Формування міжнародно-правових моделей регламентації повітряних польотів

Размещено на http://www.allbest.ru/

Київський національний університет імені Тараса Шевченка

Формування міжнародно-правових моделей регламентації повітряних польотів

О. Григоров, канд. юрид. наук, доц.

Київ, Україна

Анотація

Проаналізовано міжнародно-правові моделі регламентації повітряних польотів на початку ХХ ст. У цей період, коли національне законодавство багатьох держав ще не містило механізму правового регулювання польотів як повітряних куль, так і перших літальних апаратів, важчих за повітря, у рамках міжнародних інституцій було докладено певних зусиль задля вироблення проектів міжнародних конвенцій (угод) у цій сфері. Ідеться передусім про проекти міжнародних угод, які були розроблені в рамках Інституту міжнародного права, Міжнародного юридичного комітету з авіації, Асоціації міжнародного права. Саме ці проекти, які внаслідок різних причин не були підтримані європейськими державами, стали теоретично-правовим підґрунтям для подальшого розвитку міжнародного повітряного права після Першої світової війни. Ключові слова: повітряна куля, повітряне судно, правовий статус аеростатів, конвенція про повітряний рух, міжнародний повітряний кодекс.

The article is devoted to the analysis of international legal models of the regulation of air flights in the early twentieth century. During this period, when national legislation of many states did not yet have a mechanism for regulating the flight of both, balloons and the first heavier-than-air aircraft, some efforts were made within the international institutions to draft international conventions (agreements) in this field. First of all, we are talking about drafts of international agreements that were developed in the Institute of International Law, International Law Committee on Aviation, Association of International Law. These projects, which were not supported by European states for various reasons, became the theoretical and legal basis for the further development of international air law after the First World War. Keywords: balloon, aircraft, legal status of balloons, air traffic convention, international air code.

Проанализированы международно-правовые модели регламентации воздушных полетов в начале ХХ ст. В этот период, когда национальные законодательства многих государств не имели еще механизма правового регулирования полетов как воздушных шаров, так и первых летательных аппаратов тяжелее воздуха, в рамках международных институций были предприняты совместные усилия для разработки проектов международных конвенций (соглашений) в этой сфере. Речь идет прежде всего о проектах международных соглашений, разработанных в рамках Института международного права, Международного юридического комитета по авиации, Ассоциации международного права. Именно эти проекты, которые в силу разных причин не были поддержаны европейскими государствами, стали теоретическо-правовой базой для дальнейшего развития международного воздушного права после Первой мировой войны.

Ключевые слова: воздушный шар, воздушное судно, правовой статус аэростатов, конвенция о воздушных передвижениях, международный воздушный кодекс.

Перші спроби міжнародно-правової регламентації у сфері повітроплавання були, як відомо, здійснені у зв'язку з практичним застосуванням повітряних куль під час франко-прусської війни 1870-1871 рр. Тут ідеться передусім про визнання правового статусу пілотів повітряних куль, які беруть участь у воєнних діях, та про обмеження використання повітряних куль як нового засобу ведення війни. Саме ці питання і були внесені до порядку денного Брюсельської (1874) та Гаагських (1899, 1907) конференцій [1, с. 51].

Надалі першим класичним міжнародно-правовим документом, присвяченим усебічній правовій регламента ції повітроплавання, став Проект "Про правовий статус аеростатів" [2], розроблений відомим французьким юристом П. Фошилем під егідою Інституту міжнародного права (фр. Institut de Droit International), створеного у 1873 р. П. Фошиль - по суті, один із загальновизнаних фундаторів міжнародного повітряного права, стаття якого "Повітряний простір і правовий режим аеростатів" є класичною працею [3], - запропонував обговорити свій проект на Брюссельській сесії Інституту в 1902 р.

Проект містив основні положення, що регулюють повітряний рух аеростатів. Нормами Проекту передбачався різний порядок правової регламентації польотів публічних і приватних аеростатів. Згідно зі ст. 1 публічні аеростати поділялися на військові й цивільні. Як військові розглядалися аеростати, що мали військовий екіпаж під командуванням сухопутного або морського офіцера і були підпорядковані військовому командуванню.

Крім того, Проект вимагав, щоб аеростат був внесений до реєстру держави належності аеростату, а також щоб командир екіпажу та % екіпажу були громадянами цієї держави. Також згідно зі ст. 2 Проекту всі аеростати - як публічні, так і приватні - повинні мати національний прапор, розташований по середині їхньої оболонки. Додатково публічні аеростати для їхньої візуальної класифікації повинні були мати на певних місцях спеціальні вимпели.

У широкому розумінні Проект передбачав свободу польотів над територіями іноземних держав, одночасно наділяючи держави відповідними правами із забезпечення оборони, боротьби зі шпигунством, здійснення санітарного й митного контролю (ст. 7). Заборонялися польоти іноземних аеростатів у зоні безпеки держави, що простягалася на 1500 м від поверхні землі. З певними винятками приватним аеростатам був дозволений вільний проліт через повітряний простір іноземної держави (ст. 8-10). Водночас Проектом установлювався порядок польоту та посадки публічних аеростатів на території іноземної держави (ст. 11-16). Згідно зі ст. 11 Проекту публічні аеростати могли здійснювати посадку на території іноземної держави тільки з дозволу даної держави, отриманого через дипломатичні канали. Екіпажи аеростатів, перебуваючи на території іноземної держави, зобов'язані дотримуватися законів та правил даної держави. Також органи влади іноземної держави мали право огляду аеростатів. Водночас ст. 15 містила елементи екстериторіальності, закріплюючи правову формулу, що всі злочини, вчинені на борту аеростата членами екіпажу та іншими особами, підпадають під юрисдикцію держави національності аеростата. Виключення з цих положень становлять злочини проти держави, над поверхнею якої вчиняються, а саме шпигунство, порушення митних і санітарних правил. За змістом ст. 17 Проекту ці злочини підпадали під юрисдикцію цієї держави.

Слід зазначити, що Проект у ст. 21-27 установлював правила використання аеростатів під час війни. При цьому, згідно зі ст. 24 Проекту, не вважалися шпигунами особи, відправлені на аеростатах для передання депеш і підтримки сполучення між різними частинами армії чи територіями.

Наступною спробою вироблення універсальної, або хоча б регіональної, міжнародно-правової моделі регламентації польотів повітряних куль стала Паризька конференція, що відбувалася з 10 травня по 29 червня 1910 р. Частина передумов проведення Конференції була пов'язана безпосередньо з польотами повітряних куль. Наприклад, у період із квітня по листопад 1908 р. приблизно десять німецьких повітряних куль із двадцятьма п'ятьма пілотами, з яких половина була німецькими офіцерами, перетнули кордон і здійснили посадку у Франції [4]. У листопаді 1908 р. на дебатах у французькому сенаті низка депутатів зазначала, що авіація має суттєвий вплив на національну оборону та міжнародні торгівельні відносини, тому потрібно приділити увагу регулюванню повітряних кордонів [5]. До речі, німецькі кулі та їхні пілоти були добре сприйняті місцевою французькою поліцією й людьми там, де вони приземлилися. Однак, коментуючи інциденти, французький посол у Берліні звернув увагу уряду Німеччини на ситуацію в 1908 р., і німецька військова влада пообіцяла вжити всіх необхідних заходів для запобігання подальшим посадкам німецьких повітряних куль за межами німецьких кордонів [6]. З аналогічними проблемами зіштовхувалася більшість європейських держав-учасниць Конференції: Австро-Угорщина, Бельгія, Болгарія, Данія. Франція, Німеччина, Великобританія, Італія, Люксембург, Монако, Нідерланди, Португалія, Румунія, Росія, Іспанія, Швеція, Швейцарія, Туреччина.

Основною темою дискусій у ході Конференції стало передусім визначення правового статусу повітряного простору і міжнародно-правової регламентації його використання як повітряними суднами, так і повітряними кулями. Позиції держав-учасниць Конференції щодо основних положень майбутньої конвенції були часто діаметрально протилежними. Так, сповідуючи ідею свободи повітря, представники Франції вказували, що держави водночас мають права, необхідні для самозахисту (самозбереження) та безпеки населення і його майна [7]. Велика Британія, своєю чергою, дотримувалась позиції про суверенітет держав над їхнім повітряним простором, не визнавала права мирного прольоту, заперечувала встановлення загальних принципів, які передбачали би право іноземних повітряних суден рухатися над територією держави або робити посадку. Вона вказувала, що бажання сприяти розвитку аеронавігації, наскільки це можливо, має передбачати забезпечення захисту інтересів і суверенітету держав [8, с. 134]. Позиція Німеччини полягала в тому, що держави мають повний і абсолютний суверенітет у повітряному просторі над своєю територією, але повинні дозволяти повітряним суднам іноземних держав злітати, робити посадку і пролітати над територією зазначених держав [9, с. 7].

У процесі дискусій на Конференції найбільше часу було присвячено обговоренню таких положень:

повітряний простір над землею і водами держави є частиною її території; відповідна держава може встановлювати заборонені для польоту зони;

каботажний рух може бути зарезервований для повітряних суден держави, якій належить відповідний повітряний простір;

створення міжнародних авіакомпаній буде залежати від згоди зацікавлених держав [8, с. 127-128].

Водночас багато положень обговорюваного в ході Конференції проекту Конвенції про повітряний рух (далі - Конвенція) присвячено безпосередньо правовій регламентації польотів повітряних куль (аеростатів). Так, згідно зі ст. 3 Конвенції, жоден аеростат не може здійснювати політ без належного дозволу, при цьому порядок видачі такого дозволу кожна держава визначає, виходячи з вимог свого законодавства. Крім того, з урахуванням положень ст. 6 Конвенції, кожен пілот аеростату зобов'язаний отримати належне посвідчення. Польоти на різних типах повітряних куль (аеростатів) вимагали від пілотів отримання свідоцтв для кожної категорії (типу). У ст. 7 Конвенції заборонялися перевезення повітряними кулями вибухових речовин, зброї, боєприпасів, а також фотографічних радіотелеграфних апаратів.

Додатково в Конвенції, зокрема в ст. 10, визначався порядок посадки аеростатів на території іноземної держави. Передбачалось, що така посадка здійснюється на основі попереднього сповіщення, а також із обов'язковим дотриманням фіскального та митного законодавства іноземної держави. Слід зазначити, що в той же час ст. 13-14 Конвенції зобов'язували договірні держави через свої органи надавати необхідну допомогу та сприяння екіпажам аеростатів, у тому числі екстрену допомогу в разі лиха або аварії, включно із забезпеченням права власності на літальні апарати.

Важливе значення мали приписи ст. 15 Конвенції, які закріплювали винятково дозвільний порядок польотів у повітряному просторі іноземних держав як для публічних, так і для приватних аеростатів, тим самим виключаючи правову формулу екстериторіальності аеростатів.

Водночас на міжнародному рівні в рамках роботи Інституту міжнародного права під час сесій у Генті (1906), Флоренції (1908) та Парижі (1910) науковці активно обговорювали різні проекти Міжнародного кодексу повітряного руху, присвяченого правовій регламентації польотів повітряних суден. На Мадридській сесії 1911 р. як рекомендації для держав були ухвалені статті, присвячені авіації, що містили загальні принципи регламентації повітряних польотів [10, с. 24-25]. Ідеться про такі положення, як розмежування між державними і приватними повітряними суднами; правила реєстрації суден; свободи повітря, обмежені заходами самозахисту держав. Крім того, на жаль, було визнано правомірність війн у повітрі; при цьому цивільне населення і майно не мали б піддавалися більшому ризику, ніж у разі війни на суходолі чи в морі [11, с. 21].

У даний період проблемами правової регламентації повітряних польотів займались також інші міжнародні неурядові організації. Так, Міжнародний конгрес аеронавтики у 1889 р. створив Постійну міжнародну комісію аеронавтики, сесії якої відбулись у Парижі (1900), Мілані (1906), Брюсселі (1907) та Нансі (1909). Міжнародний юридичний комітет з авіації (МЮКА), створений у Парижі в 1909 р., протягом 1911-1913 рр. підготував свій проект Міжнародного повітряного кодексу [10, с. 24]. Його основні положення передбачали свободу повітряних польотів за визнання права кожної держави на вживання заходів, необхідних для гарантування безпеки держави, її жителів та їхнього майна [12, с. 12].

Кодекс складався із трьох основних частин, так званих книг: 1) книга перша: публічне повітряне право; 2) книга друга: приватне повітряне право; 3) книга третя: повітряне фіскальне право, а також розділу, присвяченого регулюванню діяльності санітарної авіації.

Кодекс (книга перша) визначав правовий режим повітряного простору, що перебуває над територією держави. Згідно зі ст. 1 Кодексу "повітряне пересування вільне за винятком права держави, розташованої під повітряним простором, уживати заходи, необхідні для забезпечення своєї безпеки, безпеки особистості й майна своїх громадян". Додатково в книзі другій Кодексу (ст. 43-44) пропонується така правова модель приватно-правових правовідносин щодо повітряного простору: "...ніхто не може на підставі права власності чинити опір перельоту повітряного судна, яке не створює для його (власника - прим. О. Г.) відчутної незручності". Одночасно вказується на те, що зловживання даним правом є підставою для порушення відповідного позову.

Кодекс також регламентував правовий статус повітряного судна. Згідно зі ст. 2, 3 Кодексу кожне повітряне судно повинно мати одну національність, тобто приналежність до держави, до реєстру якої воно внесене. При цьому Кодекс доволі детально регламентує порядок реєстрації, пов'язаний, у тому числі, із правом власності на повітряне судно. Внесення повітряного судна до реєстру держави здійснюється з урахуванням таких вимог: 1) держава реєструє повітряні судна тільки своїх підданих; 2) у випадку часткової власності на повітряне судно реєстрація здійснюється тільки в тому випадку, якщо більше половини співвласників є підданими держави реєстрації; 3) аналогічні вимоги щодо "мінімального порогу власності" ставляться до засновників (акціонерів) юридичної особи, яка є власником повітряного судна.

Що стосується класифікації повітряних суден, то Кодекс поділяв повітряні судна на державні, тобто військові, митні й поліцейські повітряні судна. При цьому інші повітряні судна, які належать державі, наприклад поштові повітряні судна, віднесені до класу приватних повітряних суден. Попри те, що Кодекс наділяв військові повітряні судна правом екстериторіальності, політ і посадка таких суден, так само як і митних та поліцейських повітряних суден, над територією іноземної держави здійснюється на підставі попереднього дозволу даної держави за умови дотримання правил повітряного пересування (ст. 38-41).

Положення Кодексу (книга перша) регламентували також колізійні аспекти, пов'язані з відшкодуванням збитків. У випадку відшкодування збитку, завданого одним повітряним судном іншому іноземному повітряному судну над відкритим морем, позов можна подати в суд будь- якої із двох держав реєстрації (ст. 28). Отже, зазвичай діє колізійна прив'язка, яка визначає підсудність за законом "держави прапору", тобто держави реєстрації повітряного судна (ст. 26). Виняток становлять судові розгляди, пов'язані з нанесенням збитку особам і майну на території держави, "розташованої внизу". Закономірно, що в таких випадках діє законодавство цієї держави. міжнародний угода юридичний повітряний

За аналогічною схемою здійснюється відшкодування збитку при скиданні з борту повітряного судна "предметів, речовин тощо" (ст. 17-19). Також досить цікавим з погляду розвитку міжнародного повітряного права є положення Кодексу, що регламентує питання повітряної іпотеки (ст. 50-60) та повітряного страхування (ст. 61-66).

У свою чергу, Асоціація міжнародного права у 1912 р. на сесії у Парижі створила Комітет повітряного права, діяльність якого була спрямована на розв'язання проблем правової регламентації функціонування авіації [10, с. 25]. Надалі Комітет як пропозиції для міжнародно-правового регулювання діяльності авіації висунув такі тези: 1) що стосується прольоту повітряних суден через повітряний простір над суходільною територією та територіальними водами кожної держави, то вона (держава) має право вводити такі заборони та обмеження, ухвалювати такі правила, які вона вважатиме необхідними; 2) з урахуванням цього права держави мають надавати повітряним суднам усіх інших держав свободу польотів.

Проте деякі члени Комітету, зокрема П. Фошиль та А. Анрі-Куаньє, заявили про свою незгоду з цими принципами, дотримуючись позиції про необмежену свободу повітря. Урешті-решт, Комітет повітряного права не ухвалив цей проект Міжнародного повітряного кодексу [11. с. 26].

Згадані вище невдачі, пов'язані з розробкою та прийняттям загальних міжнародно-правових стандартів регламентації повітряних польотів, спонукали європейські держави до формування двосторонньої договірної практики у цій сфері. Так, навесні 1913 р. між Францією та Німеччиною виник дипломатичний інцидент із приводу перетину міждержавного кордону німецькими військовими літаками. У підсумку, у червні того ж року було укладено двосторонній міждержавний договір, згідно з яким Франція і Німеччина, по-перше, взаємно визнали право розпоряджатися повітряним простором, розташованим над їхніми територіями, на свій розсуд; подруге, передбачили, що їхні військові повітряні судна здійснюватимуть польоти над територією іншої сторони лише за попереднім дозволом; по-третє, дозволили міжнародні польоти невійськових повітряних суден над територією лише за умови отримання екіпажем свідоцтва про право на політ від компетентних органів влади Франції або Німеччини [13, с. 60].

Перша світова війна перервала переговори між державами Європи з метою розробки проектів міжнародних договорів з авіаційних питань. Співпраця у цій сфері після закінчення війни була більш успішною, а головним її результатом стало підписання Паризької конвенції 1919 р. про повітряну аеронавігацію.

Таким чином, розглянуті вище Проект про правовий статус аеростатів (1902) та проект Конвенції про повітряний рух (1910), по суті, завершили спроби на початку ХХ ст. сформувати міжнародно-правову модель регламентації польотів повітряних куль (аеростатів). Хоча слід зазначити, що цей вид літальних апаратів використовувався і далі та не втратив актуальності на початку ХХІ ст.

Також з огляду на викладене можна зробити висновок, що проекти міжнародних угод або міжнародних повітряних кодексів, розроблених на початку хХ ст. у рамках Інституту міжнародного права, Асоціації міжнародного права, Міжнародного юридичного комітету, унаслідок певних об'єктивних та суб'єктивних причин не знайшли закріплення в міжнародній практиці держав цього періоду. Проте, незважаючи на цей факт, багато міжнародно-правових моделей, розроблених у рамках цих проектів, стали в майбутньому вихідною базою для формування та кодифікації міжнародно-правових стандартів у сфері цивільної авіації.

Список використаних джерел

1. Международное воздушное право. Кн. 1. / отв. ред. А. П. Мовчан. - М. : Наука, 1980.

2. Complication of Materials on Spaces and Aeronautics. Committee Prints. United States Congress Senate. Special Committee on Space and Astronautics. - 1958. - № 2. - P. 523.

3. Fauchille P. Le domaine aerien et le regime juridique des aerostats. Revue Genirale de Droit International Public / P. Fauchille. - 1901. - № 8. - P. 414.

4. Gaston Bonnefoy, Le Code de l'air, Paris, M. Rivire, 1909, pp. 186190 / Giulio Castelli, "Il dominiodell'aria", Rivista internazionale di scienze sociali e discipline ausiliarie - Vol. 47, 1908, p. 315-323.

5. Speech by General Mercier in French Senate, November 5, 1908 in: Journal official, November 6, 1908, quoted by Georges Montenot, La Circulation Adrienne envisaged au point de vue juridique (thesis-Dijon), Dijon, Dijon, 1911, p. 5.

6. Journal du droit international priv6, Vol. 36, 1909, p. 596-597.

7. Annuaire de l'Institut de droit international. 1910. Vol. 23. Pp. 297-311.

8. Cooper J. C. The International Air Navigation Conference, Paris 1910. The Journal of Air Law And Commerce. 1952. Vol. 19. No. 2. P. 127-143.

9. Reinhardt D. N. The Vertical Limit of State Sovereignty. LL.M. thesis. Institute of Air and Space Law, McGill University. 2005. 92 p. .

10. Sand P. H., de Sousa Freitas J., Pratt G. N. An Historical Survey of International Air Law before the Second World War. McGill Law Journal. 1960-1961. Vol. 7, No. 1. Pp. 24-42.

11. Tremblay M. The legal status of military aircraft in international law. Masters of Laws Thesis. Faculty of Law, Institute of Air and Space Law, McGili University. 2003. 116 p.

12. Honig J.P. The Legal Status of Aircraft. Springer. 2012. 218 p.

13. Бордунов В. Д. Международное воздушное право / В. Д. Бордунов. - НОУ ВКШ "Авиабизнес" ; Изд-во "Научная книга", 2007.

14. О. Grygorov, Ph.D. (Law), Associate Prof. Taras Shevchenko National University of Kyiv, Kyiv, Ukraine

Размещено на Allbest.ru