення шкоди, чи що такі заходи здійснити було неможливо.
Якщо ж перевізник доведе, що провина потерпілої особи була причиною нанесення шкоди чи сприяла цьому, він може бути звільнений від відповідальності або відповідальність може бути обмежена.
За договорами Варшавської системи встановлені максимальні межі відповідальності авіаперевізника (обмеження відповідальності по сумі), відповідальність заснована на принципі вини (обмежена відповідальність). Регламентована також процедура відшкодування збитків.
Максимальна межа відповідальності має тенденцію до збільшення. Так, Монреальська угода ряду авіакомпаній 1966 р. збільшила цю межу до 75 тис. дол. США. США допускають до перевезень на свою територію лише ті авіакомпанії, які погодились прийняти цю межу.

Останнім часом стала актуальною проблема позовів безпосередньо до виробників авіаційної техніки у випадку авіапригод з технічних причин. Так само виникають питання і про відповідальність органів управління повітряним рухом. У міжнародному праві ці проблеми не врегульовані.
Відповідальність за шкоду, заподіяну третім особам. Конвенція про відшкодування збитків, заподіяних іноземним повітряним судном третім особам на поверхні, 1952 р. обмежує обсяги відшкодування в залежності від ваги повітряного судна. Відповідальність несе експлуатант повітряного судна (особа, яка використовує судно в момент нанесення шкоди). Під шкодою розуміють смерть, тілесні ушкодження і шкоду, заподіяну майнові в результаті фізичного впливу корпусу судна чи предмета, що з нього випав.
На даний час залишаються не вирішеними питання відповідальності за шкоду, спричинену шумом авіаційних двигунів та в результаті звукового удару при експлуатації надзвукових літаків.



Висновок

Підводячи підсумок всьому сказаному можна зробити наступні висновки:

по-перше, міжнародне повітряне право є галуззю сучасного міжнародного права, його складова частина, яка встановлює режим повітряного простору і регулює відносини між суб'єктами міжнародного права з приводу використання цього простору та організації міжнародних повітряних сполучень. Визначення міжнародного повітряного права має дискусійний характер, а саме, деякі автори вважають, що міжнародне повітряне право регулюють використання повітряного простору виключно цивільною авіацією, у той час як інші вважають, що використання військової авіації також входить в предмет регулювання міжнародного повітряного права. Мені вважається більш прийнятна друга точка зору, про те, що міжнародне повітряне право встановлює режим використання повітряного простору як цивільної, так і військової авіації;

по-друге, в основі сучасного міжнародного права стоять такі основні принципи як: принцип виняткового і повного суверенітету держав над їх повітряним простором; принцип свободи польотів у відкритому повітряному просторі і принцип забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації, які знайшли своє закріплення в джерелах міжнародного повітряного права . Значення перелічених принципів полягає в тому, що вони встановлюють правовий режим використання повітряного простору і безпосередньо регулюють діяльність міжнародної авіації в цілому;

по-третє, основним документом в галузі міжнародного повітряного права є Чиказька конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 року, яка підтверджує дійсність принципу повного і виключного суверенітету держави над її повітряним простором, має на меті регулювання комплексу правовідносин між державами в галузі міжнародної цивільної авіації в частині здійснення регулярних і нерегулярних польотів, реєстрації та національної приналежності повітряних судів, вимог до їх екіпажам і т.д. Серйозний внесок у розвиток міжнародного повітряного права надають прийняті і прийняті ІКАО додатки до Чиказької конвенції, присвячені забезпеченню техніко-експлуатаційної та екологічної безпеки, що містять правила польотів по міжнародних повітряних трасах, а також регламентують умови визнання придатності повітряних суден до польотів, методи управління повітряним рухом, створення аеронавігаційних карт, ведення бортових документів та інше.



Література

1. Міжнародне публічне право : підручн. / [авт. кол.: В. М. Репецький, В. М. Лисик, М. М. Микієвич та ін.] ; за ред. В. М. Репецького. - 2_ге вид., стер. - Київ : Вид-во «Знання», 2012. - 437 с.

2.Конвенція про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень від 17 грудня 2008 р. [Електронний ресурс]. ? Режим доступу http://zakon0.rada.gov.ua/laws/show/995_594

3. Конвенція про міжнародну цивільну авіацію від 07 грудня 1944 р. [Електронний ресурс]. ? Режим доступу : http://zakon5.rada.gov.ua/laws/ show/995_038

4. Конвенція про міжнародне визнання прав на повітряні судна від 19 червня 1948 р. [Електронний ресурс]. ? Режим доступу : http://zakon3.rada. gov.ua/laws/show/995_159

5. Повітряний кодекс України :Закон України від 19 травня 2011 р. №3393_VI // Відом. Верхов. Ради України від 9 грудня 2011 р. - №48-49. - Ст. 536.

6. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву [Електронний ресурс] : Совершено в г. Монтего-Бей 10 декабря 1982 г. - Режим доступу : http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/ unclos/unclos_r.pdf

7. Баймуратов М. О. Міжнародне публічне право : підручн. / М. О. Баймуратов. - Харків : Вид-во юрид. літ-ри «Одіссей», 2008. - 704 с.

8. Тимченко Л. Д. Международное право : учебн. / Л. Д. Тимченко. - Харьков : Изд-во «Консум», Ун-т внутр. дел, 1999. - 528 с.

9. Міжнародне право : навч. посіб. / за ред. М. В. Буроменського. - К. : Вид-во «Юрінком Інтер», 2005. - 336 с.

10. Международное публичное право: учебник для бакалавров / Л. П. Ануфриева, К. А. Бекяшев, Д. К. Бякешев [и др.]; отв. ред. К. А. Бекяшев. - 5-е изд., перераб. и доп. - М.: Проспект, 2013. - 1000 с.

11. Бордун В.Д., Котов О.І., Малєєв Ю.М. Правове регулювання міжнародних польотів цивільних повітряних суден. М, 2003.с.65

12. Каламкарян Р.А. Мигачов Ю.І. Міжнародне повітряне право: Підручник. М, 2005. с.550-551

13. Про затвердження положення про використання повітряного простору України : Постанова Кабінету Міністрів України від 29 березня 2002 р. №401 // Офіційний вісник України від 19 квітня 2002 р. - 2002. - №14. - С. 85. - Ст. 727. - Код акту 22030/2002

14. Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден від 16 грудня 1970 р. [Електронний ресурс]. ? Режим доступу : http://zakon0. rada.gov.ua/laws/show/995_167

15. Конвенція про збитки, завдані іноземними повітряними суднами третім особам на поверхні від 07 жовтня 1952 р. [Електронний ресурс]. ? Режим доступу : http://zakon3.rada.gov.ua/laws/show/995_231

Размещено на Allbest.ru

...