Технический прогресс: право – тормоз или вектор развития

Размещено на http://www.allbest.ru/

Технический прогресс: право - тормоз или вектор развития

Право регулирует возникающие в процессе эволюции человека отношения. Запрещает или разрешает какие-либо процессы. Ученные делают открытия, технологи производят новые товары. С помощью права человечество стремиться скорректировать цели использования новых открытий и потребительские свойства товаров, что бы они были безопасны для использования человеком. От методов правового регулирования зависит вектор развития новых технологий, получит ли свое развитие технология на территории регулирования или так и останется в зачаточном состоянии. В статье рассмотрено к чему привело правовое регулирование технологий беспилотного автотранспорта в США и в России. Приведена аргументация почему технологиям надо разрешать выход на рынок, даже, если они еще не доведены до совершенства. У любой новой технологии есть риски сбоев, ошибок, не всегда понятно к каким результатам может она привести. Но совершенствование высоких технологий возможно лишь в сотрудничестве с потребителями товара. Поэтому роль правового регулирования новых высокотехнологичных продуктов состоит не в запрещении и жестком регулировании, а в предоставлении производителям возможностей для выхода на рынок. Далее, с выходом на рынок новой технологии, законодатель получит обратную связь от граждан, сможет понять каким образом корректировать нормы для безопасного развития технологии.

Наука движется вперёд неумолимыми темпами. О сингулярности в техническом прогрессе написано не мало работ. И кажется, что уже завтра можно полететь на другую планету в отпуск, вживить себе третий глаз на затылке или робот будет готовить тебе завтрак, прочитав твои мысли. Однако не все научные достижения обычный среднестатистический россиянин сегодня может применить в своей жизни. В российской больнице тебе предлагают медицинский прибор, основанный на технологиях десяти - двадцатилетней давности. На дорогах едут машины, у которых нет даже автоматической настройки боковых зеркал. За пределами территорий городов нет ни связи, ни интернета, ни спутникового покрытия. Для такого тотального отставания реальной жизни от продуктов научного прогресса есть множество причин экономических, политических, социальных, этических, психологических. Одной из причин отставания жизни обычного человека от технического прогресса лежит в плоскости правового регулирования соответствующих отношений, процессов. В данной статье я попробую показать, как законодательство разных стран повлияло на развитие беспилотного транспорта. Нужно ли искусственно сдерживать технический прогресс правовыми методами.

При написании статьи были использованы статьи американских учёных, исследовавших проблемы использования беспилотного автотранспорта, законодательство некоторых штатов США, потому что США одна из немногих стан, где разрешено использование автономных автомобилей на дорогах общего пользования. Также использовались теоретические научные труды о принципах введения новых технологичных продуктов на рынки. В статье используются несколько терминов, относящихся в целом к технологии беспилотного управления автомобилем и не претендуют на точность понятий.

Основная часть

Невада была первым штатом, разрешившим эксплуатацию автономных транспортных средств в 2011 году. Также было дано понятие «автономное транспортное средство» и предписание Государственному департаменту транспортных средств (DMV) принять правила одобрения лицензии и эксплуатации, включая страхование, стандарты безопасности и испытания [1]. Законодательство Флориды, принятое в 2012 году, заявило о законодательном намерении поощрять безопасную разработку, испытания и эксплуатацию автомобилей с автономной технологией на дорогах общего пользования штата и установило, что государство не запрещает и не конкретно регулирует испытания или эксплуатацию автономных технологий в автомашинах на дорогах общего пользования. Законодательство Флориды-2016 расширяет эксплуатацию автономных транспортных средств на дорогах общего пользования и устраняет требование испытаний автономных транспортных средств, присутствия водителя в транспортном средстве [1]. На рисунке 1 синим цветом отмечено в каких штатах приняты законы, зелёным исполнительные приказы относительно эксплуатации автономного автотранспорта и серым цветом помечены штаты, в которых отсутствует нормативное регулирование.

Рис. 1 - Штаты с принятыми нормативными актами об автономном транспорте

Таким образом, в большинстве штатов законодатели тем или иным образом выразили свою позицию по вопросу использования автономного автотранспорта. Машины с автопилотом находятся в общем потоке с обычными машинами. Граждане автолюбители тестируют машины с автопилотом и привыкают к такой технологии. Производители получают отчеты о вождении и вносят изменения, совершенствуют технологии. Законодатели корректируют нормативные акты: что-то разрешают, что-то ограничивают.

Надо отметить, что США не присоединилась к Венской конвенции О дорожном движении, которая предписывает, что каждое транспортное средство, находящееся в движении, должны иметь водителя, при этом водитель должен обладать необходимыми физическими и психическими качествами, и его физическое и умственное состояние должно позволять ему управлять транспортным средством [2]. На данный момент Венская конвенция предписывает, что автомобилем должен управлять человек, хотя проводятся сессии по изменению формулировок о возможности движения автомобиля без человека [3].

В России возможность использования беспилотного транспорта долгое время обсуждалась только в проектах и наконец конце 2018 года было принято Постановление Правительства об эксперименте на дорогах г. Москвы и республики Татарстан [4]. В  мае 2019 года беспилотные машины «Яндекса» вышли на дороги Москвы [5]. Несколько компаний заявляло о готовности выхода тестовых автомобилей на дороги России, но только одна компания «Яндекс» получила сертификацию на свои автомобили, и около 35 машин сейчас тестируются на дорогах со специально обученными водителями.  Опыт использования автопилотов на дорогах Москвы всего несколько месяцев, автопилот еще не умеет объезжать ямы и лужи, препятствия через сплошную полосу. В Татарстане машины научились распознавать кошек и зайцев и тормозить перед ними [5].

Повсеместно обсуждаются риски, которые могут принести с собой беспилотные автомашины: это и возможность несанкционированного доступа к управлению, сбои и ошибки технологий, сбои связи, проблемы ответственности [6, pp. 9-26], страхования, высвобождения кадров [7].

Статистика дорожных происшествий в США показывает, что с 2012 года по сентябрь 2015 произошло 11 дорожно-транспортных происшествий (далее ДТП) с участием машин, действовавших в режиме автопилота на фоне 5,7 миллиона авто аварий в 2013 году. В этих 11 ДТП было 2 травмы. Ни в оной из аварий автомобиль с автономным управлением не был признан виновным. По соотношению к количеству пройденных километров, аварийность  машин с автоматическим управлением выше, чем у обычных, но тяжесть повреждений и травм меньше [8]. На автомобилях, управляемых под традиционным человеческим контролем, в настоящее время гибнут примерно 1,18 на каждые 160 000 000 км. По состоянию на март 2019 года с 2011 года случилось 5 (4 в США и 1 в Китае) инцидентов со смертельным исходом с участием автомобилей разной степени автономности [9]. В сравнении с абсолютным показателем смертности в ДТП в США за 2018 год - 40231 человек, 5 человек - небольшое число. Что бы оценить насколько это много или мало в соотношении с количеством пройденных километров, автономным автомобилям надо проехать ещё многие тысячи километров. Да машины с автопилотом попадают в аварии, но ошибки случаются и у людей, и у машин.

Как и любая высокая технология, беспилотный автотранспорт развивается по свои технологическим законам.

Чарльз Перроу считает, что системная авария в сложных технологических системах неизбежна и непредсказуема, её вероятность невозможно просчитать, так как она всегда существует в силу нелинейного сочетания элементов [10, P. 29], и наличие системных ошибок является их неотъемлемым свойством. С научной точки зрения, аварии машин с автопилотом, это нормальный и неизбежный процесс, как и у любой сложной технологической системы. Важно, что таких ошибок у машин меньше, чем у людей.

Эверетт Роджерс в своей книге «Распространение инноваций» [11] описал модель, объясняющую как инновации и технологии внедряются в общество. Ранние приверженцы технологии находятся на переднем крае инновационного развития и взаимодействия человека с машиной. Будь то сознательно или неосознанно, идеи и неправильные представления влияют на принятие и совершенствование технологии. Технология часто требует нескольких доработок, и первые пользователи используются в качестве «подопытных». Их отзывы, обратная связь помогает улучшить технологию. Минимально возможный продукт (MVP) выходит на рынок и дорабатывается в процессе эксплуатации, вместо годов и десятилетий лабораторных испытаний [12].

Кроме того, существуют определённые социальные конструкции, то что люди думают о технологиях, насколько им доверяют. Бергер и Лакман описали социальные конструкции и то, как их можно менять для интеграции возможностей человека и высоких технологий [13]. Изменение отношения человека к машине, его ожиданий от неё тоже возможно только в процессе использования технологий в жизни, а не в научных лабораториях.

Хотя люди неизбежно не успевают адаптироваться к новым технологиям [14], это значит лишь одно - надо больше практиковаться и больше использовать новые технологии, а не ждать когда они вдруг станут совершенными.

Человек обучается вождению на дорогах городов, а не только на специальных площадках. Так и технологии, основанные на использовании самообучающихся нейросетей, нуждаются в обучении в режиме реального использования на дорогах общего пользования. Изучение того, как учится водитель, его тенденции, предубеждения и процессы принятия решений в сочетании с тем, что беспилотный автомобиль ощущает в окружающей среде, может предложить более глобальные решения. Затем компьютер может предупредить человека о повышенном риске. Благодаря партнёрству с людьми, автомобиль с самостоятельным управлением становится командным игроком и может предложить альтернативные варианты действий, чтобы противостоять неправильным решениям или предубеждениям, если это необходимо [15].

Выводы

США уже 9 лет выпускает автомобили разной степени автономности на дороги общего пользования. Почти десятилетие человек и машина имеют возможность для интеграции, лучшего понимания друг друга. Человек имеет возможность адаптироваться к новой технологии, а технология имеет обратную связь и совершенствуется. В производство включаются все новые компании, готовые производить новейшие автомобили. Инвесторы имеют возможность оценить свои риски вкладывать деньги в технологии автономного вождения или нет. К чему же пришла Россия, законодательство которой только разрешило использование экспериментальных автономных автомобилей на дорогах.

Как сознаётся производитель экспериментальной машины «Яндекс» Россия сильно отстает в этой технологии. Получить разрешение на выход машины на дороги достаточно сложно [16]. Инвестиции в эту отрасль не идут, разработки сложно внедрить. Люди в целом даже и не знают, что такое самоуправляемый автомобиль, как к этому относиться, что можно ожидать. Адаптационный период только начинается. У производителей не было обратной связи: насколько плоха или хороша их технология, они не знают, что надо изменить, чтобы продукт был более совершенным. На данный момент в России нет производителей, готовых запустить массовое производство беспилотных машин. Такие печальные последствия осторожной правовой политики России в области эксплуатации автономных автомобилей на дорогах общего пользования. Мы едва вышли на старт, в то время как в США только один из производителей машин с автоматическим управлением, Тесла, заявил, что  машины с автопилотом наездили более 1,6 млрд. км [17].

Все автомобили Тесла теперь выпускаются с системой Full Self-Driving [18], это значит, что технология полностью протестирована и полностью готова к массовому потребительскому рынку.

Таковы результаты двух разных методов правового регулирования: первый - разрешить и в процессе скорректировать, и второй - запретить.

Список литературы

правовой автономный беспилотный

1.Сайт Национальной конференции законодательных органов штатов (NCSL) (неправительственная организацией членов и сотрудников законодательных органов штатов США) [Электронный ресурс] URL: http://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enacted-l (дата обращения: 20.09.2019)

2.“Венская конвенция «О дорожном движении» Ст. 8 URL: http://docs.cntd.ru/document/1901133, дата обращения 22.08.2019

3.Незнамов А.В. «Правила беспилотного вождения об изменениях Венской конвенции О дорожном движении» документ предоставлен системой Консультант плюс / Незнамов А.В.

4.Постановление Правительства РФ от 26 ноября 2018 г. № 1415 “О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств” Официальный интернет-портал правовой информации,” [Электронный ресурс] URL: http://www.pravo.gov.ru, 27.11.2018, “Собрание законодательства РФ”, 03.12.2018, N 49 (часть VI), ст. 7619. (дата обращения: 20.09.2019)

5.Бобылев С. «Беспилотные машины уже ездят по Москве. Прокатились под управлением робота-педанта» ТАСС 19 августа 2019 [Электронный ресурс] / Бобылев С. URL: https://tass.ru/obschestvo/6690058. (дата обращения: 20.09.2019)

6.Коробеев А. И. «Беспилотные транспортные средства. Новые вызовы общественной безопасности» Совершенствование законодательства № 2 февраль 2019 / Коробеев А. И., Чучаев А.И. с. 9-26.

7.Wolfe Aristotle Unstoppable? The gap between public safety and traffic safety in the age of driverless cars [Electronic resource] / Wolfe URL: https://calhoun.nps.edu/handle/10945/52952 (accessed: 28.08.2019).

Размещено на Allbest.ru