Об’єкт адміністративних проступків на автомобільному транспорті

Размещено на http://www.allbest.ru/

ОБ'ЄКТ АДМІНІСТРАТИВНИХ ПРОСТУПКІВ НА АВТОМОБІЛЬНОМУ ТРАНСПОРТІ

Нефедова А.В.,

аспірант Київського національного торгово-економічного університету

Стаття висвітлює наукові та практичні аспекти визначення об'єкта адміністративних проступків на автомобільному транспорті. Розкрито роль об'єкта адміністративного проступку у кваліфікації та систематизації вітчизняного адміністративно-деліктного законодавства.

Ключові слова: автомобільний транспорт, адміністративна відповідальність, адміністративний проступок, кваліфікація адміністративних проступків, об'єкт адміністративного проступку.

Статья освещает научные и практические аспекты определения объекта административных проступков на автомобильном транспорте. Раскрыта роль объекта административных проступков в квалификации и систематизации отечественного административно-деликтного законодательства.

Ключевые слова: автомобильный транспорт, административная ответственность, административный проступок, квалификация административных проступков, объект административного проступка.

The article covers the scientific and practical aspects of determining the object of administrative offenses on road transport. The role of the object of administrative offenses in the qualification and systematization of domestic administrativetort legislation is disclosed.

Key words: road transport, administrative responsibility, administrative offense, qualification of administrative offenses, object of administrative offense.

Постановка проблеми. Важливим елементом структуризації законодавства України про адміністративну відповідальність та кваліфікації адміністративних проступків є визначення їх об'єкта. Саме об'єкт адміністративного проступку характеризує його антисоціальну спрямованість та суспільну небезпеку. У багатьох випадках саме він дозволяє відмежувати конкретний адміністративний проступок від інших, подібних правопорушень. І, зрештою, саме він є критерієм структурування КУпАП, як стрижневого акту адміністративно-деліктного законодавства.

Будучи обов'язковою ознакою складу адміністративного проступку, об'єкт посягання визначає спрямованість, перебіг і результати кваліфікації. На його основі фактичне діяння ідентифікується як делікт певного типу (кримінальний, адміністративний, цивільний абощо), робиться висновок про те, у рамках якого провадження його слід розглядати, окреслюється коло суб'єктів кваліфікації, визначаються її інструменти, алгоритм і процесуальні форми. Без встановлення об'єкта кваліфікація адміністративного проступку, a priori, неможлива. Адже його відсутність або невизначеність не дозволяють розглядати людську поведінку, як суспільно небезпечну й таку, що тягне за собою юридичну (зокрема, адміністративну) відповідальність.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Зважаючи на це, питання об'єкта адміністративного проступку традиційно привертають увагу широкого наукового загалу. їх важливість для адміністративно-правової науки, нормотворчої і юрисдикційної практики констатують В.Б. Авер'янов, Ю.П. Битяк, В.К. Колпаков, О.В. Кузьменко, С.Г. Стеценко та багато інших відомих учених. Визнають їх значущість і дослідники організаційно-правових аспектів відповідальності за проступки на транспорті, а саме: А.В. Гуржій, Д.Ю. Веселова, Г.К. Голубєва, В.В. Доненко, О.В. Дроздов, Є.В. Циба. Утім, попри одностайне підкреслення ролі об'єкта адміністративного проступку, представники вітчизняної адміністративно-правової науки не демонструють єдиного погляду на його сутність, структуру, класифікацію та низку інших важливих аспектів.

Метою статті є визначення об'єкта адміністративних проступків на автомобільному транспорті та формування єдиного підходу до його розуміння його природи, змісту та рівнів конкретизації.

Виклад основного матеріалу. Вітчизняна теорія адміністративного права постулює правило, згідно з яким усяке адміністративне правопорушення чинить деструктивний вплив не тільки на кореспондуючий соціальний зв'язок, а й на макросистему суспільних відносин [1, с. 13, 14]. Звісно, вплив окремого адміністративного проступку на таку систему є практично непомітним. Однак у загальносуспільному масштабі адміністративні проступки, фактична кількість яких сягає майже астрономічних показників, безумовно підривають стабільність усієї системи відносин, охоронюваних адміністративно-деліктним правом. Зважаючи на це, така система розглядається у якості загального об'єкта адміністративного проступку.

Цей підхід лежить в основі практично всіх сучасних досліджень із питань відповідальності за адміністративні проступки на автомобільному транспорті. Цікаво, що при цьому їх автори далеко не однаковим чином визначають межі загального об'єкта таких проступків. Так, наприклад, Н.Бортник та С.Єсімов поширюють їх на: «сукупність суспільних відносин, охорона яких забезпечена нормами КУпАП [2, с. 42]». З погляду Г.К. Голубєвої, вони охоплюють: «суспільні відносини, урегульовані нормами адміністративного законодавства, охоронювані адміністративними санкціями з метою забезпечення нормального функціонування порядку управління, захисту власності, прав і свобод громадян [3, с. 34, 35]». У свою чергу, А.В. Гуржій розуміє під загальним об'єктом адміністративних проступків на автомобільному транспорті всю множину суспільних відносин, які охороняються адміністративними стягненнями [4, с. 88, 89].

На наш погляд, найбільш обґрунтованим видається саме останній підхід. Адже, з одного боку, чинний КУпАП це далеко не єдиний акт вітчизняного законодавства, який регулює питання адміністративної відповідальності та забезпечує охорону суспільних відносин від протиправних посягань (тому за жодних умов, ні він, ні передбачені ним санкції, не можуть визначати межі загального об'єкта адміністративного проступку). З іншого загальновідомо, що адміністративно-деліктні норми забезпечують охорону та захист суспільних відносин, регульованих багатьма різними галузями права, зокрема, адміністративного, цивільного, господарського, кримінально-процесуального, кримінально-виконавчого, транспортного, земельного тощо. Всі ці відносини потерпають від негативного впливу адміністративних проступків, а отже, в своїй сукупності, служать їх загальним об'єктом.

Безумовно, загальний об'єкт адміністративних проступків на автомобільному транспорті має важливе значення для їх правильної кваліфікації. Як цілком слушно підкреслює О.М. Стороженко: «частогусто саме на основі ознак загального об'єкта уповноважений суб'єкт кваліфікації може зробити обґрунтований висновок про адміністративноделіктний характер діяння, або навпаки про його кримінально-правову, цивільно-правову, господарсько-правову і т.д. природу [5, с. 113, 114]». Та все ж цього замало для того, щоб на основі об'єкта визначити конкретну адміністративно-деліктну норму, потрібну для застосування, розмежувати «споріднені» адміністративні проступки абощо.

Це зумовлює необхідність аналізу об'єкта адміністративного проступку (зокрема, проступку на автомобільному транспорті) на різних щаблях його конкретизації. Зокрема, в межах загального об'єкта прийнято виділяти окремі групи суспільних відносин, які більш визначено й чітко характеризують антисуспільну спрямованість адміністративного проступку. Такі групи суспільних відносин іменуються «родовими об'єктами».

Як правило, у вітчизняному адміністративному праві родові об'єкти адміністративних проступків виділяють за двома основними критеріями: аксіологічним та галузевим. Першим (аксіологічним) критерієм є загально-соціальні цінності, навколо яких складаються суспільні відносини, охоронювані адміністративно-деліктним правом. За цим критерієм можна визначити у якості родових такі об'єкти як: суспільні відносини з приводу власності; суспільні відносини з приводу забезпечення громадського порядку; суспільні відносини з приводу здійснення народного волевиявлення etc.

Натомість, другим критерієм слугують галузь або сфера суспільного життя, де складаються відповідні суспільні відносини. За цим критерієм розрізняють наступні родові об'єкти адміністративних проступків: суспільні відносини в промисловості; суспільні відносини в галузі торгівлі; суспільні відносини в галузі стандартизації; суспільні відносини у військові сфері; суспільні відносини на транспорті і т.п.

Обидва зазначені критерії лягли в основу структурування Особливої частини КУпАП на окремі глави [6, с. 90-95; 7, с. 14-15]. В деяких главах цієї частини Кодексу акумульовані норми про відповідальність за адміністративні проступки, що посягають на певні суспільно-значущі цінності (передусім, це глави 6, 14, 15 та 15-А КУпАП). В решті йдеться про відповідальність за проступки у визначеній галузі або сфері суспільного життя (на основі галузевого критерію сформовані глави 5, 7-13 КУпАП).

У цьому зв'язку неможливо оминути увагою наступний факт. Практично всі дослідники визнають родовий об'єкт адміністративного проступку головним критерієм структуризації КУпАП та, зокрема, виділення в його структурі Глави 10 «Адміністративні правопорушення на транспорті, в галузі шляхового господарства і зв'язку» [8, с. 335]. Логічним продовженням такого підходу мала б стати констатація того, що родовим об'єктом для всіх адміністративних проступків, передбачених цією главою КУпАП, є суспільні відносини в галузі транспорту і комунікацій. Проте, всупереч такій логіці, переважна більшість науковців, ведучи мову про конкретні адміністративні проступки, включені до Глави 10 КУпАП, трактують їх родовий об'єкт значно вужче.

Правопорушення, пов'язані з дорожнім рухом, законодавець систематизував всередині Глави 10, пишуть Н. Бортник та С. Єсімов, але при цьому додають, що: родовим об'єктом цих злочинів (збережено авторську редакцію. А. Н.) виступає безпека дорожнього руху [2, с. 42]. Аналогічних поглядів притримуються й деякі інші автори, визнаючи родовим об'єктом окремих галузевих проступків: «безпеку дорожнього руху» (О.Ю. Салманова, Р.В.Ярова) [9, с. 150; 10, с. 76], «суспільні відносини з приводу забезпечення безпеки дорожнього руху» (Є.В. Циба) [11, с. 95], «суспільні відносини з приводу забезпечення безпеки дорожнього руху або безпосередньо саму безпеку дорожнього руху» (А.С. Собакарь) [12, с. 105], «встановлений порядок суспільних відносин у сфері безпеки дорожнього руху» (В.В. Доненко) [13, с. 55, 56], «конкретні відносини, які підпадають під категорію «дорожній рух» (тобто мають певні родові ознаки) й охороняються адміністративно-правовими нормами, що передбачають відповідальність за протиправне посягання на них» (В. Горкава) [14, с. 193], «передбачений стан захищеності життя, здоров'я людей, їх інтересів, а також інтересів інших осіб під час переміщення людей та вантажів механічними транспортними засобами, а також людей без транспортних засобів по дорогах» (Ю.С. Коллер) [15, с. 135].

Не вдаючись у термінологічні нюанси наведених визначень, зауважимо, що деякі з них суперечать і позиції законодавця, і вихідним засадам досліджень, у рамках яких вони були сформульовані. При цьому їх автори, як правило, не обтяжують себе детальною аргументацією. Водночас, поодинокі спроби обґрунтувати «прив'язку» родового об'єкта окремих порушень до сфери дорожнього руху є малопереконливими.

Варто зазначити, що, виходячи з індивідуального бачення його змісту та обсягу, окремі дослідники пропонують переглянути структуру Глави 10 та Особливої частини КУпАП. Деякі з них наполягають на виокремленні в самостійну главу КУпАП норм про відповідальність за адміністративні проступки в сфері дорожнього руху [12, с. 107]. Натомість, інші вважають доцільним «розбити» Главу 10 КУпАП на декілька самостійних глав, які б регулювали питання відповідальності за: адміністративні проступки на транспорті; адміністративні проступки в галузі шляхового господарства; адміністративні проступки у сфері комунікацій [16, с. 93, 94].

На наш погляд, і сама ідея фрагментації Глави 10 КУпАП, і пропоновані способи її втілення, мають вельми сумнівний характер. Причому сумніви викликає як теоретична обґрунтованість такого кроку, так і його практична доцільність. Зокрема, виділення норм про відповідальність за адміністративні проступки в сфері дорожнього руху в самостійну главу КУпАП (наряду з Главою 10) зруйнує архітектоніку Особливої частини КУпАП, в основу якої покладена структурна модель: «окрема глава КУпАП = охорона окремої галузі/сфери суспільних відносин». У свою чергу, розподіл Глави 10 КУпАП на декілька «галузевих глав», хоча й не суперечить цьому принципу, проте позбавлений практичного сенсу. Адже внаслідок такого розподілу переважна більшість положень Глави 10 КУпАП, знову ж таки, «перекочують» у главу про відповідальність за адміністративні проступки на транспорті. Єдиною помітною новелою стане поява в структурі Особливої частини КУпАП двох дрібних глав (по 2-3 статті кожна) про відповідальність за проступки в галузі дорожнього господарства та в сфері комунікацій.

Переходячи до наступного (видового) рівня конкретизації об'єкта адміністративних проступків на автомобільному транспорті, слід зазначити, що його аналіз має радше науково-теоретичне, аніж практичне значення. Власне кажучи, на сьогодні вітчизняна наука не сформувала чіткого критерію виділення видового об'єкта адміністративного проступку. Одну з небагатьох відомих спроб окреслити такий критерій здійснили В.К. Колпаков, О.К. Черновський та В.В. Гордєєв, на думку яких «саме наявність систематизованого законодавства у межах родового об'єкту (що свідчить про його відповідну самостійність і системність) має стати коректним критерієм для детермінації видового об'єкта адміністративного проступку» [17, с. 116]. Але цілком очевидно, що такий підхід не може вважатися універсальним. За великим рахунком він дозволяє визначити видові об'єкти лише для тих адміністративних проступків, які посягають на суспільні відносини, врегульовані спеціалізованими комплексними нормативно-правовими актами (наприклад, Законом України «Про автомобільний транспорт»). Водночас цей критерій не дає змоги встановити видовий об'єкт для порушень прямих заборон КУпАП, таких як: дрібне хуліганство, підроблення проїзних квитків, пошкодження таксофонів абощо.

Загалом, визначень видового об'єкта адміністративного проступку в юридичній літературі не бракує, але здебільшого вони недостатньо інформативні. Практично всі вчені при побудові авторських дефініцій обмежуються констатацією того, що видовий об'єкт адміністративного проступку це група однорідних суспільних відносин, виокремлена у рамках певного родового об'єкта [18, с. 19; 19, с. 63, 64]. При цьому, видові об'єкти конкретних адміністративних проступків визначаються ними утилітарно, з урахуванням тієї чи іншої наукової мети. Як наслідок, у вітчизняній науково-правовій літературі можна зустріти чимало різних концептів видового об'єкта адміністративних проступків на транспорті. їх специфіка залежить від того, на яку підсистему суспільних відносин спрямовано основну увагу автора.

Ми не беремося визначати найбільш вдалу концепцію видового об'єкта, оскільки зміст більшості з них визначається контекстом спеціальних наукових досліджень. Зауважимо лише, що всі вони можуть бути корисними для поглибленої систематизації нормативного матеріалу Глави 10 КУпАП. Адже на сьогодні в систематизації положень цієї Глави більшменш прослідковується тільки галузевий критерій. Водночас, на нижчому рівні, тобто «всередині» нормативних блоків про відповідальність на різних видах транспорту, окремі статті (групи статей) КУпАП розташовані без чіпкої логічної послідовності. Теж саме можна сказати про внутрішню структуру деяких статей. їх поділ на частини і пункти далеко не завжди піддається логічному обґрунтуванню. Безумовно, увесь цей нормативний масив треба впорядкувати у струнку нормативну систему, причому одразу на декількох рівнях: галузевому, підгалузевому, функціональному тощо. І саме тут у нагоді законодавцю мають стати основні доктринальні підходи до визначення і класифікації видових об'єктів адміністративного проступку.

Наступним і найвищим рівнем конкретизації об'єкта адміністративного проступку є, так званий, безпосередній об'єкт. Як свідчить аналіз науковоправової літератури, практично жодне дослідження матеріально-правових аспектів відповідальності за адміністративні проступки на транспорті не обходиться без розгляду їх безпосередніх об'єктів. Проте водночас багато галузевих дослідників не розкривають суть цього поняття і не будують його дефініцій, а лише конкретизують суспільні відносини, котрі, на їх думку, є безпосереднім об'єктом того чи іншого проступку. Треба сказати, що й на прикладі таких конкретизацій стають очевидними концептуальні розбіжності в розумінні безпосереднього об'єкта адміністративних проступків на транспорті.

Зокрема, ведучи мову про безпосередній об'єкт адміністративних проступків у сфері безпеки дорожнього руху, Ю.С. Коллер наголошує, що таким об'єктом виступають конкретні суспільні відносини у сфері безпеки дорожнього руху, взяті під охорону конкретною статтею КУпАП [12, с. 108]. Говорячи про безпосередній об'єкт перевищення швидкості руху, В.К. Колпаков та В.В. Гордєєв пропонують розуміти під ним: «стан безпеки на певній дорозі» (при цьому безпосереднім об'єктом адміністративного проступку названі автори вважають конкретні суспільні відносини, охоронювані адміністративною санкцією) [20, с. 135]. На думку В.В. Доненка, безпосереднім об'єктом керування транспортним засобом у стані сп'яніння можуть бути виступати: «як суспільні відносини у сфері безпеки дорожнього руху, так і життя, здоров'я та власність, а також самі відносини у сфері управління дорожнім рухом, тобто встановлений порядок управління [13, с. 66]». Зі свого боку, О.В. Дроздов та А.О. Собакарь дійшли висновку про те, що висновок, що об'єктами правопорушень у сфері дорожнього руху є життя, здоров'я і власність його учасників, їхні права та законні інтереси, а також встановлений порядок управління [21, с. 98].

У цьому зв'язку, перш за все, слід наголосити на хибності тези про те, що безпосереднім об'єктом адміністративного проступку виступають суспільні відносини, охоронювані певною статтею КУпАП. Безпосередній об'єкт це явище одиничне. Він асоціюється лише з тими відносинами, які було порушено (дестабілізовано) в результаті вчинення конкретного правопорушення. Натомість, переважна більшість статей Розділу 10 КУпАП встановлюють відповідальність за цілий ряд (іноді, за кілька десятків) адміністративних проступків, багато з яких посягають на різні суспільні відносини. Отже, одна стаття КУпАП може охороняти вельми широке коло суспільних відносин, які не завжди порушуються окремо взятим проступком, а отже не виступають його безпосереднім об'єктом.

З цієї ж причини не можна погодитись з надмірним розширенням меж безпосереднього об'єкта шляхом включення до нього великої кількості різноманітних суспільних відносин (з приводу забезпечення права на життя та здоров'я, охорони власності, встановленого порядку управління тощо). Жоден адміністративний проступок, передбачений Главою 10 КУпАП, безпосередньо не посягає на таку велику кількість об'єктів. Він може посягати на них тільки опосередковано через дестабілізацію конкретних соціальних зв'язків в галузі транспорту. Тому лише останні можуть вважатися його безпосереднім об'єктом.

Загалом, найбільш обґрунтованою виглядає позиція В.К. Колпакова та В.В. Гордєєва, які в цьому контексті ведуть мову про конкретні суспільні відносини, охоронювані адміністративною санкцією. Втім, і ця позиція може бути уточнена, оскільки відповідні суспільні відносини виступають об'єктом адміністративного проступку на завжди, а лише у разі посягання на їх безпеку (простіше кажучи, немає об'єкта правопорушення без самого правопорушення). На нашу думку, ця обставина повинна знайти обов'язкове відображення як у загальному визначенні безпосереднього об'єкта адміністративного проступку, так і при конкретизації безпосередніх об'єктів окремих проступків на автомобільному транспорті.

З урахуванням цього безпосередній об'єкт адміністративного проступку можна визначити як: охоронюване адміністративно-деліктною санкцією суспільне відношення, безпека та стабільність якого порушуються внаслідок протиправного посягання.

Поряд із класифікацією об'єктів адміністративного проступку за ступенем конкретизації (загальний-родовий-видовий-безпосередній), в теорії адміністративного права прийнято поділяти об'єкти адміністративного проступку на основний і додатковий. В основу такого поділу покладено ідею про те, що деякі адміністративні проступки завжди посягають на два чи більше об'єкти, тобто є поліоб'єктними. При цьому з погляду систематизації адміністративно-деліктного законодавства, кваліфікації проступків та притягнення порушників до відповідальності, вирішальне значення має тільки той з них, який лежить в площині родового об'єкта (основний об'єкт). Водночас, інші об'єкти, хоча й потерпають від того самого проступку, але безпосередньо не впливають на його кваліфікацію та законодавче віднесення до певної категорії правопорушень (додаткові об'єкти).

Наочним прикладом можуть слугувати адміністративні проступки, передбачені статтею 124 КУпАП «Порушення правил дорожнього руху, що спричинило пошкодження транспортних засобів, вантажу, автомобільних доріг, вулиць, залізничних переїздів, дорожніх споруд чи іншого майна». Ця категорія проступків одночасно посягає і на суспільні відносини з приводу забезпечення безпеки дорожнього руху, і на майнові відносини. Перші визначають місце ст. 124 в структурі КУпАП (зокрема, її належність до Глави 10), обумовлюють специфіку передбачених нею стягнень (наприклад, позбавлення права керування транспортних засобом) та підлягають обов'язковому встановленню при кваліфікації. З огляду на це, вони вважаються основним об'єктом проступку. Натомість майнові відносини в даному випадку слугують додатковим об'єктом, з'ясування якого має суто допоміжний характер.

Загалом, віднесення об'єкта адміністративного проступку до категорії основних чи додаткових визначається позицією законодавця. Основним об'єктом прийнято вважати той об'єкт адміністративного проступку, який перебуває в площині родового об'єкта, відображеного у назві відповідної глави Особливої частини КУпАП [22, с. 275].

Не заперечуючи проти такого бачення ролі законодавця у класифікації об'єктів адміністративного проступку, зауважимо, що позиція самого законодавця у цьому відношенні не завжди є безспірною. Наразі деякі статті (частини статей) Глави 10 КУпАП важко назвати її органічною складовою. На тлі родового об'єкта, окресленого назвою цієї глави, вони виглядають штучним «вкрапленням» у загальну логіку її побудови.

Перш за все, це стосується статті ст. 119 КУпАП «Порушення правил користування засобами автомобільного транспорту та електротранспорту». Попри свою вельми промовисту назву, дана стаття передбачає відповідальність не стільки за порушення правил користування транспортом, скільки за порушення інших в інших сферах суспільної життєдіяльності. Цілком очевидно, що основними безпосередніми об'єктами передбачених нею проступків виступають суспільні відносини з приводу: власності (ч. 1 ст. 119 КУпАП), охорони довкілля (ч. 2 ст. 119 КУпАП), забезпечення громадського порядку (ч. 3 ст. 119 КУпАП). Натомість, відносини з приводу в сфері надання транспортних послуг, відносини у сфері пожежної безпеки, відносини в сфері охорони здоров'я виступають додатковими об'єктами правопорушення.

Подібний підхід до систематизації контенту КУпАП не вписується в загальноприйняту уяву про якісну техніку нормотворення. Слабка кореляція між назвами Глав (родовий об'єкт) і окремими статтями (основний безпосередній об'єкт), клонування практично однакових адміністративно-деліктних заборон все це призводить до невиправданого нагромадження нормативного масиву, порушує його логічну структуру, утруднює кваліфікацію адміністративних проступків та застосування адміністративно-деліктних норм.

Окреслена проблема має комплексний характер. За великим рахунком вона стосується не лише статті 119 КУпАП, а й цілого ряду інших статей (частин статей) Глави 10 КУпАП, які передбачають відповідальність за адміністративні проступки на різних видах транспорту та в галузі зв'язку. Відповідно, і вирішувати цю проблему слід на основі комплексного підходу. На наш погляд, всі положення Глави 10 КУпАП, які передбачають відповідальність за пошкодження майна, шкоду довкіллю та порушення громадського порядку, мають бути переміщені до Глав 6, 7 та 14 КУпАП, відповідно.

Висновки. Підсумовуючи викладене, можемо констатувати, що точне встановлення об'єкта адміністративних проступків на автомобільному транспорті має важливе наукове і практичне значення. Воно чинить помітний вплив на систематизацію адміністративно-деліктного законодавства, визначає заходи його вдосконалення. Воно є запорукою правильної кваліфікації транспортних правопорушень, раціональності адміністративного провадження та належного застосування окремих адміністративно-деліктних норм. адміністративний проступок автомобільний транспорт

Разом з тим, чимало питань, пов'язаних із доктринальним визначенням та практичним встановленням об'єкта адміністративних проступків на автомобільному транспорті лишаються до кінця не вирішеними. Це, зокрема, і питання його дефініції, і питання його класифікацій, і його роль в нормотворенні, і багато інших. Здебільшого вони мають багатоаспектний і дискусійний характер. Тим не менш, у світлі реформування вітчизняного адміністративно-деліктного законодавства (зокрема, перспективи прийняття нового КУпАП Кодексу України про адміністративні проступки [23, с. 156]) існує об'єктивна потреба в узгодженні наукових позицій та виробленні єдиного концепту об'єкта адміністративних проступків на всіх рівнях його узагальнення та об'єктивізації.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ: