Питання регулювання окремих договорів, що укладаються авіатранспортними організаціями

Размещено на http://www.allbest.ru/

Національний юридичний університет імені Ярослава Мудрого

Питання регулювання окремих договорів, що укладаються авіатранспортними організаціями

Радчук О.П.

Кандидат юридичних наук, доцент кафедри міжнародного приватного права та порівняльного правознавства

Анотація

Стаття присвячена аналізу проблемних питань правового регулювання договірних відносин у сфері міжнародних авіаційних перевезень. Не дивлячись на те, що юридична наука і практика приділяють передусім увагу саме договору авіаційних перевезень, чимало угод, які укладаються між суб'єктами цих відносин не знайшли свого належного вивчення та опрацювання, а їх окремі аспекти потребують подальших досліджень.

Встановлено, що згідно з угодами, за якими авіаперевізники стають учасниками авіаційних альянсів, такі альянси є економічно вигідними та дозволяють перевізникам зберегти юридичну самостійність, надаючи можливість досягти високої ефективності міжнародного співробітництва під час перевезень. У роботі названі найбільш відомі міжнародні авіаційні альянси, розглянуті особливості їх співпраці з органами державного управління окремих держав та їх об'єднань.

У статті визначені особливості спільної експлуатації авіарейсу або авіалінії двома (та більше) авіакомпаніями, проводиться аналіз угод код-шерингу (англ. Codeshare agreement) або угод «про прапор», відповідно до яких авіакомпанії встановлюють між собою таке комерційне партнерство, коли транспортні послуги вважаються єдиним продуктом, який відповідним чином рекламується і продається на ринку.

У статті аргументована значущість договорів про надання аеропортових послуг та наземного обслуговування в аеропорту, що укладаються авіаперевізниками з тими організаціями, які їх надають.

Приділена увага і договорам, які закріплюють взаємовідносини авіаперевізників та туристичних операторів. Розглянуті випадки укладання договору чартеру та договорів про визначення квоти місць на регулярних перевезеннях.

Визначені істотні умови інтерлайн-угод та тісно пов'язаних з ними прорейтерських угод, які опосередковують комерційну співпрацю авіаційних перевізників.

Підкреслена необхідність тіснішої співпраці держав з ІКАО та ІАТА щодо імплементації положень міжнародно-правових актів до національного законодавства, розширення понятійного апарату шляхом сприйняття положень актів ІАТА.

Ключові слова: авіаційні альянси, угоди код-шерингу, угоди про аеропортове обслуговування та наземне обслуговування в аеропорту, угоди з туристичними операторами, ін- терлайн-угоди.

Annotation

ISSUES OF REGULATION OF CERTAIN AGREEMENTS CONCLUDED BY AIR TRANSPORT ORGANIZATIONS.

The article is devoted to the analysis of problematic issues of legal regulation of contractual relations in the field of international aviation carriage. Despite the fact that legal science and practice pay attention primarily to the air carriage contract, many agreements concluded between the subjects of these relations have not been properly studied and their particular aspects require further research.

It is established that according to the agreements under which air carriers become members of aviation alliances, such alliances are economically profitable and allow carriers to maintain legal independence, giving them the opportunity to achieve the high level of efficiency of international cooperation during transportation. The most famous international aviation alliances are named in the paper, the peculiarities of their cooperation with the state administration bodies of the states and their associations are considered.

The article establishes the features of joint operation of a flight or airline by two (or more) airlines, analyzes the code-sharing agreements or «the flag agreement» according to which airlines establish such a commercial partnership when transport services are considered to be the only product that is appropriately advertised and marketed.

The article argues the importance of agreements on the provision of airport services and ground handling at the airport, which are concluded by air carriers with the organizations that provide them. Attention is also paid to agreements establishing relations between air carriers and tour operators. Cases of concluding a charter agreement and agreements on determining the quota of seats on regular services are considered.

The essential terms of interline agreements and closely related pro-reiting agreements mediating commercial cooperation of air carriers are defined.

The need for closer cooperation of states with IKAO and IATA on the implementation of the provisions of international legal acts to national legislation, the expansion of the conceptual apparatus through the adoption of the provisions of IATA acts.

Key words: aviation alliances, code-sharing agreements, airport service and ground handling agreements at the airport, agreements with tour operators, interline agreements.

Сучасний розвиток авіаційних перевезень вказує на його переваги, а саме: найбільш можливу в сучасних умовах швидкість перевезень та широку мережу пунктів доставки. Авіатранспортні організації в ході своєї діяльності укладають чимало угод з іншими транспортними організаціями, аеропортами, туристичними компаніями та іншими суб'єктами.

Частіше всього називається договір авіаційного перевезення як пасажирів, їх багажу, так і різного роду вантажів. Саме цей договір найбільш досліджений юристами. Вагомий внесок у дослідження цього договору внесли такі вітчизняні та зарубіжні вчені-юристи, як В.Вітрянський, О.Дзера, І.Діковська, Н.Кузнєцова, В.Луць та ін. Разом з тим, широка міжнародна співпраця та взаємодія авіаперевізників призводять до укладення не тільки договору перевезення, але і інших видів договорів.

Метою цієї статті є дослідження правової природи окремих видів договорів, що укладають перевізники з іншими учасниками транспортних відносин.

Поширена практика за якої авіапереві- зники створюють на основі договірних зобов'язань авіаційні альянси або спілки. Такі об'єднання дозволяють авіакомпаніям зберегти свою юридичну самостійність, вимагаючи при цьому дотримання цілого ряду правил щодо розкладу польотів, продажу квитків, дотримання програм лояльності та інших. Авіаційний альянс -- партнерське об>єднання авіаліній, що дозволяє досягнути більш високого рівня міжнародного співробітництва у комерційних авіапереве- зеннях.

Вступ до таких об'єднань вмотивований взаємною вигодою, що отримають учасники та зменшенням витрат під час перевезень. Це, в першу чергу, обумовлене можливостями авіакомпаній організовувати авіапереве- зення за складними маршрутами (з однією або кількома пересадками). Різні сегменти такого складного перевезення будуть здійснюватись не тільки самим авіаперевізником, та і його партнерами по альянсу. В силу різних причин перевізник не може максимально розширювати свою маршрутну сітку, перш за все економічних, але партнери дадуть можливість такому підприємству бути присутнім на великій кількості маршрутів.

Кожен авіаційний альянс створює однакові операційні правила, використовує подібні системи бронювання, організовує роботу спільного персоналу, його члени спільно закуповують та експлуатують обладнання. Для пасажирів створюються різні бонусні програми, а тому авіаційні альянси стають свого роду маркетинговим інструментом, ефективність якого зростає за умови долучення до глобальних стратегічних альянсів. Сутність бонусної програми полягає в тому, що під час польотів на літаках авіакомпанії, що входить до альянсу, персональний рахунок пасажира поповнюється за кожний політ пропорційно відстані та в залежності від класу перевезення, рідше - пропорційно вартості квитка. Такі програми є двох видів: перша, дає можливість здійснити безкоштовний переліт, як правило, за кожен 10-11-ий політ на внутрішніх перельотах, або 6-й -- на міжнародних; друга, дає можливість використати бонуси для покращення умов перельоту підвищення класності або отримання додаткових зручностей. Авіакомпанії та їх партнери застосовують різні варіанти бонусних програм: розроблені градації для нарахування миль, балів, очок для зарахування на спеціальні рахунки учасників програм. У деяких країнах такі бонусні програми взаємодіють з бонусними програмами, що діють в інших галузях. У результаті підвищується цінність таких “умовних одиниць”, коли учасник програм може їх обміняти не тільки на безплатний переліт чи покращення умов перельоту, а також на послуги партнерів, а саме - на проживання в готелі, оренду автомобіля, придбання товарів тощо.

Участь в авіаційних альянсах допомагає авіакомпаніям обходити положення національного законодавства окремих держав про те, що визначені маршрути можуть здійснювати тільки національні перевізники, або перевізники з тих держав з якими укладені відповідні міжурядові авіаційні угоди.

Перший авіаційний альянс був створений 14 травня 1997 року такими авіакомпаніями: Air Canada, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Thai Airways International і United Airlines. Таке об'єднання стало першим глобальним та отримало назву Star Alliance. Євросоюз одразу ж вирішив перевірити умови створення та функціонування цього об'єднання. Причиною перевірки стало занепокоєння впливом діяльності альянсу на національні інтереси окремих держав та можливість монополізації ринку авіапере- везень. Євросоюз прийняв ряд заходів щодо недопущення розвитку негативних тенденцій у цій галузі: заборона повного злиття авіакомпаній в межах альянсу та визнав право переважного виконання внутрішніх перевезень за національними перевізниками.

Пізніше були створені також інші альянси. Так, в 1998 році було створено Oneworld де засновниками виступили такі авіакомпанії: American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Cathay Pacific та Qantas Airways. Назване об'єднання вперше створило єдину систему управління, що поєднується з виборним головою правління. У 2000 році створено альянс SkyTeam такими авіакомпаніями: Aeromexico, Air France, Delta Air Lines і Korean Air. В окремі періоди діяли також і інші авіаційні альянси: Qualiflyer Group та Arabesk Airline Alliance[1].

Позитивними моментами створення таких об'єднань є також те, що авіакомпанії намагаються взаємодіяти щодо розширення карти маршрутів та оптимізації витрат на перевезення. В альянсах співіснують і доповнюють одна одну дві моделі авіапере- візного бізнесу: класична та низькотарифна (лоукостери). Як показує практика така модель є конкурентоспроможною в сучасних умовах. Окремі перспективи відкриваються для кооперації з іншими галузями транспорту (залізничного та автомобільного). Добре відомі позитивні показники співпраці альянсу «Oneworld» і «Deutsche Bahn» (DB), останній є одним із найбільших залізничних операторів Європи. Цей та інші приклади співпраці перевізників різних видів транспорту показують, що створюється замкнутий ланцюг транспортного перевезення клієнтів, залучаються більше пасажирів, що отримують значно більше транспортних та супутніх послуг.

Залишаються цілий ряд причин, що вказують на те, як створення та існування авіаційних альянсів стало трендом сучасного розвитку перевезень: 1) велика кількість пасажирів хочуть літати простіше до більшої кількості країн та континентів, але існуючі обмеження та економічна доцільність не завжди дають змогу здійснити політ літаками однієї авіакомпанії; 2) взаємодія авіакомпаній веде до скорочення витрат та збільшення ефективності їх діяльності; 3) розширюється мережа та кількість маршрутів; 4) пасажири більше задоволені тими перевагами, що їм надають альянси авіакомпаній.

Практика показала, що спільна експлуатація авіарейсу або авіалінії двома (та більше) авіакомпаніями є економічно вигідною. Часто такі угоди називають код-шерингом (англ. Codeshare agreement (“code-share” що в перекладі буквально значить - «поділитись кодом»).Угода «про прапор» (як її ще називають) полягає в тому, що авіакомпанії, що уклали угоду про «Код-шерінг», встановлюють між собою таке комерційне партнерство, коли їх продукт вважається єдиним продуктом, який відповідно рекламується і продається на ринку повітряних перевезень. Кожній авіакомпанії присвоюється Міжнародною асоціацією повітряного транспорту свій код, що складається з 2 літер, наприклад, Міжнародні авіалінії України - PS. За таких умов здійснюється спільна експлуатація авіарейсу або авіалінії за визначеним маршрутом Оператором (одна сторона) та Партнерами (друга або рештою компаній), рейс позначають подвійним (або більше) спільним кодом Сторін (як Оператора так і Партнерів). Такий досвід зараз досить поширений.

Внаслідок код-шеренгових угод у розкладі з'являються декілька рейсів за одним маршрутом, компанії-партнери продають квитки від свого імені. Фактично за цим маршрутом авіаперевезення здійснює тіль- ки одна авіакомпанія-оператор, а інші мають маркетингову можливість, деколи і квоту місць, продавати квитки від свого імені. Під час придбання квитка авіакомпанія-партнер повинна повідомити пасажиру назву авіакомпанії, що безпосередньо здійснюватиме перевезення. Визначена співпраця компаній веде до економії коштів та організації перевезень без зайвого дублювання маршрутів. правовий договірний авіаційний альянс

Національне законодавство України детально не врегульовує питання код-шерин- гових умов, але не містить прямих заборон на укладення таких договорів між перевізником за договором та фактичним перевізником. До таких перевезень застосовуються загальні правила та вимоги, що закріплені чинним законодавством.

Вперше поняття «фактичний перевізник» було закріплено Гвадалахарською конвенцією 1961 р. Цим актом визначено таке, що фактичний перевізник є тою авіакомпанією, що надає повітряне судно за договором оренди, чартера або за інших правових підстав; дії фактичного перевізника визнаються діями перевізника за договором та навпаки; розпорядження та претензії вантажовласника можуть бути подані як до перевізника за договором так і фактичного перевізника. Перевізник за договором, як і фактичний перевізник, визначено такими, діяльність яких регулюється Варшавською конвенцією 1929 р., пізніше ці положення сприйняла Монреальська конвенція 1999 р.

Законодавство України, яке регулює договір авіаційного перевезення, не вимагає, що перевізник який уклав такий договір, повинен особисто здійснити перевезення, а тому такі обов'язки він може передати (або їх частину) перед пасажиром іншому перевізнику, що відповідає положенням цивільного законодавства про право боржника покласти виконання зобов'язань на третю особу (за умови збереження за боржником відповідальності за договором). На сьогодні спеціальної норми законодавства про регулювання код-шеренгових угод в Україні не прийнято.

Додатково такі угоди дозволяють авіакомпаніям розширити пропозиції пасажирам щодо перевезення у ті аеропорти, які входять до маршрутної сітки партнерів. За таких умов пасажир здійснить переліт між одним та іншим аеропортом з проміжною зупинкою літаками двох різних авіакомпаній. Відповідальність за авіаперевезення будуть нести дві компанії, про що Гвада- лахарська конвенція встановила відповідні правила. Дії чи бездіяльність фактичного перевізника в частині спільного перевезення вважаються діями чи бездіяльністю перевізника за договором та навпаки. Тому претензії та позови можуть бути пред'явлені як до перевізника за договором чи фактичного перевізника, але перевізники мають право розподілити свою відповідальність в залежності від винуватості та інших обставин.

Крім того визначають та закріплюють в угоді домовленість про блокування місць. Діяльність партнерів направлена на спільну роботу щодо заповнення рейсу. За таких умов доходи отримує та авіакомпанія, що безпосередньо здійснює рейс, але вона несе і всі затрати; інша авіакомпанія отримує певну кількість місць пасажирів, вартість перевезення яких практично на 90% залишається у цієї компанії. Деякі дослідники називають встановлений блок місць своєрідною компенсацією за можливість виконання польотів за визначеним маршрутом.

Практика перевезень називає типи угод про спільне використання коду:

а) паралельна експлуатація. За такої угоди застосовується схема спільного використання коду, якщо дві авіакомпанії виконують один і той же маршрут. Спільне використання коду виконується паралельно з їх власними операціями, авіакомпанії використовують коди один одного так само, як і свої власні;

б) операція з'єднання. За такої угоди авіакомпанія узгоджує використання коду з іншою авіакомпанією, яка не працює в одному тому ж секторі, але забезпечує стикування з іншими рейсами. Різницю найкраще встановити за продажем квитків на рейси стикування. За угодою з'єднання у квитку вказується один перевізник, пасажири часто не знають навіть про те, що придбали квитки для обміну кодами. Дрібним шрифтом, правда, буде вказано назву іншого перевізника, що виконає рейс після стикування;

в) одностороння операція. За такої угоди авіакомпанія не виконує конкретний маршрут ні прямо, ні через з'єднання. Тут авіакомпанія намагається використовувати назву іншої лише для того, щоб пасажири могли літати з ними.

Є цілий ряд переваг, що спонукають аві- аперевізників укладати код-шеренгові угоди. Безпосередньо авіакомпанії отримують такі вигоди: зниження затрат на перевезення; зменшення кількості власних авіарей- сів; зберігається або деколи і збільшується частота рейсів між аеропортами; розширюється мережа маршрутів; здійснюється взаємопроникнення на ринки окремих ком- паній-партнерів; відбувається підвищення стандартів роботи однієї авіакомпанії до стандартів тієї компанії, що має вищу репутацію на ринку авіаперевезень.

Перевезення на умовах код-шерингу надають цілий ряд переваг і пасажирам: можливість придбати квиток на більш зручні рейси(перш за все за часом вильоту та прильоту); можливість зекономити шляхом придбання квитка за більш вигідною ціною; стикування, як правило, здійснюється в тих аеропортах, які є базовими для авіакомпанії; такі перельоти не вимагають проходження додаткових операцій щодо реєстрації пасажира та його багажу в проміжних аеропортах (хабах); дають можливість пасажирам брати участь у бонусних програмах авіакомпаній щодо накопичення балів або міль тощо[2].

Ще однією перевагою перевезення на умовах код-шеренгу є сезонні пікові польоти. Великі авіакомпанії мають додаткову інфраструктуру, яку вони активно використовують під час сезонних перевезень. Ті авіакомпанії, що не мають необхідної кількості літаків та екіпажів для виконання пікових перевезень, разом використовують код, що дає цим обом авіакомпаніям максимально заробити в умовах жорсткої конкуренції.

Недоліки спільного використання коду частіше проявляються під час реєстрації на рейс. Пасажири часто навіть не знають про те, що рейс на який вони реєструються є таким, де авіакомпанії спільно використовують код. А тому часто пасажири прибувають не в той термінал, а деколи і в не той аеропорт, що призводить до випадків пропуску рейсів. Виникають проблеми розшуку втраченого багажу, пасажири не знають до кого звертатись у таких випадках.

Угоди про код-шеринг є предметом пильного розгляду антимонопольних органів як міжнародних та і окремих держав. Комісія ЄС у 2001 р. розглянула питання, що стосується спільної діяльності SAS і Maersk. Вказані авіакомпанії повідомили Комісію про ряд укладених угод про співробітництво (головним чином угод про спільне використання коду), але Комісія встановила, що ці угоди по суті оформили домовленості про розподіл ринку авіаперевезень, що є порушення антимонопольного законодавства. У зв'язку з вищенаведеним, законодавство окремих країн містить додаткові вимоги для укладення договорів код-шерингу. Наприклад, авіаперевізники, що хочуть використовувати спільно коди з авіакомпаніями США повинні отримати дозвіл від Міністерства транспорту США та подати «заяву про надання дозволу». За умови що цей дозвіл не буде порушувати конкурентні засади перевезень, міністерство видасть необхідний документ.

Угоди код-шерингу напряму залежать від міжурядових договорів про повітряне сполучення, де держави, як правило, домовляються про рівну кількість рейсів, що виконуються авіакомпаніями кожної країни. Проте за бажанням ці частоти одна сторона може продати іншій, вартість буде залежати від суми аеронавігаційних зборів, що сплачує сторона яка продає частоту.

Чимало договорів укладають авіакомпанії з тими організаціями, що надають аеропортові послуги та наземне обслуговування в аеропорту.

Спеціалізовані аеропортові послуги - це послуги, які пов'язані зі специфікою роботи аеропорту і забезпечують здійснення прийому і відправлення повітряних суден, їх безпечної посадки, стоянки та зльоту, обслуговування повітряних перевезень пасажирів, пошти та вантажу, здійснення комплексу заходів із забезпечення авіаційної безпеки. Для організації перевезень пасажирів в аеропорту створений паспортний та митний контроль, контроль на авіаційну безпеку, що являє собою комплекс спеціальних заходів, а також людські та матеріальні ресурси, щодо запобігання незаконного втручання в авіаційну діяльність, оформлення, перевезення та отримання багажу та надання додаткових послуг у вигляді камер схову, багажних візків, використання бізнес-залів, залів очікування, крамниць, закладів харчування та відпочинку, паркувальних місць.

З фактичної точки зору, слід зазначити те, що будь-яке повітряне судно не може починати політ до аеропорту без затвердженого для нього слоту (виділеного часу для здійснення зльоту і посадки). Таким чином, екс- плуатант повітряного судна ще до початку рейсу користується послугою з організації польоту. Коли повітряне судно наближається до аеропорту, його капітан в обов'язковому порядку користується послугами з виконання польотів, надання електрозв'язку, аеронавігаційного, метеорологічного, орнітологічного та радіотехнічного забезпечення польотів. Під час посадки повітряного судна його екіпаж не може не отримувати послуги з інженерно-авіаційного й аеродромно-технічного забезпечення польотів, а також неодмінно користується послугою з охорони аеродрому. Якщо повітряне судно перевозить пасажирів, перевізник не може не скористатися послугами з реєстрації пасажирів, обробки багажу і вантажу, доставки пасажирів від повітряного судна до будівлі аеровокзалу та ін.

Значну частину складають договори про надання аеропортових послуг та наземне обслуговування повітряних суден в аеропорту. Основоположним документом є Стандартний договір наземного обслуговування (Standard Ground Handling Agreement/ SGHA) ІАТА. Такі угоди укладаються або між авіапідприємствами, експлуатуючими договірні лінії та організаціями, які безпосередньо виконують наземне обслуговування в конкретному аеропорту. Мета таких договорів -- забезпечити все необхідне наземне технічне та комерційне обслуговування повітряних суден, які виконують відповідні перевезення.

Домовленості містять переліки обов'яз- кового (стандартного) обслуговування та обслуговування, яке може надано додатково на вимогу перевізника та за окрему плату. В угодах визначається можливість використання під час обслуговування субагентів та персоналу перевізника, що обслуговується, окреслюються обов'язки командира повітряного судна щодо контролю за виконанням таких робіт. Крім того, встановлюються ставки за обслуговування, час та характер такого обслуговування, порядок розрахунків та вирішення суперечок. Визначається відповідальність сторін за пошкодження суден під час обслуговування, шляхом укладання договорів страхування на випадок пошкодження в іноземних аеропортах можливо зменшити відповідальність сторін.

У договорі можуть бути передбачені такі аеропортові послуги: надання злітно-посадкової полоси, рульових доріжок, перонів; забезпечення утримання та експлуатації аеродрому; світлотехнічне забезпечення; аварійно-рятувальне та протипожежне забезпечення; орнітологічне забезпечення безпеки польотів в районі аеропорту; радіотехнічне забезпечення; метеорологічне забезпечення; диспетчерське забезпечення; надання місця стоянки повітряного судна та інші послуги.

В договорі передбачається збори на забезпечення авіаційної безпеки, а саме: здійснення спеціального пропускного режиму в аеропорту; охорона території аеропор- та; охорона стоянок повітряних суден; охорона об'єктів паливозабезпечення; контроль на безпеку пасажирів та їх багажу, вантажів, пошти, бортхарчування, повітряних суден, членів екіпажів тощо.

Сторони визначають також види наземного обслуговування, що передбачає обслуговування пасажирів, опрацювання вантажів, пошти та багажу. Значна частина послуг пов'язана з реєстрацією та посадкою відлітаючих пасажирів та зустрічі та супроводження пасажирів, що прилітають. Сторони передбачають розмір тарифу за кожного дорослого пасажира, обслуговування дітей до 12 років здійснюється за пільговими тарифами. Тариф покриває всі послуги, що пов'язані з реєстрацією пасажира, проходження ним відповідних видів контролю, посадкою та висадкою із повітряного судна, завантаженням та розвантаженням багажу пасажирів.

Таким чином, передбачаються тарифи щодо оформлення вантажів та забезпечення технічного обслуговування повітряних суден. Якщо під час виконання вказаних робіт будуть застосовуватись спеціальні технічні засоби, додатково будуть визначатись тарифи на їх використання.

Історія розвитку авіаперевезень України показала приклад як авіаперевізники активно впливають на діяльність аеропортів та тих компаній, які їх обслуговують. Бюджетні авіакомпанії вели активну компанію щодо мінімізації затрат на аеропортове обслуговування. У зв'язку з цим, окремі лоу- костери обирають ті аеропорти де існують низькі ставки зборів, висувають вимоги до задовільного стану злітно-посадкової смуги, наявності мінімуму відповідної інфраструктури, що дозволяє здійснювати наземне обслуговування. Як приклад, переговори аеропорту Бориспіль з компанією Ryanair щодо організації польотів до столиці України тривали тривалий час. Бюджетні авіакомпанії особливо прискіпливо ставляться до визначення часу, що необхідним є для обслуговування рейсів.

Крім основного договору, як правило, складають два додатки: Додаток А «Опис послуг щодо наземного обслуговування» та додаток В « Місце надання обслуговування та узгоджені послуги та ставки», використовуються ті терміни та формулювання, що прийняті ІАТА[3].

Під час організації авіаційних бізнес-пе- ревезень, в аеропортах можуть організовуватись так звані хендлінгові компанії, що беруть на себе всю процедуру обслуговування літака та пасажирів з врахуванням особливостей літаків бізнес-класу та VIP-рейсів, що виконуються. Хоча процедури обслуговування таких літаків та рейсів здійснюються за єдиними правилами цивільної авіації, але є і особливості, що викликані нерегулярністю таких польотів, підвищеними вимогами до безпеки таких суден та їх пасажирів, особливими вимогами до харчування та ін. Представники хендлінгових служб можуть надавати додаткові послуги під час обслуговування таких рейсів.

Окрему групу складають договори, що закріплюють взаємодію авіакомпаній та туристичних операторів. Перевезення туристів відбувається шляхом укладення між авіапе- ревізником та туроператорами договорів про визначення квоти місць на регулярних перевезеннях, підписання чартерного договору. Зміст договорів залежить від можливостей як транспортних організацій так і можливостей фірм, що забезпечують організацію відпочинку туристів на певних територіях.

Договір з авіаперевізником про встановлення квоти місць на регулярних рейсах передбачає: графік турів «туди» та «зворотньо» із вказівкою місць призначення; визначення квоти місць на кожен рейс; терміни подачі заявки та викупу місць; строки відмови заявок на квитки без утримання штрафів; види тарифів на квитки, включаючи пільгові; можливість та порядок повернення викуплених квитків та інше. Сторони за договором можуть застосовувати як м'яку так і тверду квоту місць, що визначається безпосередньо в договорі.

Встановлення квоти на продаж місць оформляється агентською угодою. Ця угода визначає такі питання: хто надає обладнання для оформлення авіаквитків та бланки таких квитків, якщо це необхідно; хто здійснює підготовку спеціалістів, що будуть обслуговувати це обладнання; обсяги продажу квитків; визначається ціна перевезень; ціна та тарифи на продаж авіаквитків; умови оплати авіаквитків (передоплата та інше); регулярність звіту туроператора про продаж авіаквитків тощо.

Активно співпрацюють авіаперевізни- ки з туристичними операторами щодо перевезень чисельних груп туристів до місць масового відпочинку. Як правило, укладаються чартерні угоди, що поділяють на такі три групи: спеціальні чартери, чартерні круїзи та чартери «туди та назад». Традиційно основну масу складають чартери «туди та назад», коли за графіком перевезення здійснюються до визначених аеропортів.

Авіаційні перевезення відповідають очікуванням як туристів (швидке та зручне переміщення, надання ряду послуг на високому рівні під час польоту) та туристичних операторів, що отримують комісійні за залучення туристів до таких перевезень.

Чартери серед інших мають ще одну особливість, коли один повний рейс виконується без туристів (перший зворотній та останній туди перед останнім вивозом). Частота чар- тів буде визначатися кількістю туристів, але чим буде організовано більше рейсів, тим буде знижуватись тариф перевезення. Деколи здійснити завантаження великої кількості авіарейсів одному туроператору буде неможливо, то тоді з'являються так звані фірми-о- птовики (wholesalers), які консолідують у своїх руках такі перевезення. Такі фірми можуть продавати блок-чартери (10-30 місць) іншим, як правило, дрібнішим туроператорам або окремим туристичним фірмам.

Основні положення чартерного договору визначаються за згодою авіаперевізником та туристичним оператором. Серед інших визначаються такі умови: вид літака; число місць в літаку; вартість оренди літака; маршрут із вказівкою аеропортів вильоту та прибуття; термін дії договору; регулярність здійснення авіарейсів; можливість та граничні строки зняття (скасування) авіарейсу та штрафні санкції; нерідко авіаперевізник вимагає попередньої оплати першого та останнього рейсу чартерного циклу; детально визначається оплата рейсів, як правило вона є попередньою та проводиться за декілька днів до рейсу; визначаються і інші умови таких перевезень.

Договори на чартер укладаються на рік, квартал, місяць або сезон, визначається мінімальне комерційне завантаження, за умовами якого рейс буде виконуватись. Ці питання будуть вирішуватись потребами та можливостями як авіаперевізників так і туристичних операторів. Практика перевезень показує, що авіакомпанія ставить туроператора у досить жорсткі умови, що проявляються у сплаті передоплати, проплаті першого та останнього рейсу чартерного циклу.

Міжнародна асоціація повітряного транспорту (ІАТА) має у своє складі спеціальне відділення - Міжнародну організацію агентів авіакомпаній (International Airlines Travel Agents Network -- IATAN), що дає змогу брати участь в роботі ІАТА туристичним фірмам. Туристичні фірми проходять акредитацію та отримують спеціальний номер.

Ще одним з найпростіших та широко поширеним у світі видом співробітництва авіакомпаній є “інтерлайн”. Інтерлайн-уго- дами визнаються перевізні документи однієї авіакомпанії іншою (авіаквиток, МСО та ін.).За таких умов перевізник може оформляти на власних бланках ті внутрішні та міжнародні перевезення, які виконуються інтерлайн-партнером. Попередньо такі можливості визначаються угодами про комерційне співробітництво двох авіакомпаній, які можуть представляти одну або дві країни. Угоди між авіакомпаніями визначають ті послуги, які партнери будуть надавати один одному, а саме - умови видачі таких перевізних документів: авіаквитків; авіатранспортних накладних; ордерів різних зборів (МСО) та ін.

Інтерлайн-угоди мають свої переваги також і для пасажира. Виданий один квиток буде чинним на політ, який складається із декількох перельотів, адже із квитка-книжечки будуть вилучатись на окремий політ один купон. Крім цього, пасажири зможуть користуватися спеціальними тарифами, які надаються авіакомпаніями на своїх рейсах, що призведе до суттєвого зменшення ціни польоту. Пасажирам відкривається можливість скористатися найбільш зручною можливістю стикування рейсів тих компаній, що підписали інтерлайн-угоду.

Сторона, яка видає перевізні документи, розглядається як агент перевізника, що реалізувала квиток, перерахувала перевізнику кошти за вирахуванням попередньо встановленої винагороди. На практиці розрізняють два види інтерлайн-угод: двостороння угода про взаємне визнання перевізної документації; багатостороння угода (Multilateral Interline Traffic Agreement - MITA). ІАТА рекомендувала стандарти таких угод, а авіакомпанії можуть за взаємною згодою вносити до них зміни та доповнення.

У рамках інтерлайн-угод може бути передбачено складання спеціальних прорей- терських угод (Special Prorate Agreement), що слугують підставою для розробки тарифів для наскрізного продажу перевезень всіх перевізників. Прорейтерські угоди (prorate англ. - пропорційна частка) слугують авіакомпаніями як багатосторонні угоди з пасажирських та вантажних перевезень.

У рамках спеціалізованої установи ІАТА діє Прорейтерська агенція, що розробила багатосторонні прорейтерські угоди щодо вантажоперевезень та пасажирського транспорту. Ці угоди визначають цілий ряд питань: загальні ставки платежів, багаторазові збори, тарифні коефіцієнти, строки дії квитків, міжнародний розподіл тарифів та зборів тощо.

Усі авіакомпанії, що здійснюють регулярні перевезення пасажирів та вантажів, можуть брати участь у багатосторонній про- рейтерській угоді. Ця угода є основою розрахунків пропорційного розподілу доходів, які отримані від продажу послуг з перевезень пасажирів та вантажів. Для цього визначається прорейтовий коефіцієнт, визначений пропорційно прорейт-фактору, який публікується у Керівництві з прорейту. Він залежить від ортодромічної відстані маршруту (відстані між двома пунктами на поверхні земної кулі, що вимірюється як найкорот- ша відстань по дузі більшого кола, площина якого проходить через центр Землі); вагових коефіцієнтів, визначених з врахуванням коливань витрат авіакомпаній на місцевому ринку авіаперевезень. Авіакомпанії можуть встановлювати виключення (так зване про- візо) із загальних правил.

Будь-який авіаперевізник, який виконує пасажирські та вантажні перевезення, може стати учасником міжнародної прорейторської угоди, у додатку ми можемо ознайомитися з переліком авіакомпаній, які підписали угоду.

При ІАТА створено та постійно діє Прорейторська агенція, що фінансується учасниками прорейторової угоди. Агенція готує та проводить прорейторові наради, публікує інформацію про свою діяльність, вивчає практику прорейторської діяльності та визначає основні проблеми. Багато уваги в діяльності агенції приділяється процедурам пред'явлення, правилам конвертації валют, іншим практичним питанням у сфері прорейтування та слугує інструментом для спеціалістів авіації, які здійснюють розрахунки.

Висновок

Для залучення та рівноправної співпраці українських авіаперевізників з іноземними необхідним є закріплення основних положень розглянутих різновидів договорів до українського законодавства. Необхідним є також тісніша співпраця з ІКАО[4] та ІАТА щодо отримання консультацій та рекомендацій щодо змісту міжнародно-правових актів, їх імплементації до національних нормативних актів. Надалі існує гостра потреба на національному рівні прийняття та розробки понятійного апарату в сфері міжнародних авіаперевезень.

Список використаних джерел

1. Авіаційний альянс «Star Alliance».

2. Авіаційний альянс «SkyTeam».

3. Авіаційний альянс «Oneworld».

4. Корнілова Н.В. Глобальні стратегічні альянси авіаперевізників. Географія та туризм. 2014. Вип. 27. С. 55-63.

5. Міжнародна асоціація повітряного транспорту (ІАТА) (англ. International Air Transport Association).

6. Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО) (англ. International Civil Aviation.

Размещено на Allbest.ru