Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Обеспеченность населения автомобилями неуклонно растет, поэтому проблема ответственности за нарушение правил дорожного движения, которые в ряде случаев приводят к тому, что люди умирают или становятся инвалидами - весьма актуальна. В 2016-2017 годах по данным ГИБДД на улицах и дорогах страны ежегодно происходило около 170000 ДТП с пострадавшими, число погибших 20 тысяч человек и раненых (термин ГИБДД) 220 тысяч человек. В прошедшем году в 8 субъектах Российской Федерации по сравнению с предыдущим годом увеличилось количество ДТП, а также число погибших и раненых, среди этих субъектов г. Санкт-Петербург, причем наш город занял печальное третье место по абсолютному приросту погибших - на 24 человека. ДТП, совершенные водителями в состоянии алкогольного опьянения, вместе с отказавшимися от освидетельствования составили 12% от общего числа, а вот число погибших в них - 20,4%, раненых 12,8%. То есть статистика подтверждает, что тяжесть последствий «пьяных» ДТП гораздо больше. За 2018 год ДТП с пострадавшими произошло 119 тысяч, погибло в них 12 886 человек, а ранено 152 818 человек, с учетом более тяжелых погодных условий.

Актуальность исследования также можно подтвердить следующим: в 21 веке российское законодательство активно борется с алкоголизацией населения, такие новшества, как запрет продажи алкоголя ночью, в пластиковой крупной таре, близко от социальных объектов, способствуют сокращению потребления алкоголя, во всяком случае - качественного и легального.

Таким образом, целью курсовой работы является рассмотрение, и исследование вопроса уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Для выполнения данной цели, были поставлены и решены следующие задачи:

- изучение истории развития института уголовной ответственности за нарушение правил движения и эксплуатации транспортных средств в России;

- рассмотрение уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

- исследование проблем, связанных с квалификацией транспортных преступлений;

- проведение анализа эффективности уголовной ответственности за совершение транспортных преступлений.

Объектом исследования курсовой работы являются общественно-правовые отношения, регламентирующие уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Предметом исследования являются нормы уголовного законодательства, устанавливающие уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Теоретической основой являются: учебно-теоретический и научно-практический материалы.

Методологической основой курсовой работы являются общетеоретические и частнонаучные методы познания: правовой, исторический, диалектический, формально-правовой и сравнительно-правовой.

Нормативная база представляет собой действующее российское уголовное законодательство и другие правовые акты, которые в той или иной мере касаются рассматриваемой нами темы курсовой работы.

В первой главе курсовой работы рассматривается истории развития института уголовной ответственности за нарушение правил движения и эксплуатации транспортных средств в России, а также проводится анализ уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в настоящее время.

Во второй главе проводится анализ эффективности и квалификации уголовной ответственности за совершение транспортных преступлений, а также рассматриваются связанные с этим проблемы.

1.История развития института уголовной ответственности за нарушение правил движения и эксплуатации транспортных средств в России

Жизнь современного общества невозможно представить без транспорта: воздушного, железнодорожного, водного и наземного. История развития автомобильного транспорта берет свое начало в конце XVIII - начале XIX вв. (1768 г. - создание паросиловой машины и 1806 г. - создание машины с двигателем внутреннего сгорания). Данное изобретение произвело переворот в обществе. Но любое явление и событие не может иметь только положительные или отрицательные черты. Повысилась мобильность общества. Однако с последующим развитием автотранспорта и увеличением количества транспортных средств значительно увеличилось и количество аварий с участием этих транспортных средств и других участников движения. Перед обществом возник закономерный вопрос регламентации правил передвижения на автомобилях и на других средствах передвижения. Однако первоначально правовые акты регулировали не конкретно правила движения механических транспортных средств, а регулировали движение в целом, охватывая и правила передвижения морского транспорта, гужевых повозок и прочее.

Первым источником, регулирующим правила движения в постимператорской России, является Постановление Автомобильного совета Центральной автосекции ВСНХ от 10 июня 1918 г. «О пользовании автомобилями и мотоциклами и порядке дорожного движения по городу Москве и окрестностям». Данный документ обладал комплексным характером, помимо правил и ограничений по движению этим документом также регламентировался учет свидетельств на право вождения, регулировалось членство работников автотранспорта, устанавливалось административное наказание. Однако данный акт имел локальный характер и распространялся на ограниченную территорию - на Москву, а не на всю страну.

Дальнейшее развитие происходит в связи с введением Постановления Московского Совета от 28 мая 1920 г. «Об урегулировании автомобильного движения по городу Москве». В данном документе уже более детально регулировались правила движения.

Однако низкая автомобилизация страны - 6621 автомобилей и 1421 мотоциклов - и как следствие низкий уровень ДТП не обуславливали необходимость охраны безопасности дорожного движения в рамках уголовного права. Уголовная ответственность существовала лишь за нарушения правил движения на железнодорожном и водном транспорте, т.к. данные виды транспорта были уже развиты в нашей стране и активно использовались. Однако ни Уголовный кодекс 1922 г., ни Уголовный кодекс 1926 г. не содержал нормы, даже отдаленно напоминающей норму ст. 264 действующего Уголовного кодекса.

Только в 1960 г. в связи с введение нового Уголовного кодекса, необходимость которого вызвана масштабными обновления в жизни общества того периода в целом и законодательства в частности, появился прообраз ст. 264 УК РФ: ст. 211 - 213 УК РСФСР 1960.

В первоначальной редакции данный кодекс содержал три самостоятельных статьи, охраняющих безопасность дорожного движения: ст. 211 - Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта, ст. 212 - Нарушение правил безопасности движения автомототранспорта лицом, не являющимся работником автомототранспорта, ст. 213 - Нарушение действующих на транспорте правил. Основой деления статьи 211 и 212 является субъект преступления - работник или не работник автотранспорта. Однако в рамках состава данные статьи отличались лишь в одном признаке объективной стороны: в случае причинения имущественного ущерба работником автотранспорта уголовная ответственность наступала, а в случае совершения данного преступления не работником - нет. Размер и вид наказаний практически тождествен, за исключением того, что к работнику мог быть назначен ещё и штраф. Выделение работника автотранспорта в статусе специального субъекта преступления объясняется самим статусом работника - это лицо, которое профессионально выполняет водительские функции, а, следовательно, несет повышенную ответственность за свои действия.

Статья 213 УК РСФСР предусматривала ответственность за нарушение правил на транспорте, но никак не дифференцировалась в зависимости от вида транспорта. Из формулировки статьи невозможно сделать вывод о применении данной статьи только к автомобильному транспорту или ко всем видам транспорта в целом. Невозможно обозначить и круг предметов данного преступления.

В дальнейшем данные составы претерпели значительные изменения и на момент последней действующей редакции УК РСФСР 1960 г. были объединены в единый состав - ст. 211 «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами».

Сама статья предусматривала три самостоятельных состава. Критерием разграничения являлась степень общественно опасных последствий.

Так, первый состав квалифицировался в случае причинения потерпевшему менее тяжкого телесного повреждения, которое определялось, как повреждение, не опасное для жизни и не причинившее последствий в виде потери зрения, слуха или какого-либо органа либо утрату органом его функций, душевную болезнь или иное расстройство здоровья, но вызвавшее длительное расстройство здоровья или значительную стойкую утрату трудоспособности менее чем на одну треть. Данной вред здоровью аналогичен вреду здоровью, определенному ст. 112 УК РФ - вред здоровью средней тяжести.

Таким образом, советское законодательство причиненный вред считало более общественно опасным деянием, чем современное уголовное право, и предусматривало в случае наступления последствий в виде «менее тяжкого повреждения» уголовную ответственность. В России ответственность за аналогичные действия установлена в рамках административного права - ст. 12.24 КоАП.

Второй состав предусматривал ответственность за наступление последствий в виде смерти потерпевшего или причинение ему тяжкого телесного повреждения.

Законодатель не дифференцировал ответственность в зависимости от причиненного вреда: за причинение тяжкого вреда и за причинение смерти наказание назначалось в пределах одной санкции, следовательно, сложно говорить о соразмерности наказания за совершенные действия.

Третий состав предусматривал ответственность за гибель нескольких лиц вследствие нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств. Данный состав аналогичен ч. 5 ст. 264 УК РФ, но имеет несколько другую формулировку: «гибель нескольких лиц» вместо «смерть двух или более лиц».

Уголовный кодекс РСФСР не имел составов с таким квалифицирующим признаком, как состояние опьянения.

По отношению к наступившим последствиям преступления вина выражается в форме неосторожности. Данное обстоятельство является критерием отграничения рассматриваемого преступления от преступлений против личности.

Уголовный кодекс РСФСР оговорки о форме вины к наступившим последствиям не имел, следовательно, преступление могло быть совершено как по неосторожности, так и с прямым или косвенным умыслом. Однако данное «неуказание» на форму вины было характерно для многих статей Особенной части УК РСФСР 1960 г.

Ответственность за совершение анализируемого преступления в РСФСР была в значительной мере строже. Так, в случае причинения тяжкого телесного повреждения, смерти, гибели несколько лиц, ответственность наступала только в виде лишения свободы на определенный срок:

- до 10 лет - в случае причинения тяжкого телесного повреждения или смерти;

- от 3 до 15 лет - в случае гибели нескольких лиц.

Действующий Уголовный кодекс определяет максимальный срок лишения свободы за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств:

- ч. 1 - до 2 лет;

- ч. 2 - до 7 лет

- ч. 3 - до 5 лет;

- ч. 4 - до 12 лет

- ч. 5 - до 7 лет.

- ч. 6 - до 15 лет.

- при наличии отягчающего обстоятельства максимальный срок составляет 12 и 15 лет соответственно.

Из данных цифр можно сделать вывод, что уголовная ответственность в России за анализируемое преступление практически идентичны, чем в РСФСР, и кроме того предусматривает иные виды наказания: ограничение свободы, принудительные работ, арест. Однако применение последних двух видов наказания в настоящее время не реализуется.

Фактически данный состав был прообразом действующего состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ.

С момента введения в действие нового Уголовного кодекса 1996 года в статью 264 УК РФ было внесено 10 изменений. Рассмотрим их подробнее.

Первое изменение было внесено в 1998 г. - был исключен такой признак, как материальный ущерб. Законодатель счел несоразмерным причинение материального вреда в результате ДТП последствиям судимости в рамках ответственности за данный состав.

Второе изменение произошло в 2003 г. - такой признак, как причинение вреда средней тяжести, был декриминилизирован, и ответственность за данное деяние перешла в рамки административного права.

Третье изменение было внесено в 2009 г. - введено три состава с таким квалифицирующим признаком, как состояние опьянения, ответственность за которые была значительно строже. Вызвано данное изменение увеличением количества ДТП с участием водителей в состоянии опьянения.

Четвертое изменение было внесено в 2010 г., в соответствии с ним снижена верхняя граница срока ареста с 5 до 3 лет.

Пятое изменение произошло в 2011 г. Изменения опять коснулись санкции статьи - исключили указание на нижнюю границу срока ареста, фактически снизив её до минимального - 1 месяц, вместо ранее установленных 3 месяцев.

Шестое изменение, внесенное в конце 2011 г., связано с введением нового вида наказания - принудительные работы. Данное изменение обусловлено общим изменением законодательства и введением данного вида наказания в действие. Однако даже спустя 6 лет данное наказание фактически является «мертвым» и на практике не применяется ввиду отсутствия условий для его исполнения.

Седьмое изменение внесено в 2015 г. Обусловлено данное изменение совершенствованием юридической техники. Из статьи исключено наказание в виде «лишения права управлять транспортным средством» ввиду того, что в рамках статьи 44 данного вида наказания не существует, а значит, оно неправомерно. Теперь применяется наказание в виде лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью, а уже в приговоре суда конкретизируется, какого именно права лишается осужденный. Санкция 6 ст. 264 УК РФ теперь предусматривает безальтернативный вид наказания - лишение свободы с обозначение нижний и верхней границы, 4 и 9 лет соответственно. Изменения коснулись также круга предметов данного преступления, и теперь в соответствии с Примечанием 1 он был расширен. В соответствии с Примечанием 2 определены правила установления состояния опьянения лица, управляющим транспортным средством. Данные примечания распространяются и на нововведённый состав ст. 264.1 УК РФ.

Восьмое изменение было внесено в 2016 г. и коснулось примечания 2 - изменилась формулировка «состояния опьянения», которая была приведена в соответствии со статьей 23 УК РФ.

Девятое изменение вступило в действие 23 апреля 2019 г. с момента опубликования Федерального закона № 65-ФЗ «О внесение изменений в статьи 264 и 264.1 Уголовного кодекса Российской Федерации». В соответствии с данным законом в ч. 2, 4 и 6 в качестве самостоятельного квалифицирующего признака законодатель выделил «оставление места совершения преступления». Данное изменение обусловлено принятием Постановления КС РФ от 25.04.2018 г. № 17-П, в котором указано, что примечание 2 ст. 264 УК РФ не соответствует Конституции, а именно лица, управлявшие ТС и скрывшиеся с места ДТП, и в этой связи не прошедшие освидетельствование на состояние опьянения, находятся в преимущественном положении по отношению к тем лицам, в отношении которых факт употребления вызывающих алкогольное опьянение веществ надлежащим образом установлен, либо которые не выполнили законного требования о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения. Как следствие, сокрытие с места преступления может влиять на квалификацию преступления на менее тяжкое, чем было совершено.

Десятое изменение вступило в действие 17 июня 2019 года с момента опубликования Федерального закона № 146 ФЗ «О внесении изменений в Уголовный кодекс Российской Федерации». Данные изменения коснулись санкций ст. 263 и 264 УК РФ. Были увеличены нижний и верхний предел наказаний.

Таким образом, можно сделать вывод, что уголовное законодательство в сфере охраны безопасности дорожного движения в нашей стране развивалось симметрично развитию уровню и состоянию безопасности дорожного движения в стране. В настоящее время данная норма не является статичной, и законодатель изменяет ее, учитывая при этом все изменения общественной жизни и динамику преступности в данном сегменте.

1.1 Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

В юридической литературе дается большое количество определений преступлению за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. На наш взгляд наиболее точным является определение, которое дают Ф.Р. Сундуров и И.А. Тарханов - под преступным деянием, предусмотренным статьей 264 УК РФ понимается нарушение лицом, которое управляет транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью или смерть человека.

Изучая и анализируя меры уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, можно сделать ряд выводов, которые мы рассмотрим в данном параграфе нашей курсовой работы.

В настоящее время существует ряд серьезных трудностей, возникающих при квалификации рассматриваемых преступлений. Среди наиболее типичных можно выделить:

- определения предмета дорожных преступлений;

- отграничение нарушений правил дорожного движения и правил эксплуатации транспортных средств;

- квалификация действий водителя в случаях, если правила дорожного движения нарушены пешеходом или иным участником дорожного движения;

- установление причинно-следственной связи между действиями нарушителя правил дорожного движения или эксплуатации транспортного средства и наступившими последствиями;

- определение степени тяжести вреда здоровью с учетом возможного ухудшения состояния здоровья и возможной смерти в результате дорожно-транспортного происшествия.

В качестве предмета рассматриваемого нами преступления выступает любое механическое средство передвижения, которое обладает двигателем любого типа (двигатель внутреннего сгорания или электродвигатель) и на управление которым необходимо специальное разрешение.

Стоит обратить внимание на то, что состав рассматриваемого нами преступления является материальным, в связи, с чем уголовная ответственность может наступить только при наличии тяжких последствий (тяжкий вред или смерть). Поэтому, для квалификации преступного деяния предусмотренного статьей 264 УК РФ, необходимо четкое определение условий совершения и формальных признаков преступления.

Для полного и всестороннего изучения поставленного перед нами вопроса об уголовной ответственности за дорожные преступления, рассмотрим и кратко охарактеризуем состав данных преступлений.

Объектом состава дорожных преступлений, является безопасность дорожного движения, являющаяся составной частью общественной безопасности.

Большинство авторов, считают, что предметом данных преступлений являются механические транспортные средства. Однако, среди них есть авторы, которые механические транспортные средства расценивают не в качестве предмета, а в виде орудия указанных преступлений.

Признаками объективной стороной дорожных преступлений являются:

- нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств;

- наступление общественно-опасных последствий за совершенные нарушения;

- возникшая и существующая взаимосвязь между нарушением правил и последствиями, наступившими в результате совершенного преступного деяния.

Стоит также отметить, что дорожные преступления, могут быть совершены как путем действия, так и путем бездействия лица, совершившего преступное деяние. Например, в случаях, когда лицо нарушает запрещающую норму (которая запрещает участнику дорожного движения определенные действия, например, обгон или разворот в запрещенном месте), то нарушение происходит путем совершения запрещенных действий, и в этом случае преступление совершается путем действия. В случае, если водитель нарушает норму, которая обязывает к определенному поведению (например, в темное время суток переключить дальний свет на ближний при приближении встречного транспортного средства), то в данной ситуации совершение преступления возможно только путем бездействия.

Субъективная сторона преступления характеризуется неосторожной формой вины, выражающейся в виде легкомыслия или небрежности. Обращает на себя внимание тот факт, что достаточно четкое и реальное разграничение между косвенным умыслом и легкомыслием, возможно, провести лишь по волевому содержанию, поэтому правильным будет отнести данный вид виновного отношения к совершаемому преступлению, как к неосторожной, так и к умышленной форме вины.

К примеру, нарушения существующих Правил безопасности дорожного движения, влекущих дорожно-транспортные происшествия могут отражаться в следующем:

- превышение установленной предельно-допустимой скорости;

- несоблюдение правил дорожного движения (например, неподчинение знакам, регулирующим движение или сигналам светофоров);

- выезд на полосу, которая предназначена для встречного или одностороннего движения;

- неправильно совершенный обгон;

- несоблюдение дистанции или бокового интервала;

- выбор скорости, которая не обеспечивает контроль за движением автомобиля и изменением дорожной обстановки.

Что же касается видов нарушения правил эксплуатации транспортных средств, то действия можно квалифицировать по следующим признакам: езда в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, эксплуатация неисправного транспортного средства, нарушение правил перевозки пассажиров или грузов.

В качестве субъекта дорожно-транспортных преступлений выступает лицо, достигшее 16-летнего возраста. В некоторых случаях имеет место специальный субъект, когда рассматриваемые преступления совершаются работниками транспорта.

В целях обеспечения целостности и устойчивости дорожного движения, а также безопасности здоровья и жизни участников дорожного движения государство принимает меры по упорядочению существующих в рассматриваемой нами сфере общественных отношений. Сюда включаются меры правового характера, которые направлены на юридическую ответственность для водителей транспортных средств. При чем юридическая ответственность включает несколько видов - уголовную, административную, гражданско-правовую. Современная система дорожного движения представляет собой сложную динамическую социальную систему взаимного влияния участников дорожного движения и элементов дорожной инфраструктуры, в которой важнейшая роль принадлежит поведению человека. При отсутствии детального правового регулирования данной сферы, которая связана с эксплуатацией источников повышенной опасности, без четкой системы запретов и разрешений нельзя создать условия для осуществления безопасного и эффективного функционирования дорожно-транспортной инфраструктуры.

Диспозиции норм главы 27 УК РФ «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» являются бланкетными и отсылают к иным нормативно-правовым актам. Основными нормативно-правовыми актами, к которым отсылают нормы указанной главы УК РФ, являются: Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» и Правила дорожного движения. Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения, которые устанавливают данные нормативно-правовые акты, являются:

- приоритет здоровья и жизни людей, которые участвуют в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

- приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью людей, которые участвуют в дорожном движении;

- соблюдение при обеспечении безопасности дорожного движения интересов граждан, общества и государства;

- программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Как мы уже отмечали, в качестве обязательного условия наступления уголовной ответственности по дорожно-транспортным преступлениям является наличие причинно-следственной связи между наступившим общественно-опасным последствием в виде тяжкого вреда здоровью или смерти человека и допущенными нарушениями Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В случаях, если такая причинно-следственная связь отсутствует, то уголовная ответственность по статьям главы 27 УК РФ наступить не может.

Несмотря на большое количество государственных мер, которые направлены на осуществление транспортной политики, количество нарушений, связанных с дорожным движением и эксплуатацией транспорта остаётся достаточно высоким. При чем это относится и к административным правонарушениям и к преступлениям, связанным с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Некоторые авторы отмечают, что в ст. 264 УК РФ не прописаны детально различные варианты уголовного наказания за дорожно-транспортные. Например, преступное деяние, предусмотренное ч. 1 ст. 264 УК РФ, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц (ч. 5 ст. 264 УК РФ), - наказывается принудительными работами на срок до пяти лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет, либо лишением свободы на срок до семи лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет. Как отмечают данные авторы, в этой статье ни в какой-либо малейшей мере не дана градация степени наказания с учетом формы вины - по легкомыслию или небрежности.

В настоящее время государство пытается в лучшую сторону изменить ситуацию на дорогах, путем изменения норм уголовного законодательства относительно транспортных преступлений. Однако данные меры не приносят и не могут приносить абсолютного результата в борьбе с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспорта, но, в тоже время, имеются и положительные сдвиги, как это показывает статистика, при этом постоянно ведется работа над совершенствованием уголовного законодательства.

На наш взгляд, ужесточение уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств является необходимой и действенной мерой в наше время. Это будет способствовать повышению степени ответственности водителей транспортных средств.

2. Сравнительно-правовой анализ и эффективности уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

2.1 Сравнительно-правовой анализ уголовной ответственности за преступления против безопасности дорожного движения

дорожный законодательство правило

Широкая распространенность каких-либо преступлений и их негативных последствий в своей стране заставляет обратить более пристальное внимание на зарубежный опыт уголовного законодательства. Не будут являться исключением и преступления против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта.

В отечественном уголовном праве преступления, направленные против безопасности движения и эксплуатации транспорта, традиционно рассматриваются как самостоятельная группа преступлений, которые имеют обособленный объект преступного посягательства. Данные преступления представляют особую опасность ввиду того, что транспортные средства относятся к числу источников повышенной опасности, данный вопрос источников повышенной опасности рассматривался многими учеными-юристами, в том числе и на диссертационном уровне.

В настоящее время проблемы обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта достаточно остро стоят во многих странах и, безусловно, опыт каждой страны в борьбе с негативными последствиями нарушений в этой сложной сфере многообразен, его изучение позволяет должным образом оптимизировать практику применения норм уголовного законодательства с учетом существующих тенденций. Вполне был прав французский юрист Р. Давид, который говорил о недопустимости ограничения юридической науки пределами лишь одного государства и изложения или развития этой науки без учета идей зарубежного законодательства, поскольку это означает ограничение своих возможностей познания и деятельности. Безусловно, изучение зарубежного правового опыта позволяет расширить рамки познания и является основой сравнительно-правового метода, который является важнейшим в теории уголовного права и позволяет еще больше узнать право собственной страны, черты которого ярко видны при сравнении с зарубежным законодательством.

Тема преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта является достаточно актуальной в российской юридической литературе, что в принципе неудивительно с учетом остроты данной проблемы в нашей стране. Различные аспекты данной темы попадали в фокус научных исследований.

При всех существующих различиях, российское уголовное законодательство и уголовное законодательство остальных стран СНГ в этой сфере имеет достаточно много общих черт. В первую очередь, факторы схожести объясняются тем, что все современные государства СНГ возникли на основе одной страны, и в ряде стран долгое время продолжали действовать с изменениями кодексы, принятые еще в советское время (пример - Уголовно-процессуальный кодекс Туркменистана, принятый в 1961 году и с изменениями функционировавший до 2009 года). Во-вторых, 17 февраля 1996 года на прошедшей в Санкт-Петербурге Межпарламентской Ассамблее государств СНГ был утвержден Модельный Уголовный кодекс, ставший тем образцом, который должен использоваться странами СНГ для разработки собственного уголовного законодательства, на тот момент в странах СНГ продолжали функционировать редакции уголовных кодексов, которые были приняты еще в советское время (за исключением Узбекистана, где новый УК был принят в 1994 году). Вполне справедливой является оценка МУК СНГ Н.В. Иванцовой, на чей взгляд рекомендательные положения МУК настолько совершенны, что российским законодателем они взяты за основу при совершенствовании норм российского уголовного права.

В Уголовном кодексе Украины от 05.04.2001 (с изм. и доп. от 06.12.2017, далее - УКУ) существует раздел, который посвящен преступлениям против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта, имеет одинаковое название с главой 27 УК РФ, схожими по своей диспозиции являются ст. 263 УК РФ и ст. 276 УКУ, а также ст. 264 УК РФ и 286 УКУ. Основной состав преступного нарушения правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспорта лицом, управляющим транспортным средством, предусматривает альтернативную санкцию за причинение средней тяжести вреда здоровью в виде штрафа от 200 до 500 необлагаемых минимумов доходов граждан, исправительных работ сроком до 2 лет, ареста сроком до 6 месяцев или ограничения свободы сроком до 3 лет с лишением права управлять транспортными средствами сроком до 3 лет или без такового, также ст. 286 УКУ предусмотрены квалифицирующий признак в виде причинения смерти или тяжкого вреда здоровью и особо квалифицирующий признак в виде причинения смерти нескольким лицам соответственно. При этом УКУ предусматривает по ст. 286 более строгое наказание в виде лишения свободы от 5 до 10 лет, тогда как по ст. 264 УК РФ наказание по аналогичному составу составляет до 7 лет лишения свободы (и лишь за подобное деяние в состоянии опьянения составляет от 4 до 9 лет, ст. 67 УКУ же в отличие от УК РФ состояние опьянения определяет как отягчающее обстоятельство). Стоит отметить, что ранее в УК РФ было криминализировано преступное нарушение безопасности дорожного движения, повлекшее причинение средней тяжести вреда здоровью либо крупного имущественного ущерба, данные преступные последствия были декриминализованы в декабре 2003 года.

Одинаковое с главой 27 УК Белоруссии от 09.07.1999 (с изм. и доп. от 18.07.2017, далее - УК РБ) имеет название глава 28 УК РФ, одинаковы и названия ст. 264 УК РФ и ст. 317 УК РБ. Уголовные кодексы РФ, Украины и Белоруссии объединяет неосторожная форма вины преступного нарушения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта (хотя в ст. 286 УКУ это в статье специально не обозначается). Стоит отметить, что проблема управления транспортными средствами в состоянии опьянения актуальна и для Белоруссии, подтверждением чего является ст. 3172 УК РБ, имеющая схожую диспозицию со ст. 264.1 УК РФ, предусматривающая ответственность за управление транспортным средством лицом в состоянии опьянения, ранее подвергнутым административному наказанию за езду в нетрезвом виде, либо ранее судимым по данной статье, при этом если ранее виновное лицо подвергалось уголовной ответственности по данной статье, то данный состав является квалифицированным и предусматривает более строгое наказание.

В Уголовном кодексе Республики Молдова от 18.04.2002 года (с изм. и доп. от 14.04.2015) действует глава 12 «Транспортные преступления», которая построена несколько по иному принципу, чем глава 27 УК РФ, о чем свидетельствует, прежде всего, название, являющееся наиболее общим. Данная глава содержит, в частности, статью за угон или захват железнодорожного подвижного состава, воздушного, морского или речного судна, аналогичный состав преступления в УК РФ отнесен к категории преступлений против общественной безопасности. Ст. 264 УК РМ носит название «Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств лицом, управляющим транспортным средством». Основной состав деяния предполагает причинение телесного повреждения средней тяжести либо иного средней тяжести вреда здоровью, за которое налагается наказание в виде штрафа в размере до 650 условных единиц, или неоплачиваемого труда в пользу общества сроком от 180 до 240 часов, или лишения свободы сроком до 3 лет с лишением или без лишения права управления транспортными средствами на срок до 2 лет. При этом стоит отметить, что предусмотренный ч. 3 ст. 264 УК РМ квалифицированный состав преступления объединяет последствия в виде причинения смерти и тяжкого вреда здоровью. По нашему мнению, состав данного преступления является более широким в сравнении со ст. 264 УК РФ, поскольку речь идет именно о движении транспортных средств, а не просто о дорожном движении, к тому же в статье не оговаривается примечанием перечень попадающих под действие статьи транспортных средств. Между УК РМ и УК РФ имеется определенная схожесть в квалифицированных составах данного деяния - так же предусматривается более суровая ответственность за данное преступление, если оно совершено в состоянии опьянения, наказание варьируется в зависимости от тяжести наступивших последствий. Примечательной является ст. 264 1 УК РМ, криминализирующая управление транспортным средством в состоянии опьянения, состав данной статьи является формальным, не требующим наступления последствий.

При этом не все уголовные кодексы стран СНГ выделяют преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта в отдельные главы. Так, ст. 242 УК Армении от 18.04.2003, предусматривающая ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, отнесена к разделу преступлений против общественной безопасности.

В Уголовном кодексе Грузии от 22.07.1999, действует ст. 276, которой предусмотрена ответственность за «нарушение правил безопасности движения или эксплуатации автомобильного, трамвайного, троллейбусного, тракторного или иного механического транспорта лицом, управляющим этим транспортным средством, повлекшее причинение менее тяжкого или тяжкого вреда здоровью либо значительный ущерб». Прежде всего, стоит отметить, что в статье уточнен предмет совершения преступления. Другой особенностью данной статьи является отсутствие указания на форму вины, что позволяет говорить о возможности совершения данного преступления с обеими формами вины - как умышленно, так и по неосторожности.

УК Азербайджана предусматривает ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в ст. 263 УК, при этом ответственность за данное деяние, совершенное в состоянии опьянения, предусмотрена отдельной статьей 263.1 УК. Яркой особенностью наказания за совершение данного преступления в состоянии опьянения, если оно повлекло смерть потерпевшего лица либо двух и более лиц, является наличие нижнего порога наказания - так, в случае смерти потерпевшего наказание составляет от 5 до 8 лет, в случае смерти двух и более лиц - от 7 до 12 лет лишения свободы. Также ограничено минимальным порогом и обычное совершение данного преступления, если оно повлекло смерть потерпевшего (от 2 до 6 лет) либо двух и более лиц (от 5 до 10 лет). Стоит отметить, что в этом плане азербайджанское уголовное законодательство является более мягким (в свете последних изменений в российском уголовном законодательстве) в сравнении с российским, где минимальными порогами ограничено лишь совершение данного преступления в состоянии опьянения, приведшее к смерти одного и более лиц.

Весьма схожую с УК Азербайджана структуру норм имеет УК Казахстана, где так же ответственность за совершение данного преступления в состоянии опьянения предусмотрена отдельной статьей, и так же установлены пороги минимального наказания, правда менее жестко, чем в Азербайджане, и в РФ - за причинение смерти двум и более лицам наказание составляет от 5 до 10 лет (ст. 345), за причинение смерти одному лицу - от 5 до 7 лет, за причинение смерти двум и более лицам - от 7 до 10 лет (п. 4 и 5 ст. 346).

Таким образом, анализ уголовного законодательства РФ и стран СНГ позволил сделать следующие выводы.

Уголовное законодательство РФ и остальных стран СНГ устанавливает ответственность за преступное нарушение Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее тяжкие последствия, при этом законодатели разных стран определяют эти преступные последствия по-разному - где-то они начинаются со средней тяжести вреда здоровью, где-то под действие уголовной статьи попадает крупный имущественный ущерб. В целом либерализация российского уголовного законодательства РФ относительно последних двух пунктов не привела к ожидаемым положительным последствиям, о чем свидетельствует значительный рост преступлений, предусмотренных ст. 264 УК РФ.

Значительный рост общественной опасности преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта связан с теми обстоятельствами, которые носят разрушительный потенциал, такими, как остающийся высоким уровень употребления алкоголя. Само по себе транспортное средство является источником повышенной опасности, а при управлении им в состоянии алкогольного опьянения последствия подчас бывают значительно более тяжкими, чем при совершении умышленного преступления. В законодательстве разных стран существует неоднозначный подход к привлечению к ответственности лиц, совершивших данные нарушения в состоянии опьянения. Одни законодатели предусмотрели состояние опьянения в качестве квалифицирующего признака, другие - указали его в самостоятельной уголовно-правовой норме, третьи - как отягчающее обстоятельство, которое влечет более строгое наказание в пределах санкции уголовно-правовой нормы, однако не изменяет квалификации совершенного деяния, либо как нейтральный фактор, не смягчающий и не отягчающий уголовную ответственность.

Исходя из вышеизложенного, сложно сказать, что современное российское уголовное законодательство в области обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта отвечает современным тенденциям уголовного законодательства в данной сфере, и исходя из этого автором предложен ориентир для совершенствования уголовно-правовых норм как РФ, так и остальных стран СНГ. Законодательство стран СНГ имеет много общих черт, и оглядываясь как на опыт истории российского уголовного законодательства, так и на современное действующее уголовное законодательство РФ и стран СНГ, стоит отметить, что декриминализация оставления места ДТП в УК РФ целом видится шагом достаточно поспешным, в то же время введение уголовной ответственности за сам факт управления транспортным средством, если это не повлекло тяжких последствий, не видится оправданным.

2.2 Анализ эффективности уголовной ответственности за совершение транспортных преступлений

Одной из важнейших задач уголовно-правового регулирования в России является обеспечение соблюдения лицами, управляющими автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, Правил дорожного движения (ПДД). Нарушение ПДД может привести к причинению тяжкого вреда здоровью или гибели людей.

Уголовная ответственность за нарушение ПДД и эксплуатации транспортных средств дифференцирована в ст. 264 УК РФ посредством разделения ее на основной и квалифицированные составы по признакам объективной стороны (последствия причиненного преступления) и субъекта уголовной ответственности (нахождение лица, совершающего преступление, в состоянии алкогольного опьянения). При этом субъективной стороной вышеуказанного преступления является неосторожная форма вины в отношении наступивших вредных последствий, что согласно ст. 15 УК РФ автоматически определяет категорию преступления по степени и характеру общественной опасности как небольшой (ч. 1 ст. 264 УК РФ) либо средней (ч. 2-6 ст. 264 УК РФ) тяжести.

Для определения эффективности уголовной ответственности за совершение преступлений, предусмотренных ст. 264 УК РФ, нами были изучены размеры и виды наказаний, назначенные судами Алтайского края, на примере 50 приговоров. Согласно результатам исследования, по ч. 1 ст. 264 УК РФ наиболее часто назначаемым видом наказания является ограничение свободы, средний срок которого составляет 1 год 4 месяца, лишь в одном приговоре было назначено окончательное наказание в виде лишения свободы сроком на 1 год 7 месяцев по правилам назначения наказания по совокупности приговоров. Что касается санкции квалифицируемых составов ст. 264 УК РФ, то были установлены следующие результаты: по ч. 2 ст. 264 УК РФ судами назначалось наказание только в виде лишения свободы, средний размер которого составил 2 года; по ч. 3 ст. 264 УК РФ назначалось наказание только в виде лишения свободы, средний размер которого составил 2 года 2 месяца, при этом в 33% случаев наказание назначалось к отбыванию условно; по ч. 4 ст. 264 УК РФ назначалось наказание в виде лишения свободы, средний размер которого составил 3 года 4 месяца, при этом максимально возможный размер наказания, установленный санкцией статьи (7 лет лишения свободы), назначался лишь в одном приговоре, по правилам назначения наказания по совокупности приговоров. В 71% приговоров назначенное наказание не превышало 3 лет лишения свободы. По ч. 5 ст. 264 УК РФ судами назначалось наказание только в виде лишения свободы, средний размер которого составил 3 года 6 месяцев, из которых 12,5% было назначено к отбыванию условно. Максимальный размер наказания, предусмотренный санкцией ч. 5 ст. 264 УК РФ, не назначался. По ч. 6 ст. 264 УК РФ средний размер безальтернативного наказания в виде лишения свободы составил 5 лет 8 месяцев.

В абсолютном большинстве исследованных приговоров имели место смягчающие наказание обстоятельства, которые учитывались судами при назначении вида и размера наказания при отсутствии отягчающих обстоятельств (рецидива); кроме того, порядка 60% приговоров были постановлены без проведения судебного разбирательства (в особом порядке), что также влияет на размер назначенного наказания.

Таким образом, по большинству исследованных уголовных дел максимальный срок наказания, которое возможно назначить за совершение вышеуказанного преступления, фактически значительно меньше установленного санкцией ст. 264 УК РФ, с учетом применения ч. 1, 5 ст. 62 УК РФ. При этом судами с учетом индивидуализации назначения наказания максимально возможный срок наказания не назначался, за исключением одного приговора, о котором было сказано выше.

В этом ключе хотелось бы отметить следующее: нередки случаи совершения преступлений, предусмотренных ст. 264, ст. 264.1 УК РФ, лицами, имевшими судимости за совершение аналогичных преступлений. Так, приговором Центрального районного суда г. Барнаула от 19 января 2018 г. подсудимый, имевший судимость по ст. 264.1 УК РФ, отбывавший наказание, в том числе в виде лишения права заниматься деятельностью, связанной с управлением транспортными средствами, сроком 1 год 6 месяцев, был осужден по ст. 2641 УК РФ, с учетом ч. 2 ст. 69 УК РФ, ч. 5 ст. 70 УК РФ ему окончательно назначено наказание в виде 1 года 6 месяцев лишения свободы, в соответствии со ст. 73 УК РФ основное наказание постановлено считать условным, с испытательным сроком 1 год 6 месяцев, с лишением права заниматься деятельностью, связанной с управлением транспортными средствами, сроком на 1 год 9 месяцев.

На наш взгляд, назначенное условное наказание в данном случае не способствует цели исправления осужденного и предупреждения совершения преступлений, поскольку у указанного лица ввиду неоднократности допущенных преступных нарушений ПДД выработалась определенная манера «поведения на дороге», следовательно, получив по прошествии установленного времени водительские права, он с большой вероятностью продолжит допускать нарушения ПДД. При назначении наказания необходимо учитывать грубость допущенного виновным нарушения ПДД; степень осознанности лицом нарушения им ПДД; факты привлечения виновного лица к административной либо уголовной ответственности за нарушение им ПДД, что свидетельствует об определенной сложившейся «привычке» управления механическим транспортным средством посредством нарушения ПДД.

Вместе с тем из исследованных приговоров 32% лиц, признанных виновными в совершении преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ разных квалифицирующих составов, ранее неоднократно привлекались к административной ответственности за совершение административных правонарушений в области дорожного движения. Следовательно, административное наказание, назначенное данным лицам, не достигло своих целей, не способствовало предупреждению совершения новых правонарушений как самим правонарушителем, так и другими лицами. При этом факты привлечения к административной ответственности за нарушение ПДД при принятии итоговых решений по уголовным делам учитывались как характеристика личности, однако в большинстве случаев не рассматривались как препятствие, например, к прекращению дела за примирением сторон, хотя, на наш взгляд, совершение указанного преступления лицами, ранее привлекавшимися к административной ответственности за нарушение ПДД, имеет повышенную общественную опасность.

Среди видов наказаний, предусмотренных за совершение административных правонарушений в области дорожного движения, наибольшую эффективность показывает такой вид наказания, как лишение права управления транспортными средствами. Нарушители ПДД в большинстве своем с гораздо большей готовностью выплатят назначенный штраф, отбудут наказание в виде административного ареста, лишь бы их не лишили права управления транспортными средствами. Что касается уголовной ответственности, максимальный размер наиболее сурового вида наказания, установленного в ч. 1 ст. 264 УК РФ, составляет до 2 лет лишения свободы. Санкция за совершение преступления, предусмотренного ч. 6 ст. 264 УК РФ, представляет собой лишение свободы на срок от 4 до 9 лет. Также в санкции ч. 2-6 ст. 264 УК РФ предусмотрено обязательное дополнительное наказание в виде лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до 3 лет. В ч. 1 указанной статьи данный вид наказания не является обязательным. Заслуживает внимания позиция исследователя И.В. Танаги, согласно которой для реализации принципа дифференциации наказания в ст. 264 УК в квалифицирующих составах законодателю следовало бы изменять не только срок лишения свободы как основной вид наказания, но и срок лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью как дополнительный вид наказания. В настоящее же время за совершение разных по степени общественной опасности преступлений, предусмотренных квалифицирующими частями ст. 264 УК РФ, назначается, по сути, дополнительное наказание в одинаковом размере, что, на наш взгляд, едва ли является правильным, не отвечает современным требованиям обеспечения безопасности дорожного движения и предупреждения этого вида преступности и не способствует эффективному предупреждению преступлений и иных правонарушений, а также не способствует реальному исправлению осужденных.

Таким образом, на наш взгляд, с учетом положений ч. 2 ст. 47 УК РФ срок дополнительного наказания в виде лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью должен быть установлен в зависимости от характера и степени общественной опасности преступления и может соответствовать основному наказанию в виде лишения свободы.

Как отмечалось выше, согласно общей части УК РФ, категория преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, определена как небольшой или средней тяжести. В связи с этим по указанному составу преступления возможно применение ст. 76 УК РФ - освобождение от уголовной ответственности в связи с примирением с потерпевшим и ст. 76.2 УК РФ -- освобождение от уголовной ответственности с назначением судебного штрафа. В п. 16 Постановления Пленума Верховного Суда РФ «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» от 09 декабря 2008 г. № 25 (ред. от 24.05.2016) сказано, что прекращение уголовного дела о преступлении, предусмотренном ст. 264 УК РФ, за примирением сторон является правом, а не обязанностью суда. Принимая решение, следует оценить, соответствует ли оно целям и задачам защиты прав и законных интересов личности, общества и государства. Так, постановлением Ленинского районного суда г. Барнаула от 13 ноября 2017 г. [9] уголовное дело по ч. 4 ст. 264 УК РФ было прекращено за примирением сторон. Согласно материалам другого дела приговор Бийского городского суда Алтайского края от 22 марта 2018 г. [10] был отменен апелляционной инстанцией Алтайского краевого суда, уголовное дело по ч. 1 ст. 264 УК РФ прекращено в связи с примирением сторон, ссылки суда первой инстанции на характер и степень общественной опасности содеянного, невозможность выяснения добровольности заявленного ходатайства потерпевшей, а также то, что подсудимый привлекался к административной ответственности, признаны судом апелляционной инстанции несостоятельными. Подобный гуманный подход судебной практики, на наш взгляд, не может достичь целей наказания и не способствует достижению задач уголовно-правового регулирования в сфере безопасности дорожного движении, таких как охрана общественной безопасности и предупреждение преступлений.