Средства индивидуальной мобильности: вопросы правового регулирования

Размещено на http://www.allbest.ru/

Средства индивидуальной мобильности: вопросы правового регулирования

В.В. Казаченок

Аннотация

Введение: в статье акцентировано внимание на росте популярности электрических средств передвижения малой мощности, актуализирована проблема правового регулирования использования средств индивидуальной мобильности в России. Материалы и методы: материалы исследования составили нормы российского и зарубежного законодательства в области безопасности дорожного движения. Методологической основой исследования стали диалектический метод познания, метод системного анализа, из частно-научных методов применялись сравнительно-правовой, формально-юридический методы и др.

Результаты исследования: проведен анализ действующего законодательства и опыта зарубежных стран по применению электрических средств передвижения малой мощности, обозначена важность их эффективного правового регулирования в целях обеспечения безопасности дорожного движения. Обсуждение и заключения: на основании выявленных пробелов в правовом регулировании использования электрических средств передвижения малой мощности в России автор приходит к выводу о крайней необходимости внесения изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 «О правилах дорожного движения» и развитии инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности.

Ключевые слова: средства индивидуальной мобильности, электрические средства передвижения малой мощности, правовое регулирование, правила дорожного движения, безопасность.

Abstract

Personal mobility devices: legal regulation

Introduction: the article focuses on the growing popularity of low-power electric vehicles, and the problem of legal regulation of the usage of personal mobility equipment in Russia is updated.

Materials and Methods: the materials of the study were the norms of Russian and foreign legislation in road safety. The methodological basis of the study were the dialectical method of cognition, the method of system analysis; private scientific methods, comparative legal, formal legal.

Results: the analysis of the current legislation and experience of foreign countries on the use of electric vehicles of low power was carried out, the importance of their effective legal regulation in order to ensure road safety was indicated.

Discussion and Conclusions: based on the identified gaps in the legal regulation of the usage of low-power electric vehicles in Russia, the author comes to the conclusion that it is necessary to amend the Decree of the Government of the Russian Federation № 1090 of October 23, 1993 "On the Rules of the Road" and the development of infrastructure for individual mobility vehicles.

Key words: personal mobility equipment, low-power electric vehicles, legal regulation, traffic rules, safety

Введение

В последнее время в России набирают популярности роскутеры, моноколеса, сегвеи, электрические ролярность следующие электрические средства ликовые коньки, электровелосипеды, электроса-мокаты, электроскейты и иные подобные средства, которые Министерством транспорта Российской Федерации предлагается объединить понятием «средства индивидуальной мобильности».

Тенденция популяризации средств индивидуальной мобильности зародилась в развитых зарубежных странах и активно развивается в настоящее время. По мнению С.В. Илькевича, и мы с ним солидарны, электросамокаты будут выступать самым эффективным решением, обеспечивающим мобильность в условиях, когда многие потребители отвыкают самостоятельно управлять автомобилем или предпочитают уделять внимание смартфону, сидя в общественном транспорте, пользоваться агрегаторами, предоставляющими недорогие услуги такси, сопоставимые с общественным транспортом [1, с. 241].

Безусловно, простота в управлении, мобильность, доступность вызвали масштабную распространенность средств индивидуальной мобильности среди населения. При этом их использование далеко не безопасно. В 2019 г. было зарегистрировано 121 дорожно-транспортное происшествие (далее - ДТП) с участием электрических средств передвижения малой мощности, в которых погибло четверо, пострадало 126 человек. В 2020 г. данные цифры существенно возросли: зарегистрировано 334 ДТП, в которых погибли пять, пострадали 350 человек. Аналогичная ситуация и в Республике Татарстан: по данным ГИБДД МВД по Республике Татарстан, за 2019 год было совершено 1 ДТП с участием электрических средств передвижения малой мощности (1 человек пострадал), тогда как в 2020 году - уже 10 ДТП (пострадали 11 человек)1. Таким образом, статистика свидетельствует о значительном приросте количества ДТП с участием средств индивидуальной мобильности.

Введение

законодательство дорожный правовой

Некоторые из электрических средств передвижения малой мощности способны развивать скорость более 40 км/ч. При этом в соответствии с Правилами дорожного движения (далее - ПДД), водители данных средств не выделяются как отдельные участники дорожного движения. Например, в отношении велосипедистов и водителей мопедов установлены специальные требования, регламентирующие передвижение по велосипедной или велопешеходной дорожке, а также иные положения, в соответствии с которыми допускается их управление. Однако требований к управлению средствами передвижения, использующими электрические двигатели малой мощности до 0,25 кВт, в настоящее время не предусмотрено, а лица, управляющие ими, признаются пешеходами. В связи с этим на первый план выдвигается острая необходимость правового регулирования правил использования средств индивидуальной мобильности в целях обеспечения безопасности дорожного движения.

Обзор литературы

В современной научной литературе тема правового регулирования использования средств индивидуальной мобильности освещается недостаточно широко. Следует подчеркнуть важность исследования правовых проблем обеспечения безопасности личности на транспорте в условиях ис-пользования индивидуального электротранспорта в работе Д.В. Ирошникова [2]. Отдельные аспекты применения средств индивидуальной мобильности, в том числе и опыт зарубежных стран, освещается в трудах С.В. Илькевича [1], П. Лисициной [3], А. Копотилова [4], О.В. Сагиновой [5] и других отечественных авторов [6].

Материалы и методы

Материалами исследования стали нормы российского и зарубежного законодательства в области безопасности дорожного движения, статистические сведения, взятые из отчетов, основанных на данных автоматизированного информационно-справочного программного комплекса МВД по Республике Татарстан. Методологическую основу работы составили такие общенаучные методы, как диалектический метод и метод системного анализа. Кроме того, при написании работы применялись частнонаучные методы исследования: сравнительно-правовой, формально-юридический методы и другие, что дало возможность сделать соответствующие выводы о вопросах правового регулирования электрических средств передвижения малой мощности.

Результаты исследования

Определяющую роль в выборе средств передвижения играют следующие факторы: экономия времени, экономия материальных средств, минимальные вложения для обслуживания средства передвижения, низкий уровень выброса вредных веществ, что не наносит ущерба природе. Исходя из этих факторов, особо популярными электрическими средствами передвижения малой мощности стали гироборд, гироскутер, моноколесо, электрические роликовые коньки, электровелосипед, создающие комфортное передвижение по городу. Но самым востребованным, распространенным и удобным видом из перечисленных средств индивидуальной мобильности в настоящее время является электросамокат.

Современные электросамокаты, находясь в широкой доступности для населения, активно используются с помощью услуги проката, однако отсутствие правил и ограничений по возрасту, состоянию здоровья (в том числе алкогольного, наркотического опьянения) в их использовании усложняет процесс регулирования движения. Преимущества средств индивидуальной мобильности не предопределяют отсутствие опасности, как для самого водителя, так и для других участников дорожного движения. Появление большого количества средств индивидуальной мобильности в России привело к возрастанию случаев ДТП, и это не может оставаться незамеченным.

Анализ опыта зарубежных стран по применению средств индивидуальной мобильности дает основания утверждать, что население большинства стран активно использует такие средства пе-редвижения. Первостепенной причиной широкого их распространения является отсутствие причинения вреда экологии, тогда как высокий уровень автомобильного трафика в городах с большой численностью и плотностью становится результатом нанесения значительного ущерба экологии. Так, в Сингапуре проблему снижения количества автотранспортных средств решили экономическим путем, увеличив стоимость таможенной пошлины и постановки на учет транспортного средства. Поэтому наиболее целесообразным для многих жителей республики стало передвижение на средствах индивидуальной мобильности. Китай к 2020 году добился значительного снижения загрязнения воздуха и выбросов ядовитых веществ в атмосферу путем замены автотранспортных средств на более экологичные и более мобильные средства передвижения [5, с. 74]. Озабоченность властей отдельных государств здоровьем жителей, повышением их физической активности также способствует распространению средств индивидуальной мобильности.

Решению проблемы обеспечения безопасности движения с применением средств индивидуальной мобильности в настоящее время уделяется большое внимание законодательными органами значительного количества стран. Причем единое универсальное решение в настоящее время отсутствует. В разных странах установлены некоторые ограничения для лиц, управляющих средством индивидуальной мобильности. К ним можно отнести: возраст - не менее 12 лет во Франции, 14 лет в Германии, 16 лет в США (штате Калифорнии); скорость для различных классов дорог; движение по пешеходным зонам (во Франции, Германии, Испании; Транспортное агентство Швеции предлагает запретить на электросамокатах заезжать даже на велосипедные дорожки); движение на дорогах общего пользования (в Великобритании) и пр. Кроме того, например, в Калифорнии владельцу электросамоката необходимо получить право («водительскую лицензию») на управление им и обязательно использовать шлем. В Германии для передвижения по дорогам на электрическом самокате необходимо иметь действительный полис обязательного страхования гражданской ответственности для конкретного транспортного средства. При пользовании арендованными самокатами страховка является частью пакета предоставляемых услуг1.

Таким образом, единого концептуального подхода в правовом регулировании правил использования электрических средств передвижения малой мощности в зарубежных странах нет, в каждой стране установлены различные правила. Тем не менее регламентированные на законодательном уровне правила способствуют обеспечению порядка, ясности в применении средств индивидуальной мобильности.

В настоящее время управление средствами индивидуальной мобильности российским зако-нодательством не регламентируется. Лицо, управляющее электрическим средством передвижения малой мощности до 0,25 кВт, приравнивается к пешеходу, что предопределяет распространение на него норм раздела 4 ПДД «Обязанности пешеходов». При этом скорость, которую может развивать средство индивидуальной мобильности, во много раз превышает скорость пешеходов. Поэтому уравнивание в правах, обязанностях и ответственности пешеходов и «водителей» средств индивидуальной мобильности не допустимо.

Впервые данную проблему стали обсуждать еще в 2016 году, в 2019 году Министерством транспорта Российской Федерации был подготовлен проект изменений ПДД , затрагивающий вопросы регули-рования безопасности дорожного движения водителей автотранспортных средств, пешеходов и лиц, передвигающихся на электрических средствах передвижения малой мощности. Проект 31 октября 2019 г. был вынесен на общественное обсуждение и впоследствии дорабатывался. Однако, вызвав разногласия по отдельным его положениям, изменения в ПДД так и не были приняты.

В целях систематизации и выделения отдельной категории средств передвижения авторы проекта предложили объединить такие средства передвижения, как роликовые коньки, самокаты, скейтборды, лонгборды, электросамокаты, гироскутеры, сегвеи, моноколеса, иные аналогичные средства передвижения понятием «средства индивидуальной мобильности», которые представляют собой устройство, предназначенное для передвижения человека посредством использования электродвигателя (электродвигателей) и (или) мускульной энергии человека, за исключением велосипедов и инвалидных колясок.

По мнению Д.В. Ирошникова, такие виды средств передвижения подпадают под определение «индивидуальные малые транспортные средства», введенное Сводом правил «Набережные. Правила градостроительного проектирования»1, однако он считает это понятие не совсем корректным из-за объединения в себе и механических средств передвижения, и электротранспорта, и предлагает закрепить в отношении них понятие «индивидуальный электротранспорт» [2, с. 49]. Безусловно, данный подход является рациональным. В этом случае самокаты, роликовые коньки не войдут в перечень электрических средств передвижения малой мощности, объединяющихся данным понятием. Анализ опыта зарубежных стран свидетельствует, что многие страны шли по тому же пути при закреплении определения на законодательном уровне. Например, во Франции электрические средства передвижения малой мощности объединены в понятие «моторизованные личные транспортные средства» [4, с. 14].

Проанализировав проект , можно сделать следующие выводы. Введение в ПДД новых дефиниций, таких как «средство индивидуальной мобильности», а также «лицо, использующее для передвижения средство индивидуальной мобильности», необходимо. Однако включать в определение «средства индивидуальной мобильности» самокаты и роликовые коньки, которые не имеют электрических двигателей, нецелесообразно. Соглашаясь с авторами проекта по вопросам введения отдельных ограничений при использовании средств индивидуальной мобильности, следует акцентировать внимание на практической стороне их реализации. Устанавливая такие положения, нельзя забывать о надзорной деятельности ГИБДД в области безопасности дорожного движения. Будет ли возможным выявление всех правонарушений при использовании средств индивидуальной мобильности? Тем не менее включение новых положений в ПДД, регулирующих правила использования средств индивидуальной мобильности, повлечет за собой следующий этап - внесение дополнений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях, поскольку без введения административной ответственности за нарушение установленных правил вводимые запреты и ограничения могут не соблюдаться.

Неурегулированность правил использования электрических средств передвижения малой мощности, увеличение ДТП с их участием (в г. Казани только в мае 2021 г. поступило 915 обращений в травматологические пункты после падения с электросамокатов), рост числа парковок проката, а также проблема брошенных на тротуарах электросамокатов привели к решению о наведении порядка в данной сфере в отдельных субъектах РФ. Так, например, в Республике Татарстан президент поручил главам крупных городов разработать правила использования электросамокатов и внести изменения в деятельность кикшеринговых компаний. Представителям кикшеринга предъявлены следующиетребования: обе спечить идентификацию клиентов через портал «Госуслуги» для подтверждения возраста и запрета на передачу электросамоката третьим лицам, распространить ограничение скоростного режима 15 км/ч на все жилые зоны и тротуары, согласовать размещение парковок с Исполнительным комитетом города. В целях безопасности пешеходов в отельных зонах дорожные знаки «Велосипедная дорожка или полоса» заменены на знак «Пешеходная и велосипедная дорожка с разделением движения». Безусловно, введенные на муниципальном уровне меры будут способствовать правовому регулированию ситуации, однако отсутствие федерального законодательства окончательно проблему не решит.

Обсуждение и заключения

Таким образом, внесение в российское законодательство дополнений, регламентирующих правила использования средств индивидуальной мобильности, крайне необходимо. При этом анализ проекта «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090» свидетельствует, что требуется его доработка. В связи с этим считаем необходимым внести следующие изменения в положения проекта:

- из понятия «средство индивидуальной мобильности» исключить слова «роликовые коньки, самокаты»;

- понятие «пешеход» изложить в следующей редакции:

«пешеход - лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге либо на пешеходной или велопешеходной дорожке и не производящее на них работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках, ведущие (везущие, несущие) средство индивидуальной мобильности, велосипед, мопед, мотоцикл, санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства».

Урегулирование вопроса о статусе участников дорожного движения, управляющих средствами индивидуальной мобильности, внесет ясность в их действия, а введение запретов и ограничений при использовании таких средств станет основой предупреждения ДТП. Между тем первостепенным является именно регулирование, а не запреты и наказания. Участники дорожного движения должны четко понимать, у кого и в каких ситуациях имеются преимущества в движении.

При этом, помимо правового регулирования, необходимо развивать инфраструктуру для средств индивидуальной мобильности. Разделе-ние дорожек для электротранспорта и пешеходов приведет к минимизации опасных ситуаций. Только комплексный подход позволит повысить безопасность движения по проезжей части и пешеходным зонам как для лиц, использующих средства индивидуальной мобильности, так и для пешеходов и автотранспортных средств.

Список литературы

законодательство дорожный правовой

1. Илькевич С.В. Источники формирования конкурентных преимуществ сервисов проката электроса-мокатов // Стратегические решения и риск-менеджмент. 2019. Т 10. № 3. С. 238-251.

2. Ирошников Д.В. Правовые проблемы обеспечения безопасности личности на транспорте в условиях использования индивидуального электротранспорта // Правовое государство: теория и практика. 2019. № 4 (58). С. 40-50.

3. Лисицына П. MaaSsoвая мобильность // Дороги России. 2020. № 3 (117). С. 4-9.

4. Копотилов А. Электросамокаты появятся в ПДД // Дороги России. 2020. № 3 (117). С. 10-20.

5. Сагинова О.В. Международный опыт развития мобильности в мегаполисе // ЭТАП: экономическая теория, анализ, практика. 2019. № 1. С. 70-81.

6. Бурова И.Л., Рудов М.В. О некоторых проблемах правового регулирования новых видов транспорт-ных средств с электродвигателем // Имущественные отношения в РФ. 2019. № 2 (209). С. 84-93.

References

1. Il'kevich S.V. Istochniki formirovaniya konkurentnyh preimushchestv servisov prokata elektrosamokatov // Strategicheskie resheniya i risk-menedzhment. 2019. T 10. № 3. S. 238-251.

2. Iroshnikov D.V. Pravovye problemy obespecheniya bezopasnosti lichnosti na transports v usloviyah ispol'zovaniya individual'nogo elektrotransporta // Pravovoe gosudarstvo: teoriya i praktika. 2019. № 4 (58). S. 40-50.

3. Lisicyna P. MaaSsovaya mobil'nost' // Dorogi Rossii. 2020. №°3 (117). S. 4-9.

4. Kopotilov A. Elektrosamokaty poyavyatsya v PDD // Dorogi Rossii. 2020. № 3 (117). S. 10-20.

5. Saginova O.V. Mezhdunarodnyj opyt razvitiya mobil'nosti v megapolise // ETAP: ekonomicheskaya teoriya, analiz, praktika. 2019. № 1. S. 70-81.

6. Burova I.L., Rudov M.V. O nekotoryh problemah pravovogo regulirovaniya novyh vidov transportnyh sredstv s elektrodvigatelem // Imushchestvennye otnosheniya v RF. 2019. № 2 (209). S. 84-93.

Размещено на Allbest.ru