Возможности криминалистического исследования следов торможения автомобиля, участвовавшего в дорожно-транспортном происшествии, в целях установления скорости его движения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Волгоградская академия МВД России

Возможности криминалистического исследования следов торможения автомобиля, участвовавшего в дорожно-транспортном происшествии, в целях установления скорости его движения

А.П. Резван,

профессор кафедры криминалистики учебно-научного комплекса по предварительному следствию в органах внутренних дел, доктор юридических наук, профессор

А.В. Кочубей,

профессор кафедры криминалистической техники учебно-научного комплекса экспертно-криминалистической деятельности, кандидат химических наук, доцент

Аннотация

При расследовании дорожно-транспортных происшествий для установления скорости движения автомобиля чаще других используются следы торможения. Экстренное торможение современных автомобилей с антиблокировочной системой тормозов (ABS) происходит по прерывистому циклу, и следы торможения представляют собой прерывистую линию чередующихся участков «скольжения» и качения.

В статье представлены экспериментальные данные по изучению возможности использования графических зависимостей длины следа торможения от скорости автомобиля. На участках дороги с различным покрытием автомобили с АВS разгонялись до фиксированной скорости и педаль тормоза утапливалась «в пол». Срабатывала антиблокировочная система, и на дорожном покрытии отображались следы торможения. По результатам строились графики, по которым методом экстраполяции определялась скорость автомобиля по известной длине торможения (длине тормозного пути, зафиксированной в ходе осмотра места происшествия). Для полноты исследования вторая часть экспериментов проводилась на трех автомобилях с близким пробегом и степенью изношенности протекторов шин. Для них строились аналогичные зависимости, по которым определялась скорость для четвертого автомобиля. Во всех случаях ошибка не превышала 3%, что может считаться удовлетворительным результатом.

Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие, антиблокировочная система тормозов, следы автотранспортных средств, экспертный эксперимент, графический метод.

Abstract

A.P. Rezvan,

Professor of the Department of Criminalistics of the Training and Scientific Complex for Preliminary Inquiry in Internal Affairs Bodies of the Volgograd Academy of the Ministry of the Interior of Russia, Doctor of Science (Law), Professor;

A.V. Kochubei,

Professor of the Chair of Criminalistic Technique of the Training and Scientific Complex of Expert-Criminalistic Activities of the Volgograd Academy of the Ministry of the Interior of Russia,

Candidate of Science (Chemistry), Associate Professor

The possibility of forensic investigation of the traces of braking of a car involved in a road traffic accident, in order to establish the speed of its movement

When investigating road traffic accidents (RTA), braking traces are most often used to establish the speed of a vehicle. Emergency braking of modern cars with antilock braking system (ABS) occurs in an intermittent cycle, and the braking marks are an intermittent line of alternating «sliding» and rolling sections.

The article presents experimental data on the study of the possibility of using graphical dependences of the length of the braking track on the speed of the vehicle.

On sections of the road with different surfaces, cars with ABS were accelerated to a fixed speed, and the brake pedal was sunk into the floor. The anti-lock braking system was triggered and braking marks were displayed on the road surface. Based on the results, graphs were built, according to which the speed of the car was determined by the extrapolation method according to the known braking length (the length of the braking distance recorded during the inspection of the scene of the accident). For completeness of the study, the second part of the experiments was carried out on three cars with similar mileage and the degree of tire tread wear. For them, similar dependencies were cost, and the speed for the fourth car was determined from them. In all cases, the error did not exceed 3%, which can be considered a satisfactory result.

Key words: road traffic accident, anti-lock braking system, vehicle tracks, expert experiment, graphical method.

Основная часть

Один из вопросов, на который должно дать ответ следствие по делам о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП), - скорость движения автомобиля в момент обнаружения водителем опасности или столкновения [1]. Именно скорость, точнее несоблюдение разрешенного скоростного режима, является одной из самых распространенных причин ДТП.

Если все произошедшее до и в момент аварии зафиксировано на камеру видеорегистратора, то эта задача решается достаточно просто. В противном случае возникает ряд вопросов, ответы на которые чаще всего получают в ходе экспертного исследования следовой картины, сформировавшейся в результате ДТП, - по следам торможения, повреждениям на транспортных средствах, разлету выпавшего груза, разлету отделившихся частей автомобиля и др. [2].

Из всех возможных следов к наиболее востребованным относятся следы торможения, которые считаются самыми надежными [3]. Их образование в большей степени, чем для остальных следов, подчинено устойчивым закономерностям, которые с высокой степенью надежности можно использовать при расчете скорости. Если известны тип дорожного покрытия, масса автомобиля, тип протектора и степень его изношенности, то можно рассчитать скорость автомобиля в некотором доверительном интервале. Другим вариантом решения является проведение экспертного эксперимента, суть которого сводится к варьированию скорости, ее фиксации с последующим замером тормозного пути. Методом экстраполяции от известной длины тормозного пути (образовавшегося при ДТП) можно прийти к начальной скорости автомобиля с высокой степенью достоверности [4; 5]. К сожалению, этот достаточно несложный и надежный источник информации работает далеко не всегда. Ограничением использования следов торможения при установлении скорости выступают происшествия, в ходе которых автомобиль изменил скорость или направление своего движения при столкновении с преградой с высоким импульсом или массой (другим движущимся автомобилем или стационарной преградой), что случается достаточно часто [6]. В этом случае длина тормозного пути не соответствует реальному расстоянию, на котором автомобиль остановился бы при движении на заблокированных колесах.

Само наличие следов торможения (следов юза) свидетельствует о неправильной реакции водителя на аварийную ситуацию. Эти следы образуются в случае, если колеса автомобиля полностью заблокированы (педаль тормоза «в пол»), что является причиной заноса, потери управляемости или опрокидывания автомобиля.

Еще в середине прошлого века с появлением скоростных автомобилей профессиональными автогонщиками стали разрабатываться приемы безопасного вождения, включающие в том числе так называемое экстренное торможение. Разработанные в автогонках приемы торможения постепенно стали внедряться и в практику обычных водителей.

Суть экстренного торможения заключается или в последовательном увеличении усилия на тормозную педаль с увеличением времени его приложения (ступенчатое торможение), или в периодическом нажатии на нее и отпускании (прерывистое торможение), при этом в обоих приемах не допускается полная, даже кратковременная, блокировка колес. Подобные приемы не только снижают вероятность образования юза, но и существенно снижают тормозной путь автомобиля. Однако контроль за выполнением торможения на грани блокирования колес осуществляется с помощью так называемого мышечного чувства. У разных водителей различные возможности корректировки мышечных усилий при экстренном торможении. Другим осложняющим фактором является «механизм страха», который может затормозить проявление даже доведенных да автоматизма двигательных навыков и нарушить координацию движений. Даже у опытных водителей эти факторы определяют непроизвольную полную блокировку колес при торможении и, как следствие, ведут к непредсказуемому развитию аварийной ситуации.

На современных автомобилях работа тормозной системы исключает проявление человеческого фактора, а ее принцип основан на приемах, разработанных для безопасного экстренного торможения. Это антиблокировочная система тормозов (ABS - Antilock Brake System).

ABS - это электрогидравлическая система активной безопасности, позволяющая сохранить управляемость и устойчивость автомобиля при торможении за счет предотвращения блокировки колес. ABS особенно эффективна на дорожных покрытиях с невысоким коэффициентом сцепления, а также при плохой погоде (снег, гололед, дождь). Система работает циклично: на первой фазе происходит сжатие тормозных барабанов или колодок (активное торможение), на второй - ослабление давления и вращение колес практически в свободном (рабочем) режиме. Данный цикл работы антиблокировочной тормозной системы воспроизводится до полной остановки автомобиля и может повторяться с частотой до 6 раз в секунду.

При правильном экстренном торможении или эксплуатации автомобиля с ABS традиционных или классических следов юза (следов скольжения) не образуется, так как колеса сохраняют возможность вращаться. Тем не менее и в этом случае остаются «смазанные» следы, представляющие собой промежуточный тип между следами качения и скольжения.

В связи с тем что торможение с ABS происходит подобно прерывистому экстренному торможению, следы протекторов также имеют прерывистую структуру. На твердом покрытии при частичном блокировании колес от каждого из них остается смазанный след протектора, а далее идет участок, на котором следы не отображаются (рис. 1). Этот участок соответствует частично разблокированному состоянию тормозной системы.

Рис. 1. Следы торможения автомобиля с ABS, отобразившиеся на асфальтовом покрытии

торможение автомобиль криминалистический

На мягком грунте также образуются прерывистые следы: при частично заблокированном состоянии - такие же смазанные следы, а при разблокировке - классические следы качения.

При торможении с данной системой протяженность участков прерывистого следа торможения в первую очередь зависит от скорости автомобиля: чем меньше скорость, тем короче будет след «заблокированного» колеса. Конкретное же соотношение размеров каждого участка для каждой скорости зависит от многих факторов - типа, массы автомобиля, состояния протекторов и дорожного покрытия, технического состояния самой ABS и др.

Сегодня автомобильный парк все больше пополняют автомобили с антиблокировочными системами тормозов. Из-за возрастающего количества подобных автомобилей увеличивается и количество ДТП с их участием, но эмпирические формулы или методика эксперимента, направленные на установление скорости движения автомобиля, для них пока не разработаны.

В целях выявления закономерностей, подобных тем, которые используются для следов торможения автомобилей с обычными тормозными системами, нами были проведены серии экспериментов. На участках дороги с различным покрытием автомобили с АВБ разгонялись до фиксированной скорости (40, 45, 50, 55 и 60 км/ч), и педаль тормоза утапливалась «в пол». В результате срабатывала антиблокировочная система и на дорожном покрытии отображались следы торможения (рис. 2, 3). С использованием рулетки с точностью до 1 см фиксировались длины тормозного пути следов «скольжения» и качения.

В своем исследовании мы ограничились использованием только первого следа от частично заблокированных колес, так как, по нашему мнению, именно он имеет наибольшую востребованность в практических экспертных исследованиях. Даже для высоких скоростей длина этого следа не превышает нескольких метров, что, как правило, меньше расстояния от начала торможения до столкновения в реальном ДТП. Если же на месте ДТП присутствуют следы от последующих фаз частичной блокировки колес, то их использование только повысит надежность полученных результатов.

Для каждой выбранной скорости проводилось по пять проездов, что обеспечило достоверность полученных результатов.

Рис. 2. Длина тормозного пути для автомобиля с ABS на асфальтовом покрытии (скорость 40 км/ч)

Рис. 3. Длина тормозного пути (юза) для автомобиля с ABS на грунтовой дороге (скорость 40 км/ч)

Так как длина тормозного пути зависит от большого количества факторов, то всегда присутствует некоторая вариативность результатов в каждом эксперименте, поэтому в дальнейшем использовались рассчитанные для каждой скорости средние значения длин тормозного пути.

По экспериментальным данным были построены зависимости длины первого следа «скольжения» от скорости движения автомобиля (рис. 4, 5).

Рис. 4. Средние значения длины тормозного пути (юза) для автомобиля с ABS на асфальтовом покрытии (в метрах)

Рис. 5. Средние значения длины тормозного пути (юза) для автомобиля с ABS на грунтовой дороге (в метрах)

По представленным графическим зависимостям легко установить скорость движения автомобиля с ABS, если на месте ДТП зафиксирован след первого торможения. На графике зависимости длины следа торможения от скорости движения автомобиля отмечалась точка, соответствующая длине следа, опускался перпендикуляр до оси Х, их пересечение соответствовало значению скорости. Так, например, если на асфальтовом покрытии длина этого следа составляет 4 м, то в момент начала торможения скорость автомобиля была 51-52 км/ч. Действительная скорость автомобиля в ходе эксперимента составляла 52 км/ч, что, на наш взгляд, подтверждает правильность выбранного метода, который имеет право на дальнейшую разработку и последующее использование (при проведении экспериментальных исследований нами осуществлено по 8 проездов для каждого покрытия, во всех случаях расхождение полученных экспериментальных результатов и реальных скоростей не превышало 2%).

Использование подобных экспертных экспериментов имеет существенное ограничение, так как на практике автомобили, которые участвовали в ДТП и для которых необходимо установить скорость, при которой оно произошло, далеко не всегда могут быть использованы по вполне понятным причинам.

Для полноты исследования вторая часть экспериментов проводилась на трех автомобилях - двух автомобилях Volkswagen Polo выпуска 2017 г. и 2018 г. с пробегом 53 576 км и 52 006 км соответственно и Kia Rio выпуска 2018 г. (пробег - 51 265 км) с равной степенью изношенности протекторов шин. Эти автомобили имеют примерно одинаковую массу, близкие пробеги, а значит, и степень изношенности тормозной системы. Проведенные исследования в последующем позволили ответить на вопрос о возможности использования в экспертном эксперименте автомобилей, не участвовавших в ДТП, но схожих с ним по основным техническим характеристикам.

Для выбранных автомобилей были построены графические зависимости длины первого следа торможения от скорости, подобные тем, которые рассмотрены ранее.

В качестве автомобиля, условно участвовавшего в ДТП, в эксперименте был выбран Hyundai Solaris 2018 года выпуска с пробегом 55 182 км, т.е. с близкими техническими характеристиками. Методика эксперимента сохранилась прежней. На том же участке дороги, на котором проводились исследования с экспериментальными автомобилями, автомобиль разгонялся до скоростей в диапазоне от 40 до 60 км/ч, выполнял экстренное торможение, после чего проводились измерения длины первого следа. Скорость автомобиля определялась по ранее построенным зависимостям для автомобилей Volkswagen Polo и Kia Rio.

Ошибка скорости в этой части исследования закономерно возросла, но составила не более 5%.

Таблица 1. Реальная скорость автомобиля, участвовавшего в эксперименте (Hyundai Solaris), и его скорость, полученная по графическим зависимостям

По нашему мнению, несмотря на некоторое увеличение ошибки, этот метод также может быть использован на практике.

Полученные результаты экспериментальных исследований позволяют сделать вывод о возможности использования графического метода определения скорости автомобиля с ABS, основанного на построении зависимости длины первого сплошного следа торможения от скорости. При этом эксперименты могут проводиться как на автомобиле, участвовавшем в ДТП, так и близком к нему по техническому состоянию. В обоих случаях ошибка составляет не более 3%.

Список библиографических ссылок

1. Нифталиева И.А. Основные направления реализации принципа справедливости в уголовном праве // Вестник Волгоградской академии МВД России. 2020. №3 (54). С. 55-62.

2. Золотухина Н.В., Насонова В.А., Тихонов В.В. Проблемы допустимости доказательств, сформированных на основе результатов оперативно-розыскной деятельности // Вестник Волгоградской академии МВД России. 2019. №4 (51). С. 128-137.

3. Смагоринский Б.П., Деревягин Е.В. Особенности осмотра места происшествия в сфере нарушения правил дорожного движения и эксплуатации автомобильного транспорта // Вестник Волгоградской академии МВД России. 2019. №4 (51). С. 182-189.

4. Кочубей А.В. Осмотр мест происшествия на протяженных участках местности // Судебная экспертиза. 2019. №4 (60). С. 41-50.

5. Замылин Е.И., Сергеев В.В. О критериях оценки результатов, полученных в ходе производства следственного эксперимента // Вестник Волгоградской академии МВД России. 2020. №1 (52). С. 93-101.

6. Трифонова К.А., Шматов М.А. Получение образцов для сравнительного исследования: проблемы нормативной регламентации и правоприменительной практики // Вестник Волгоградской академии МВД России. 2020. №1 (52). С. 154-166.

References

1. Niftalieva I.A. The main directions of the implementation of the principle of justice in criminal law. Bulletin of the Volgograd Academy of the Ministry of the Interior of Russia. 2020; 54 (3): 55-62.

2. Zolotukhina N.V., Nasonova V.A., Tikhonov V.V. Problems of the admissibility of evidence formed on the basis of the results of operational-search activities. Bulletin of the Volgograd Academy of the Ministry of the Interior of Russia. 2019; 51 (4); 2019: 128-137.

3. Smagorinsky B.P., Derevyagin E.V. Features of inspection of the scene of the accident in the field of violation of traffic rules and the operation of motor transport. Bulletin of the Volgograd Academy of the Ministry of the Interior of Russia. 2019; 51 (4): 182-189.

4. Kochubei A.V. Inspection of the scene of the incident on extended areas of the terrain. Forensic examination. 3019; 60 (4): 41-50.

5. Zamylin E.I., Sergeev V.V. On the criteria for evaluating the results obtained in the course of the investigative experiment. Bulletin of the Volgograd Academy of the Ministry of the Interior of Russia. 2020; 52 (1): 93-101.

Размещено на Allbest.ru