Ключевой вопрос правового статуса Северного морского пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

Ключевой вопрос правового статуса Северного морского пути

Дмитриев Сергей Николаевич

Рассматриваются проблемы обеспечения безопасности Северного морского пути (СМП). Анализируются возможные изменения в системе правового регулирования его использования.

Ключевые слова: правовое обеспечение, безопасность, Северный морской путь, предписания, меры обеспечения, процедуры.

The key issue of the legal status of the Northern Sea Route

The problems of ensuring the security of the Northern Sea Route (NSR) are considered. Possible changes in the system of legal regulation of its use are analyzed.

Key words: legal support, safety, the Northern Sea Route, regulations, security measures, procedures.

безопасность северный морской путь

Согласно ч. 3 ст. 34 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) [1] правовой статус Берингова пролива предельно ясен - он делится между Российской Федерацией и США, поскольку ширина восточного и западного проходов менее 24 морских миль, вся акватория пролива перекрыта внутренними морскими водами и территориальными морями Российской Федерации и США, тем более что каждый из островов Диомида (острова Ратманова и Крузенштерна) также имеет собственные внутренние воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону. Однако, как и прочие проливы, Берингов может использоваться для международного судоходства, при этом не затрагиваются ни правовой статус вод, образующих такие проливы, ни суверенитет и юрисдикция Российской Федерации и США над этими водами, их дном и недрами.

Однако США выступили с инициативой установления международного судоходства по Берингову проливу с восточной (американской) его части. Данное предложение будет рассматриваться на ближайшей сессии Международной морской организации ООН (IMO) с участием делегации России. По нашему мнению, при решении этого вопроса необходимо учесть следующее.

В соответствии с п. 1 ст. 58 UNCLOS в исключительной экономической зоне все государства, как прибрежные, так и не имеющие выхода к морю, пользуются свободами судоходства, прокладки подводных кабелей и трубопроводов и другими правомерными с точки зрения международного права видами использования моря. Например, правила прохода допускают плавание военных кораблей, но требуют, чтобы подводные лодки и другие подводные транспортные средства следовали на поверхности и демонстрировали свой флаг.

Что касается желания США установить морские коридоры и схему разделения движения в проливе, то это не противоречит ст. 41 UNCLOS. Однако это будет возможно только с учетом следующих требований UNCLOS:

а) при согласии на это другого прибрежного государства (в данном случае Российской Федерации);

б) при строгом соблюдении действующих международных правил судоходства;

в) при согласовании и утверждении коридоров и схемы движения судов в IMO; кроме того, в особо чувствительных и уязвимых районах, к которым, без сомнения, следует относить проливы, IMO допускает установление особого правового режима и ассоциированных с ним национальных защитных мер (Associated Protective Measures) [2];

г) Российская Федерация и США по договоренности должны обеспечить пролив соответствующими средствами навигационного обеспечения и поддерживать их в исправном состоянии.

Если это будет сделано, то в соответствии со ст. 42 UNCLOS Россия и США вполне могут принять дополнительные законы и правила, относящиеся к транзитному и мирному проходу через проливы, в отношении безопасности судоходства и регулирования движения судов, охраны природной среды от загрязнений и др. В частности, для примера можно использовать новейшую ст. 5.1 КТМ РФ [3], в которой предусмотрено, что организация плавания судов в акватории СМП осуществляется на разрешительной и возмездной основе администрацией СМП с соблюдением специальных нормативных правил такого плавания, регулирующих порядок оформления и выдачи соответствующих разрешений, ледокольной и лоцманской проводки судов, осуществления связи по радио и т.п.

Причем согласно ст. 223 UNCLOS, если иностранные суда будут нарушать данные законы и правила, Российская Федерация и США могут принимать надлежащие меры воздействия к ним. При этом вполне можно использовать требования вступившего в силу в 2019 г. Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (International Code for Ships Operating in Polar Waters) [4]. Дополнительно к этому Резолюцией MSC.386(94) IMO принят текст соответствующих поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS), содержащих новую гл. XIV «Меры безопасности для судов, эксплуатирующихся в полярных водах». Это еще одно свидетельство актуализации вопроса эксплуатации флота в Арктике.

Полагаем, что решение актуальных политикоправовых вопросов в Арктическом регионе априори осложняется противодействием США не только России, но и остальным арктическим странам, включая Канаду - ближайшего соседа и стратегического партнера. Например, США до сих пор не признают суверенитет Канады над арктическим Северо-Западным проходом (аналогом нашего Северного морского пути), не являются участником Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) и т.п.

Вместе с тем, по нашему мнению, несмотря на проявления неконструктивного соперничества с Россией в Арктике, США вынуждены считаться и, главное, действительно считаются со следующими ключевыми обстоятельствами:

1. Берингов пролив - единственная точка прохода для всех государств Азиатско-Тихоокеанского региона из морей Тихого в моря Северного Ледовитого океана.

2. Судоходство по проливу может осуществляться между мысом Дежнева и о. Ратманова (Российская Федерация) либо между мысом Принца Уэльского и о. Крузенштерна (США), причем оба прохода одинаково удобны в навигационном отношении. Все коммерческие суда, а также военные корабли могут пользоваться проливами по своему усмотрению.

3. В конвенции UNCLOS ситуация «два противолежащих государства, разделенных двумя островами, образующими два пролива, одинаково пригодных для навигации», но перекрываемых территориальными водами, не рассматривалась. Также нет никаких разъяснений по этому поводу в документах стран - членов Арктического совета (Россия, США, Канада, Дания, Норвегия).

4. Согласно договору о продаже Аляски и Алеутских островов (1897) граница России и США проходит посередине между островами Ратманова и Крузенштерна (65°30' с.ш.) в пересечении с меридианом, отделяющим эти острова на равном расстоянии. По постановлению Президиума ЦИК СССР 1926 г. «Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане» тоже все четко - до меридиана 168°49'30'' з.д., проходящего посередине Берингова пролива. Однако в 1979 г. это решение пересмотрено, прохождение восточной границы изменено, о чем был издан Указ Президиума Верховного Совета СССР № 8908-1Х от 21 февраля 1979 г. Советско-американское соглашение о морской границе от 1 июня 1990 г. снова уточнило точку делимитации и установило, что граница в Беринговом проливе и далее в Чукотском море проходит вдоль меридиана 168°58'37'' W до тех пределов, пока это дозволяется международным правом.

С тех пор принадлежность этих территорий Российской Федерации официально не оспаривалась ни одной из арктических стран. Однако на администрацию США осуществляют многолетнее давление власти штата Аляска (примерно с конца 90-х гг. XX в.). Местный парламент не признает правомерность границ между США и Россией, поскольку они были установлены без его согласия, высказывает озабоченность по поводу экологической ситуации в проливе.

Эта озабоченность требует внимания, так как количество судов, проходящих через Берингов пролив по СМП (и в перспективе по СЗП - Канада), в последние годы резко возрастает не только вследствие движения судов с опасными грузами на борту, но и вследствие активизации иной экономической деятельности в Арктике, в том числе по разведке и разработке арктического шельфа. Ведь любая авария в этом экологически уязвимом и чрезвычайно важном промысловом районе будет иметь катастрофические последствия как для Чукотки, так и для Аляски. Достаточно сказать, что по настоящее время в мире не существует ни одной эффективной технологии очищения льдов и подледных пространств от нефтепродуктов и других опасных веществ.

Ситуация обостряется тем, что Россия не располагает в данном районе инфраструктурой, необходимой для обеспечения безопасности мореплавания. Печально, но факт - ближайшие порты Уэлен и Провидение исчезли как таковые. Остались лишь малые поселения. Порты Анадырь и Беринговский находятся в сотнях миль от пролива, но и в них нет ничего, чтобы организовать приемлемый опорный пункт обеспечения безопасности судоходства в регионе. Также требуется создание Системы управления движением судов (СУДС), причем не просто СУДС, а обязательно высшей категории - этого требуют сверхсложные климатические и географические условия. Безусловно, такая система весьма дорога и будет рентабельной лишь при среднесуточном проходе минимум в 2,26 судна в сутки, что в ближайшей перспективе маловероятно.

Требуется мощное аварийно-спасательное обеспечение, но, например, стоимость аварийно-спасательных судов класса «Муром» без возможности «подработки» для них на тех же нефтепромыслах - это важнейшая преграда на пути обеспечения безопасности судоходства в проливе. В то же время, уходя на «подработку», они становятся бесполезными для любого спасательно-координационного центра. Пока же в Беринговом проливе безопасность обеспечивается только визуальными и радиотехническими средствами навигационного обеспечения: светящимися знаками, радиомаяками, радиолокационными маяками-ответчиками и пассивными радиолокационными отражателями. Однако этого совершенно недостаточно в условиях возникновения интенсивного судоходства.

Лучший вариант в данном случае - совместное с США обустройство СУДС на основе двустороннего соглашения по примеру Финского залива на Балтике и привлечение ледоколов БО США для ведения спасательных операций.

На предстоящих переговорах важно отметить, что США до сих пор не ратифицировали UNCLOS, хотя активно участвовали в ее разработке. Публикаций, в которых бы отражалась государственная позиция США о статусе Берингова пролива, нами найдено не было, Государственный департамент США или иные правительственные учреждения также не высказали свое отношение к указанной проблеме. Последнее совместное заявление Госсекретаря США Х. Клинтон и министра иностранных дел России С. Лаврова в 2012 г. касалось только проблем защиты природной среды и условий обитания жителей районов, примыкающих к региону Берингова моря, но не статуса пролива. Однако, судя по сложившейся практике (в том числе судебной), США считаются с этой Конвенцией, поскольку, как заявляет большинство американских специалистов, она «отражает обычные нормы международного права».

Что касается нашего национального законодательства, то ст. 14 Федерального закона «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» в полном объеме соответствует положениям UNCLOS. В частности, там констатируется, что плавание в акватории СМП, исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации Российской Федерации, осуществляется в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами Российской Федерации. Статья 5.1 КТМ РФ также четко определяет границы акватории СМП: «пространство ... ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе». Однако, как нам кажется, здесь учтен только географический контекст, поскольку даже в условиях потепления климата ледовая обстановка в Северной части Берингова моря в зимний период остается чрезвычайно тяжелой. Она относительно благоприятна максимум три месяца в году. Лед формируется с октября, и ледовая обстановка средней тяжести с учетом ледового припая или загромождения ледоходом длится до мая. Повторяемость штормов в отдельных местах достигает 47% в месяц. Поэтому считаем целесообразным вплоть до создания приемлемой инфраструктуры на Чукотке определить протяженность СМП от Мурманска до Авачьей губы на Камчатке.

Вместе с тем следует отметить, что Россия фактически взяла под свой контроль плавание судов иностранных государств по СМП, в том числе и на тех его участках, где согласно UNCLOS должна быть обеспечена свобода международного судоходства [5]. Очевидно, что этим наша страна произвольно расширила свои полномочия, предусмотренные UNCLOS. Однако в защиту правомерности действий России можно привести следующие аргументы:

1) СМП - национальная коммуникация с исторической точки зрения (UNCLOS признает «историчность» вод);

2) наличие у России как у приарктического государства особых юридических прав и обязанностей, особого статуса районов, покрытых льдом (положения ст. 234 UNCLOS);

3) нецелесообразность расчленения СМП на отдельные участки как единой транспортной артерии, в частности, в Восточной Арктике чаще всего невозможно безопасное и регулярное судоходство без предварительной либо последующей ледокольно-лоцманской проводки и ледовой авиаразведки, а также использование СУДС высшей категории.

Насколько можно понять из анализа имеющихся публикаций, инициатором установления морских коридоров и схемы разделения движения в Беринговом проливе выступила Береговая охрана США (CG USA), которая строит свои предложения на основе достаточно убедительных научных исследований. Полагаем, что Российской Федерации следует использовать результаты этих исследований и строить свою собственную систему обеспечения безопасности с учетом данного обстоятельства и реальной возможности осуществления международного судоходства в направлении Северо-Западного прохода (Канада), а также сохранения правомерной альтернативы - организации движения судов по «российскому» фарватеру на основе положений UNCLOS либо допустить паритетное разделение движения судов в северном направлении по «американской» зоне, а на юг - по российской. Сложившийся в настоящее время status quo в данных обстоятельствах, на наш взгляд, будет оптимальным и не потребует существенной коррекции имеющихся нормативных правовых актов, касающихся разделения морских пространств и полномочий государств - участников UNCLOS, а также региональных арктических соглашений.

Литература

1. Конвенция ООН по морскому праву (UNCLOS).

2. Правила по охране особо чувствительных и уязвимых районов 1990 г. (в ред. 2005 г.).

3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации.

4. Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах: резолюция MSC.385(94) (принята 21 нояб. 2014 г.).

5. Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути: приказ Минтранса России от 17 янв. 2013 г. № 7 (в ред. 2017 г.).

Размещено на Allbest.ru