Возможности инженерно-технической прочностной экспертизы в области разоблачения фальсификации обстоятельств совершения дорожно-транспортного происшествия

Размещено на http://www.allbest.ru/

Возможности инженерно-технической прочностной экспертизы в области разоблачения фальсификации обстоятельств совершения дорожно-транспортного происшествия

Д.Ю. Каширский, канд. техн. наук, доцент Барнаульский юридический институт МВД России;

С.А. Ульрих, канд. техн. наук, доцент Барнаульский юридический институт МВД России;

В.Э. Баумтрог, канд. физ.-мат. наук, доцент Барнаульский юридический институт МВД России

Аннотация

В статье описываются возможности инженерно-технической прочностной экспертизы, приводятся приемы методики и случаи, в которых они применяются при расследовании дорожнотранспортных происшествий. Описываются требования, необходимые для проведения такого рода экспертиз. Приведен пример эффективности описанных приемов экспертизы при исследовании конкретного дорожно-транспортного происшествия.

Ключевые слова: исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия, дорожно-транспортное происшествие, страховое мошенничество. экспертиза транспортных прочностный

D. Yu. Kashirsky, Candidate of Technical Sciences, assistant-professor Barnaul Law Institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia;

S.A. Ulrich, Candidate of Technical Sciences, assistant-professor Barnaul Law Institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia;

V.E. Baumtrog, Candidate of Physical and Mathematical Sciences, assistant-professor

Barnaul Law Institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia

THE POSSIBILITIES OF ENGINEERING-TECHNICAL OF STRENGTH EXPERTISE IN THE FIELD OF UNCOVERING THE FALSIFICATION OF THE CIRCUMSTANCES OF A ROAD ACCIDENT

The article describes the possibilities of expertise of engineering and technical strength, points out methods and cases in which they are used in the investigation of road accidents. The requirements necessary for such examinations are described. An example of the efficiency of the described methods of examination in the study of a particular traffic accident is given.

Key words: research into the circumstances of a traffic accident, a traffic accident, insurance fraud.

В современном мире существует много способов совершения мошенничества в сфере автострахования [1-3]. Так, в соответствии со ст. 159.5 Уголовного кодекса Российской Федерации мошенничество в сфере страхования есть хищение чужого имущества путем обмана относительно наступления страхового случая или размера страхового возмещения. Как правило, эти мошенничества связаны с подделкой (фальсификацией) документов, необходимых для определения точных параметров скорости движения автомобилей и соответствия имеющихся у них механических повреждений тем обстоятельствам, которые заявлены по факту дорожно-транспортного происшествия (ДТП). Чаще всего мошенники пользуются схемой, когда они обманывают относительно наступления страхового случая либо в случае дорожно-транспортного происшествия между дорогим и более дешевым автомобилем для увеличения размера страхового возмещения выстраивают обстоятельства ДТП таким образом, что водитель более дешевого транспортного средства (ТС) оказывается виновным в происшествии. В этой связи появляется необходимость использования различных видов судебных экспертиз при расследовании такого рода мошенничества в исследуемой сфере. Таким образом, если есть основания полагать, что имеет место мошенничество в рамках возбужденного уголовного дела, следователю необходимо достаточно широко знать возможности, в т.ч. современных видов экспертиз и исследований [5], которые должны проводиться для систематизации доказательств, полученных в результате проведенных экспертиз, требующих применения специальных познаний в процессе расследования дел такого рода. Следует заметить, что в основу обвинительного заключения могут быть положены только надлежащие доказательства после их объективной оценки, а именно результаты проведенных квалифицированных экспертиз [6].

В настоящее время практически все автомобили оборудованы антиблокировочной системой тормозов (АБС), поэтому при торможении для предотвращения дорожно-транспортного происшествия (ДТП) часто не остается никаких следов на проезжей части для того, чтобы можно было определить скорость автомобиля до и в момент столкновения. Более того, автомобиль и без АБС может тормозить без следов юза или вообще не тормозить до столкновения. В этом случае трасологическая экспертиза бессильна, однако современные достижения математики и вычислительной техники позволяют эксперту решить сложную задачу по нахождению скорости автомобиля в момент его столкновения по кинетической энергии, затраченной на смятие автомобиля. При этом возможно определить модуль силы, действующей на автомобиль, точку приложения и направление вектора этой силы, что в ходе процесса реконструкции ДТП позволяет воссоздать общую картину происходящих событий до столкновения, в момент столкновения и также позволит определить траекторию движения автомобиля после столкновения.

Суть методики основана на прочностных расчетах деформации кузовов или элементов автомобилей. Эта экспертиза получила название инженерно-технической прочностной экспертизы (ИТПЭ) [9], она основана на применении метода конечных элементов (МКЭ) [7, 8], однако сама эта экспертиза в нашей стране используется нечасто ввиду того, что необходимы большие познания в области как самого устройства автомобиля для того, чтобы его можно было смоделировать в компьютерной программе, так и знания в области проведения прочностных расчетов.

Указанная экспертиза может быть проведена по фотографиям (фотографиям следообразования) как с места происшествия, так и в момент осмотра транспортных средств при предъявлении их в страховую компанию или эксперту. Достаточно сфотографировать поврежденные элементы для того, чтобы можно было смоделировать кузов или элементы автомобиля в компьютерной программе. Для этого эксперту необходимо взять идентичное транспортное средство (не поврежденное), измерить все геометрические параметры, такие как линейные размеры, толщины, а также типы материалов, из которых состоит ТС. Износ металла вследствие его эксплуатации (коррозии) или, иными словами, характеристики металла при проведении экспертизы необходимо брать с конкретного (поврежденного) ТС. Недостающие сведения можно взять из пояснений участников ДТП или протоколов, составленных по результатам происшествия. После проведенных расчетов с использованием вычислительной техники появляется возможность восстановить все обстоятельства произошедшего ДТП и сопоставить полученные результаты с теми обстоятельствами, которые зафиксированы в документах.

Для выяснения объективной картины ДТП по вышеуказанной методике возможно рассчитать ряд величин, которые способствуют формированию объективной картины происшествия.

Исследования статистики ДТП позволили выделить В.Н. Никонову ряд приемов, которые реализуются расчетом ряда величин [10]. Все предложенные автором приемы исследования ДТП основаны на прочностных расчетах:

- модуля и направления силы взаимного воздействия автомобилей;

- степени их деформации после соударения;

- величины отброса автомобилей от точки столкновения в результате взаимного удара;

- соответствия суммы импульсов автомобилей до и после соударения;

- скорости ТС до соударения;

- повреждений второго ТС исходя из степени деформации первого ТС;

- повреждений ТС исходя из потенциальной энергии;

- траектории движения после соударения с другим ТС.

Расчет силы взаимного воздействия автомобилей применяется для анализа соответствия деформаций автомобилей при любых обстоятельствах ДТП, который основан на законах сопротивления конструкции деформирующей силе. Например, при приложении продольной силы к силовому элементу (лонжерону) он не испытывает до достижения определенного значения деформирующей силы пластической деформации, а при последующем нарастании ее происходит потеря устойчивости этого силового элемента и элемент пластически деформируется. В результате этого силы, обусловленные сопротивлением конструкции, падают и начинают расти в результате того, что начинают сопротивляться деформирующей силе другие, соседние элементы кузова автомобиля.

Таким образом, возможно проверить соответствие деформаций кузовов автомобилей, участвовавших в ДТП, путем сравнения между собой расчетных модулей сил сопротивления, возникающих в каждом автомобиле, в момент потери устойчивости силовых элементов автомобилей, а также модулей сил предельного сопротивления конструкции каждого автомобиля, превышение которых приведет к продолжению деформации.

Например, рассмотрим случай мошенничества при столкновении двух автомобилей, когда один из них якобы ударил впередистоящий автомобиль в заднюю его часть. В этом случае можно прочностным расчетом определить энергию, затраченную на смятие передней части ударяющего автомобиля, и энергию, затраченную на смятие задней части стоящего автомобиля. Согласно закону сохранения энергии значения энергий в одном и другом случае будут равны (или примерно равны за счет погрешности в расчетах), а если они отличаются в разы, то имеет место фальсификация ДТП.

Следующее расчетное значение "Величины отброса автомобилей от точки столкновения в результате взаимного удара" вычисляется и используется для анализа при столкновениях двух ТС тогда, когда одно из них стояло или двигалось в перпендикулярном направлении. Прочностным расчетом определяется значение энергии, затраченной на деформирование одного или обоих ТС, при этом ТС должны иметь схожую, не отличающуюся в разы массу. После проведенных расчетов определяется скорость, полученная транспортным средством в результате удара, и, соответственно, зная коэффициент сцепления на данном участке дороги, можно определить наименьшее расстояние, на которое отбросит автомобиль в результате поперечного удара, которое сравнивается с расстоянием, указанным мошенниками.

Другая величина "Соответствие суммы импульсов автомобилей до и после соударения" применяется при существенной смене траектории движения транспортным средством в результате попутного столкновения или скользящем встречном ударе другого транспортного средства.

При этом сравнивается направление движения поврежденного автомобиля, указанного на схеме ДТП, с расчетным. Расчет же заключается в определении прочностным расчетом возможной наибольшей величины и направления действия деформирующей силы с последующим определением продольной и поперечной компонент этой силы и ее момента. Суммирование начального количества движения автомобиля с импульсом, полученным в результате удара, позволяет определить траекторию изменения движения этого автомобиля.

Прием "Расчет скорости ТС до соударения" применяется при незначительных деформациях ТС, когда организаторы страхового мошенничества предоставляют для осмотра уже отремонтированный автомобиль виновника или не предоставляют его вовсе, при этом схема ДТП не несет в себе никакой информации. Однако для разоблачения страхового мошенничества достаточно взять из протокола о ДТП внешние повреждения ТС виновника и использовать прием "Определение повреждений второго ТС по первому".

Прием "Определение повреждений ТС по потенциальной энергии" используют при опрокидывании ТС потерпевшего в кювет в результате незначительного удара с ТС виновника. Сущность приема основана на законах физики - ТС потерпевшего имеет потенциальную энергию относительно перепада высот дорожного полотна и кювета. В связи с тем, чтобы мошенникам не объяснять отсутствие у пострадавшего телесных повреждений, они опрокидывают ТС в неглубокий кювет. Остается сопоставить потенциальную энергию относительно дна кювета и расчетную энергию, необходимую для деформирования ТС (без учета полученных деформаций от столкновения), и определить, имело ли место мошенничество.

Расчет "Траектории движения" используется для определения сложной траектории движения автомобиля после удара в него другого автомобиля. С помощью метода конечных элементов определяется направление и величина деформирующей силы, а также время ее действия, далее, решая дифференциальные уравнения, определяются возможные траектории движения ТС [4].

С помощью приемов "Расчет модуля и направления силы взаимного воздействия автомобилей" и "Расчет траектории движения после соударения с другим ТС", предложенных В.Н. Никоновым, рассмотрим пример, как работает ИТПЭ на практике.

Со слов водителей автомобиль УАЗ, выезжая с АЗС налево, не уступая дорогу приближающемуся справа автомобилю "Ниссан", совершил столкновение с ним правым передним углом своего автомобиля в его левую переднюю часть. Водитель автомобиля "Ниссан", применяя торможение, не смог избежать столкновения из-за мокрого асфальта [10].

Из видимых повреждений от столкновения на автомобиле "Ниссан" поцарапана декоративная арка

левого переднего крыла, но от столкновения (со слов его водителя) автомобиль, выехав в кювет, перевернулся, где и получил значительные повреждения.

С помощью прочностных расчетов можно рассчитать усилие, которое необходимо для того, чтобы арка не только получила видимые повреждения, а разрушилась под воздействием приложенной к ней силе.

Данная арка выполнена из пластмассы, которая имеет прочность при изгибе 45 МПа. В результате прочностного расчета определено, что происходит разрушение данной арки при силе 3 кН, что видно из картины напряженно-деформированного состояния (рисунок 1).

Рисунок 1. Картина напряженно-деформированного состояния арки

Расчетом определено, что сила, необходимая для срыва передней оси автомобиля "Ниссан" в юз при движении автомобиля накатом, составит 6 кН [11].

Итак, разрушение пластмассовой декоративной арки произойдет уже при силе 3 кН, в то время как минимальная сила, необходимая для срыва передней оси движущегося накатом автомобиля в юз, составляет 6 кН. В итоге был сделан вывод о том, что сила воздействия автомобиля УАЗ на автомобиль "Ниссан" недостаточна, для того чтобы вытолкнуть его в кювет.

Благодаря проведенной описанной выше ИТПЭ, в которой эксперт исследовал автомобили и документы, представленные после ДТП, следователь должен прийти к заключению о том, что это страховое мошенничество, а ДТП сфальсифицировано, в то время как другие виды экспертиз, такие как трасологическая, здесь были бы безрезультатны.

В этой связи полагаем, что существующее многообразие способов мошенничества, связанных с автострахованием и фальсификацией документов, приводит нас к тому, что есть необходимость широко использовать существующие виды судебных экспертиз, дополнив их современными возможностями науки и техники при произведении точных расчетов для сопоставления скорости ТС и их повреждений обстоятельствам ДТП. При этом следователь в выборе тактики при производстве и назначении экспертиз по делам о мошенничестве в автостраховании должен знать возможности инженерно-технической прочностной экспертизы и при необходимости ее назначать.

Также необходимо отметить, что данная экспертиза может быть назначена и в рамках расследования уголовных дел о ДТП по ст. 264 УК РФ.

Таким образом, следователем могут быть назначены соответствующие экспертизы и поставлены перед экспертом или специалистом правильные вопросы, благодаря чему расследование дорожно-транспортного происшествия приведет к однозначным выводам о виновности или невиновности соответствующих лиц, что позволит следователю воссоздать объективную картину ДТП.

Данная экспертиза доказала свою эффективность как с точки зрения торжества справедливости в ходе судебного заседания, так и с точки зрения существенной экономии средств, не выплаченных за страховое мошенничество.

Считаем, что введение программ компьютерного моделирования для производства такого рода экспертиз позволит сэкономить время проведения расследования, повысит точность расчётов, позволит исключить человеческий фактор при проведении расчётов, а также получить наглядно механизм протекания ДТП.

Литература

1. Гитинов Р.К. Криминалистическая характеристика мошенничества в сфере автострахования // Российский следователь. 2011. № 12. С. 8-10.

2. Гитинов Р.К. Криминалистическая характеристика способов совершения мошенничества в сфере автострахования // Российский следователь. 2014. № 18. С. 3-7.

3. Гитинов Р.К. Особенности назначения и производства экспертиз по делам о мошенничестве в сфере автострахования // Российский следователь. 2017. № 19.

4. Каширский Д.Ю. Определение направления движения транспортных средств до аварии // Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика. 2015. Т. 3. № 8-2 (19-2). С. 205-210.

5. Кудрявцев П.А. Стадия возбуждения уголовного дела: экспертиза или исследование? // Эксперт-криминалист. 2016. № 2. С. 10-13.

6. Никонов В.Н. Классификация математических моделей ДТП и их допустимость в судебном процессе // Законность. 2007. № 5. С. 33-34.

7. Никонов В.Н. Реконструкция механизма ДТП численными методами механики // Право и жизнь. 2003. № 57. С. 37-39.

8. Никонов В.Н. Технические методы противодействия страховым мошенничествам // Страховое дело. 2004. № 11. С. 36-40.

9. Никонов В.Н. Примеры применения прочностных расчетов при выявлении мошенничества в области автострахования // Страховое дело. 2006. № 6. С. 22-28.

10. Поляков В.В., Каширский Д.Ю. Особенности применения компьютерной техники при расследовании дорожно-транспортных происшествий // Организация и безопасность дорожного движения: мат-лы X международной научно-практ. конф-ции, посвященной 85-летию со дня рождения д.т.н., профессора Л.Г. Резника: в 2 т. Тюмень, 2017. С. 288-294.

11. Ульрих С.А., Каширский Д.Ю. Определение виновника в дорожно-транспортном происшествии // Актуальные проблемы борьбы с преступлениями и иными правонарушениями: мат-лы тринадцатой международной научно-практ. конф-ции. Барнаул: БЮИ МВД России, 2015. Ч. 1. С. 106-108.

Размещено на Allbest.ru