Проблеми, пов'язані із загальною аварією в сучасних умовах морської логістики

Размещено на http://www.allbest.ru/

ПРОБЛЕМИ, ПОВ'ЯЗАНІ ІЗ ЗАГАЛЬНОЮ АВАРІЄЮ В СУЧАСНИХ УМОВАХ МОРСЬКОЇ ЛОГІСТИКИ

Шемонаєв В.Ю., кандидат юридичних наук,

доцент, капітан далекого плавання

Національного університету «Одеська морська академія»

Анотація

Різноманітність видів загальноаварійних збитків, наявність на судні вантажів багатьох різних власників роблять розподіл загальної аварії вельми трудомістким, що вимагає спеціальних знань і досвіду. Ускладнення, що виникають у зв'язку із загальною аварією, неможливо вирішити без залучення професійних диспашерів та адвокатів.

Оскільки транспортні оператори не несуть відповідальності за внесками по загальній аварії по вантажу: це обов'язок власників вантажу та його страховиків, то вони можуть і не підписувати аварійну розписку.

Що стосується загальної аварії за участю українського вантажовласника, то дуже часто виникають труднощі, зумовлені недосконалістю законодавства та пов'язані з наданням необхідного забезпечення. Дійсно, крім оформленої аварійної підписки, судновласник вимагатиме депозит, банківську гарантію або гарантію страхового товариства за умови страхування вантажу. Тому механізм фінансового забезпечення по загальній аварії для українських вантажовласників вимагає налагодження.

Основна ж проблема полягає в тому, що дуже мала кількість компаній страхує вантажі, у них просто немає на це грошей. Невеликі компанії не страхують вантаж, тому що вартість вантажу невелика, розраховуючи на те, що якщо щось станеться, то краще довести до банкрутства компанію, ніж платити страховку. Вартість страховки вантажу протягом року перевищує вартість декількох контейнерів вантажу. Останнім часом в Україні практично немає компаній, які страхують свої вантажі. Це властиво як приватним, так і державним компаніям.

Наступною проблемою є те, що страхові компанії не завжди виплачують страховку.

Найбільша принципова проблема полягає в тому, що загальна аварія тепер дуже складне явище для судновласника. Очевидно, що все більша і більша кількість вантажовласників не вноситиме депозит по загальній аварії. Отже, рано чи пізно поняття загальної аварії може зникнути. У світі, де присутнє перевиробництво товару і не вистачає попиту, поняття загальної аварії може відмерти.

Ключові слова: загальна аварія, збитки, витрати, судно, фрахт, торговельне мореплавство.

Annotation

PROBLEMS RELATED TO GENERAL AVERAGE IN MODERN CONDITIONS OF MARITIME LOGISTICS

The ship-owner may call “general average” if formed emergencies and the vessel and/or cargo tolerate whether deliberate reasonable damages at the time of salvation from their common danger.

The variety of types of general average damages and the presence of a many different owners of the cargo make the general average distributions very difficult. Correct distribution request special knowledge and experience. Complications arising from general average cannot be resolved without the involvement of professional average adjusters and lawyers.

Transport operators may not to sign a general average bonds due to transport operators are not liable for contributions on general average. This is the responsibility of cargo owners and insurers.

There are many difficulties caused by imperfect legislation in Ukraine. Due to above Ukrainian owners of the cargo can not arrange financial provision in time. Indeed, in addition to be completed emergency average distribution, the owner of the ship will require a deposit, a bank guarantee or a guarantee of the insurance company, subject to the insurance of the cargo. Therefore, the mechanism of financial support for general average for Ukrainian cargo owners requires debugging.

The main problem is that a very small number of companies pay the cargo insurance. They simply have no money for cargo insurance. Small companies do not insure the goods, because the cost of the goods is low, hoping that if something happens, it is better to bankrupt the company than to pay insurance. The cost of cargo insurance for a period and a year exceeds the cost of several containers of cargo. Recently, there are practically no companies in Ukraine that insure their goods. This is inherent in both private and public companies.

The next problem is that insurance companies do not always pay insurance.

But the biggest fundamental problem is that the general average is now a very complex phenomenon for the ship-owners. It is obvious that more and more cargo owners will not make a deposit on general average. So sooner or later, the concept of a general average may disappear. In a world where there is overproduction of goods and not enough demand, the concept of a general average can die out.

Key words: general average, losses, expenses, vessel, freight, merchant shipping.

Постановка проблеми

Призначення загальної аварії полягає в тому, щоб забезпечити збитки, віднесені до загальної аварії між судном, вантажем і проїзною платою, пропорційно до їх вартості. Конкретизуючи цей принцип, можна сказати, що загальна аварія розподіляється між учасниками перевезення - власниками судна, вантажу і проїзної плати пропорційно до вартості частини майна, яке належить кожному з них і бере участь у перевезенні.

У разі, коли надзвичайна подія оголошена загальною аварією, це означає, що власники вантажів, що перевозилися на судні, повинні сплатити роботи з порятунку вантажу і самого судна. Якщо вантажі застраховані, такі витрати відшкодовуються страховою компанією.

Тому найбільш важливим для нас є питання про переваги страхування вантажу, за якого відшкодовуються не тільки збитки за пошкодження або втрату вантажу, а й обов'язкові витрати з порятунку судна в разі загальної аварії.

Актуальність теми дослідження полягає в тому, щоб показати, що різноманітність видів загальноаварійних збитків, наявність на судні вантажів великої кількості різних власників роблять розподіл загальної аварії вельми трудомістким, вимагають спеціальних знань і досвіду. Ускладнення, що виникають у зв'язку із загальною аварією, неможливо вирішити без залучення професійних диспашерів і адвокатів. Стаття є комплексним аналітичним дослідженням самостійного інституту морського права - загальної аварії, а також інституту страхування і, зокрема, страхування вантажу.

Аналіз останніх досліджень і публікацій

аварія вантажовласник законодавство забезпечення

Науковий аналіз проблем, пов'язаних із загальною аварією в Україні, здійснювався багатьма вітчизняними вченими. Серед них слід назвати В.В. Демиденко, А.Н. Шемякіна, А.О. Балобанова та інших учених, які створили фундаментальну базу для подальшого дослідження питань, що розглядаються.

Мета статті показати, що в разі загальної аварії за участю українського вантажовласника дуже часто виникають труднощі, зумовлені недосконалістю законодавства та пов'язані з наданням необхідного забезпечення. Справді, крім оформленої аварійної підписки, судновласник вимагатиме депозит, банківську гарантію або гарантію страхового товариства за умови страхування вантажу. Тому механізм фінансового забезпечення по загальній аварії для українських вантажовласників вимагає налагодження.

Виклад основного матеріалу

Під час віднесення події до загальної аварії та подальшого розподілу збитків між сторонами морського підприємства є певний порядок.

Призначення загальної аварії полягає в тому, щоб забезпечити збитки, віднесені до загальної аварії між судном, вантажем і проїзною платою, пропорційно до їх вартості. Конкретизуючи цей принцип, можна сказати, що загальна аварія розподіляється між учасниками перевезення - власниками судна, вантажу і проїзної плати - пропорційно до вартості частини майна, яке належить кожному з них і бере участь у перевезенні [1, с. 239].

Як приклад можна навести випадок із теплоходом «Yantian Express». Коли сталася пожежа 3 січня 2019 року в Атлантичному океані, оператор-судновласник «Hapag Lloyd» оголосив загальну аварію. Всім учасникам перевезення необхідно було внести депозит, який буде компенсувати рятувальні роботи з порятунку судна та вантажу. Спочатку всі вантажовласники повинні були внести по 30% від загальної вартості вантажу на загальну аварію, але потім ситуація змінилася і внесок виріс до 60%.

З цього випливає, що для розподілу загальної аварії необхідно встановити вартість усього майна, що бере участь у перевезенні. Його загальна вартість називається контрибуційною вартістю або контрибуційним капіталом. Під час обчислення контрибуційної вартості керуються основними положеннями, сформульованими в правилі «XVII» Йорк-Антверпенських правил. По-перше, контрибуційна вартість визначається за «фактичною чистою» вартістю судна, вантажу і проїзної плати на момент закінчення рейсу. Будь-яке зменшення вартості цього майна до закінчення рейсу внаслідок окремої (незагальної) аварії береться до уваги і тягне відповідне зменшення його контрибуційної вартості. По-друге, до фактичної вартості відповідної частини цього майна додається сума загальноаварійних збитків, спричинених пожертвуванням такого майна [2, с. 138].

Контрибуційна вартість (contribution cost value) - це загальна вартість майна (судна, вантажу і фрахту), пропорційно до якої встановлюються внески на покриття збитків, що відшкодовуються в порядку розподілу загальної аварії. Розрізняють такі види контрибуційної вартості:

- судна - визначається з огляду на вартість судна в пошкодженому стані;

- вантажу - визначається в момент вивантаження вантажу з огляду на вартість, яка встановлюється на підставі торгового рахунку, виставленого одержувачу, за відсутності рахунку - на підставі вартості вантажу в момент його відвантаження, передбачає витрати на страхування і провізну плату, якщо тільки вона не перебуває на ризику вантажовласника. З вартості вантажу віднімаються суми всіх збитків від загибелі або пошкодження вантажу до його вивантаження або під час його вивантаження;

- провізної плати, що є на ризику перевізника, - дорівнює втраченій проїзній платі.

Збитки по загальній аварії розподіляються між судном, вантажем і проїзною платою пропорційно до їх контрибуційної вартості. Це означає, що витрати і збитки, понесені однією стороною, повинна нести не тільки ця сторона, але і всі ті, хто зацікавлений у порятунку або збереженні майна. Наприклад, якщо через пожертвування вантажу було врятовано лише судно, а вантаж загинув, то власник вантажу має право отримати відшкодування свого збитку. Якщо врятований тільки вантаж, а судно загинуло, то витрати і пожертвування слід розподіляти в тому ж порядку. У разі, коли нічого з майна не врятовано, то кожна сторона буде нести свої збитки, оскільки жодного розподілу в цьому разі не проводиться, хоча пожертвування і витрати були зроблені [3, с. 23].

Якщо загальна аварія сталася з вини однієї із сторін, розподіл понесених збитків буде все одно проведено по загальній аварії. При цьому учасники спільної аварії мають право стягнути збитки з винної сторони. Це зумовлено тим, що для встановлення вини будь-якої сторони потрібне проведення тривалого і всебічного розслідування обставин того, що сталося.

Тягар доказування загальної аварії покладено на сторону, яка вимагає розподілу загальної аварії. Складанням диспаші займається запрошений сторонами особливий юрист-фахівець із загальної аварії, який називається диспашером.

На підставі заяви зацікавленої сторони про відшкодування втрат або витрат диспашер приступає до розгляду справи і визначення збитків по загальній аварії.

Сторони надають диспашеру документи, які характеризують події, суми збитків і витрат, а також виписки із суднових журналів, рахунки на понесені витрати, договори, відомості про вартість вантажу і судна на момент закінчення рейсу, а також акти огляду вантажу і судна.

Після того, як диспашер розгляне заяву і всі додані до нього документи, він повинен винести постанову, в якій дається характеристика отриманим збиткам, тобто вони є загальною аварією або окремою (неза- гальною) аварією. Цю постанову диспашер направляє всім зацікавленим сторонам. Особи, які не згодні з цією постановою, можуть оскаржити її в тридцятиденний термін у суді загальної юрисдикції.

Якщо постанова не була оскаржена жодною зі сторін або суд визнав, що акт загальної аварії мав місце, то диспашер приступає до безпосереднього складання диспаші.

На підставі наданих матеріалів і з огляду на обставини справи диспашер визначає контрибуційну вартість майна. Відповідно до характеру понесених витрат і збитків, диспашер зобов'язаний вирішити, які витрати і збитки будуть належати до загальної аварії, а які - до окремої (незагальної) аварії. Витрати по загальній аварії будуть розподілятися між сторонами, витрати по окремій (незагальній) аварії несе та сторона, яка їх зазнала.

Витрати і збитки, які були віднесені до загальної аварії, розподіляються між судном, вантажем і проїзною платою пропорційно до їх вартості. Для цього диспашером визначається контрибуційний дивіденд, тобто співвідношення між збитками по загальній аварії і контрибуційним капіталом. На підставі отриманих сум проводиться розрахунок між сторонами. Диспаша підписується диспашером із зазначенням дати, після чого вона вважається закінченою і має силу доказу.

Зацікавлені сторони мають право оскаржити диспашу в судовому порядку протягом 6 місяців з дня її отримання. Якщо протягом зазначеного строку сторони не оскаржать диспашу або суд залишить її в силі, то диспаша підлягає виконанню шляхом отримання виконавчого напису нотаріуса. Для того, щоб нотаріус вчинив виконавчий напис, йому необхідно надати безпосередньо диспашу і довідку диспашера про те, що вона не оскаржена. У разі винесення судового рішення по диспаші, стягнення цього рішення і виконання диспаші проводиться відповідно до цивільно-правового законодавства.

Отже, диспашер, займається визначенням того, чи належать понесені збитки до загальної аварії чи до окремої (незагальної), а також визначається їх обсяг. У постанові диспашер дає характеристику збитків щодо того, належать вони до загальної або окремої (незагальної) аварії, далі, якщо всі сторони згодні з цією постановою, диспашер складає диспашу, в якій розподіляє понесені збитки, віднесені до загальної аварії, між сторонами [4, с. 69].

Після закінчення розрахунку диспаші і точного визначення диспашерами розмірів контрибуційних внесків кожен вантажоодержувач повинен узяти на себе безвідкличне зобов'язання сплатити необхідну суму, що забезпечується з боку вантажоодержувачів підписом на аварійному бонді (зазвичай разом із відомістю оціночної вартості), а з боку страховика або банку - аварійною гарантією. У разі відсутності гарантії вантажовласник зобов'язаний виплатити готівковий завдаток (депозит) у розмірі, встановленому диспашерами. Він потрібен, як правило, від дрібних комерсантів, які не завжди знають, що покриття загальної аварії має обов'язково входити в їх страховку.

Агент судновласника обов'язково повинен проінформувати про те, що сталося, P & I Club. Всіх необхідно попередити, що після приходу судна в порт буде заявлений морський протест і про те, що вантаж буде видаватися тільки проти загальноаварійних підписок вантажоодержувачів (General AverageBonds) та загальноаварійній гарантії страховиків вантажу (General Average Guarantee).

Аварійна підписка є зобов'язанням здійснити платіж незалежно від розміру розрахованої суми, підтверджене гарантією банку або страховою компанією. Для встановлення осіб, відповідальних за внески по загальній аварії, диспашер користується документами перевізника (зазвичай це морський коносамент або маніфест). Транспортні оператори, що випускають власні коносаменти, зазвичай вказані в коносаменті/маніфесті в ролі відправника, тому диспашер направить лист із проханням надати аварійну підписку транспортному оператору. У листі зазвичай міститься короткий опис деталей події і запит на надання даних про вартість вантажу, а також прохання підписати аварійну підписку (отримати підписані контргарантії).

Оскільки транспортні оператори не несуть відповідальності за внесками по загальній аварії по вантажу: це обов'язок власників вантажу та його страховиків, то вони можуть і не підписати аварійну підписку [5, с. 39].

У разі загальної аварії за участю українського вантажовласника дуже часто виникають труднощі, зумовлені недосконалістю законодавства та пов'язані з наданням необхідного забезпечення. Справді, крім оформленої аварійної підписки, судновласник вимагатиме депозит, банківську гарантію або гарантію страхового товариства за умови страхування вантажу.

Основна проблема полягає в тому, що дуже невелика кількість компаній йдуть на страхування вантажів. Це можна показати на прикладі автомобільного буму на перевезення старих автомобілів з Америки в Україну. У компаній просто немає грошей на страхування вантажу. Невеликі компанії не страхують вантаж, тому що вартість уживаних автомобілів невелика, розраховуючи на те, що якщо щось станеться, то краще довести до банкрутства компанію, ніж платити страховку. Вартість страховки вантажу протягом року перевищує вартість декількох контейнерів вантажу. Замість цього, на суму еквівалентну страховці створюються фонди, з яких покриваються непередбачені витрати. Останнім часом в Україні практично немає компаній, які страхують свої вантажі. Згадка про страховку викликає посмішку на обличчі у власників вантажу. Це властиво як приватним, так і державним компаніям. Наступною проблемою є те, що страхові компанії не завжди виплачують страховку.

Повертаючись до випадку з теплоходом «Yantian Express», з'ясувалося, що всі вантажовласники, у яких вантаж був на борту «Yantian Express», не страхували вантаж. Тому депозит на загальну аварію, який має вносити страхова компанія, не вносився. Отже, цей депозит повинні вносити власники вантажу. Власники ж вантажу міркують по-своєму. За час перебування вантажу на судні він втратив у вартості і дешевше привезти новий вантаж. Тому депозит у розмірі 60% від вартості вантажу вантажовласник вносити не хоче і дарує вантаж судновласнику. Отже, власник вантажу просто забуває про свій вантаж. Відповідно, 30% власників вантажу не внесли необхідний депозит. Це означає, що величезна кількість вантажу потрапить у руки «Hapag Lloyd». Далі «Hapag Lloyd» зіткнеться з проблемою реалізації величезної кількості вантажу. Ринок просяде, ціни на вантаж почнуть падати.

Тепер очевидно, що все більша і більша кількість вантажовласників не вноситиме депозит по загальній аварії. Отже, рано чи пізно поняття загальної аварії може зникнути. У світі, де присутнє перевиробництво товару і не вистачає попиту, поняття загальної аварії може відмерти. Від вантажу найпростіше відмовитися, ніж отримати його за 160% вартості і не зараз, а через тривалий проміжок часу. Ось така дуже важка глобальна ситуація в морській логістиці сьогодні.

Згідно із Законом України «Про порядок здійснення розрахунків в іноземній валюті» діє правило «повернення валюти протягом 90 днів». Оскільки це для власника вантажу нереально, він зобов'язаний отримати індивідуальну ліцензію НБУ або оплатити пеню в розмірі 0,3% від суми. Надання банківської гарантії також спричинить за собою не менше труднощів, а витрати з її отримання через українські банки, які купують її у Європейського банку, становлять близько 5% від суми гарантійного зобов'язання.

Висновки

Різноманітність видів загальноаварійних збитків, наявність на судні вантажів великої кількості різних власників роблять розподіли загальної аварії вельми трудомісткими, вимагають спеціальних знань і досвіду. Ускладнення, що виникають у зв'язку із загальною аварією, неможливо вирішити без залучення професійних диспашерів і адвокатів.

Оскільки транспортні оператори не несуть відповідальності за внесками по загальній аварії по вантажу: це обов'язок власників вантажу та його страховиків, то вони можуть і не підписувати аварійну розписку.

Що стосується загальної аварії за участю українського вантажовласника, дуже часто виникають труднощі, зумовлені недосконалістю законодавства та пов'язані з наданням необхідного забезпечення. Справді, крім оформленої аварійної підписки, судновласник вимагатиме депозит, банківську гарантію або гарантію страхового товариства за умови страхування вантажу. Тому механізм фінансового забезпечення по загальній аварії для українських вантажовласників вимагає налагодження.

Основна ж проблема полягає в тому, що дуже незначна кількість компаній ідуть на страхування вантажів. У них просто немає на це грошей. Невеликі компанії-судновласники не страхують вантаж, тому що вартість вантажу невелика, розраховуючи на те, що якщо щось станеться, то краще довести до банкрутства компанію, ніж платити страховку. Власники вантажу не страхують вантаж із тієї ж причини. Вартість страховки вантажу протягом року перевищує вартість декількох контейнерів вантажу. Останнім часом в Україні практично немає компаній, які страхують свої вантажі. Це властиво як приватним, так і державним компаніям.

Наступною проблемою є те, що страхові компанії не завжди виплачують страховку.

Найбільша ж принципова проблема в тому, що загальна аварія тепер дуже складне явище для судновласника. Тепер очевидно, що все більша і більша кількість вантажовласників не вноситиме депозит по загальній аварії. Отже, рано чи пізно поняття загальної аварії може зникнути. У світі, де присутнє перевиробництво товару і не вистачає попиту, поняття загальної аварії може відмерти.

Список використаних джерел

1. Кодекс торговельного мореплавства України. Верховна Рада України. Відомості Верховної Ради України (ВВР). 1995. № № 47-52. Ст. 349.

2. Сидоренко А.В. Чрезвычайные морские происшествия (правовые аспекты). Одесса: Латстар, 2001. 400 с.

3. Гревцова Т.П. Ответственность морского перевозчика за несохранность груза. Ленинград, 2008. 40 с.

4. Юлбердина Л.Р, Хамидуллина Г.В. Обеспечительные меры в гражданском процессе. Сборник статей VIII Международной научно-практической конференции. Часть 2. г. Москва, 30 апреля 2017 г. / под ред. В.Б. Соловьева. Москва: Научно-издательский центр «Актуальность. РФ», 2017. С. 89-91.

5. Ярмолович Р.П., Удолатий А.А. Общая авария, её значение в коммерческой эксплуатации судна. Матеріали науково-методичної конференції «Сучасні проблеми підвищення безпеки судноводіння», 7-8 жовтня 2009 р. Одеса: ОНМА, С. 124-125.

Размещено на Allbest.ru