К проблеме транспортных услуг в сфере авиаперевозок

Аннотация

транспортный услуга авиаперевозка правовой

данная статья посвящена такой проблематике как транспортные услуги в сфере авиаперевозок. Вопрос о воздушных перевозках в России в настоящее время является весьма актуальным в свете произошедших изменений в структуре Воздушного и Гражданского законодательства. В данной статье предпринята попытка определить нормативно-правовую базу транспортных услуг в сфере авиаперевозок, а также предлагается выделить в отдельный блок воздушных перевозок под названием «чартерные рейсы». Особое внимание уделяется авиационному страхованию, которое требует законодательного урегулирования, предложены подходы к устранению пробелов в данной области.

Ключевые слова: воздушная перевозка, воздушный транспорт, регулярные рейсы, чартерные рейсы, авиационное страхование.

Annotation

This article is devoted to such issues as transport services in the field of air transportation. The question of air transportation in Russia is currently very relevant in the light of the changes that occurred in the structure of air and civil law. This article has attempted to determine the regulatory framework of transport services in the field of air transportation, and is also invited to highlight in a separate air transportation unit called ”charter flights”. Particular attention is paid to aviation insurance, which requires a legislative settlement, proposed approaches to eliminating gaps in this area.

Keywords: air transport, air transport, regular flights, charter flights, aviation insurance.

Основная часть

Современное общество - это динамичная структура, обладающая высокой мобильностью. Многие люди вынуждены каждый день путешествовать с разными целями и на разные расстояния. Анализируя статистику, самым безопасным и быстрым транспортом, занимающий наибольший объем пассажирских перевозок является воздушный транспорт. Однако существуют определенные риски использования данного вида транспорта. Как раз это и является актуальной проблемой о необходимости привлечения российских авиаперевозчиков к гражданской ответственности [1]-

Воздушная перевозка - это способ транспортировки грузов и пассажиров при помощи воздушных судов [2]. Ежегодно перевозится около миллиарда пассажиров, а общее время полета составляет более 10 миллиардов километров. Для надежной работы международного воздушного транспорта необходимо обеспечить безопасность, регулярность воздушного движения и высокое качество авиатранспортных услуг.

Основным нормативным правовым актом, регулирующий воздушные перевозки является гл.15 Воздушного Кодекса Российской Федерации. В соответствии со ст. 100-113 ВК РФ регулирует отношения, возникающие при заключении, изменении и расторжении договоров перевозки пассажиров, груза, почты, договора фрахтования воздушного судна, а также по оказанию услуг и льгот пассажирам [3].

Большое значение законодательного регулирования в сфере авиаперевозок имеет Федеральный Закон от 08.01.1998 г. №10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» [4]. Этот закон раскрывает общие положения, цели государственного регулирования развития авиации, а также удовлетворение потребностей физических и юридических лиц в сфере воздушного транспорта и защиту их прав на безопасный и качественный воздушный транспорт.

Особое значение имеет Постановление от 23.06.2007 г. «О совершенствовании государственного регулирования деятельности перевозчиков в сфере воздушных перевозок» [5]. В данном законе указывается, что при выполнении международных грузовых перевозок или пассажиров необходимо иметь лицензию, которую должна выдавать Росавиация и также сертификат, подтверждающий соответствие лицензионных требований. Многие законотворцы считали, что данная процедура противоречит нормам отечественного права. В связи с этим был принят новый Федеральный закон от 18.02.2020 г. №21 [6], в котором были внесены поправки к ВК и ст. 12 ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности», в связи с утратившими некоторыми положениями. Теперь в настоящее время для осуществления воздушным транспортом грузовых перевозок и пассажиров достаточно только сертификата эксплуатанта. На наш взгляд, эта процедура является наиболее приемлемой, поскольку достаточно всего одного базового документа, который устанавливает соответствие авиакомпаний и соответствует требованиям законодательства.

Значительную роль в авиационных перевозках играют международно - правовые акты, действующие на воздушном транспорте:

• Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок [7], подписана в Варшаве 12 октября 1929 г.

• Конвенция о международной гражданской авиации [8], заключена в г. Чикаго 7 декабря 1944 г. Для Российской Федерации данный документ вступил в силу с 16 августа 2005 г.

• Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности [9], которая была заключена в Риме 7 октября 1952 г.

• Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок [10], подписанная в г. Монреаль 28 мая 1999 г. Россия присоединилась к документу 3 апреля 2017 г.

Анализируя приведенные выше документы, важно отметить, что участие государства в одном из документов не всегда означает его участие в других. В этом смысле возникает спорный вопрос: исключаются ли из акции перевозки между странами, участвующими в различных международных соглашениях? Действительно, такой транспорт считается международным, но вопрос о правовом регулировании таких перевозок остается спорным из-за множества правовых систем, как раз данная проблема будет отражена в Монреальской конвенции 1999 года.

Следует отметить, что эти документы порождают правовые конфликты в толковании и сфере применения этих международных соглашений. Таким образом, правовая система Варшавы оказалась чрезвычайно сложной и неэффективной, что объективно потребовало создания единого международного договора.

В настоящее время в России используется два вида воздушного транспорта: регулярный и чартерный. При этом на законодательном уровне нет различия между двумя видами воздушного транспорта. В ГК РФ закреплено единое понятие воздушного транспорта, соответственно можно сказать, что оба понятия идентичны.

А. В. Зимовец выделяет следующую классификацию международных воздушных перевозок [11, с. 13-16]:

• регулярные рейсы

• нерегулярные рейсы (дополнительные, специальные, чартерные).

Регулярные рейсы - это рейсы, выполняемые в соответствии с расписанием, опубликованным контрактными авиакомпаниями (расписание содержит маршрут полета, промежуточные точки посадки, время вылета и место прибытия, частота движения и тип воздушного судна). Изменения этих условий для регулярных рейсов могут быть внесены только с обоюдного согласия договаривающихся государств.

Особенность нерегулярных авиаперевозок состоит в том, что они осуществляются разовыми полетами, которые в свою очередь, выделяют: дополнительные, специальные, чартерные.

Дополнительные рейсы-это рейсы, которые выполняются по особому расписанию. Они схожи с регулярными, но отличительным признаком является то, что они выполняются в соответствии коммерческими интересами.

Специальные рейсы-это рейсы, которые выполняются на основании дипломатических соглашений, т.к устанавливается особый маршрут.

При чартерных рейсах заключается специальное соглашение (контракт) между сторонами данного договора (перевозчиком и заказчиком).

По нашему мнению, данная классификация воздушных перевозок целесообразна, так как с развитием авиационной промышленности данные виды перевозок требуют законодательного закрепления в Гражданский кодекс Российской Федерации для четкого разграничения и определения правового поля при заключении специальных соглашений.

Чартерные перевозки регулируют ст. 104 ВК РФ и ст. 787 ГК РФ. В то же время многие авторы задаются вопросом: договор перевозки и договор фрахтования представляют собой тождественные понятия или же чартер как разновидность транспортного соглашения?

О.С. Юренкова отмечает, что при сравнении данных договоров, следует обратиться к предмету обоих договоров. Во-первых, договор чартера может включать как перевозку грузов, так и перевозку пассажиров. Во -вторых, чартерные рейсы нерегулярны и поэтому не распространяются на общественный транспорт [12, с.170].

Ссылаясь на судебную практику, Постановление от 11 февраля 2009 г. № 08АП-748/2009 гласит, что договор фрахтования (ст. 787 ГК РФ) не является договором перевозки, а разновидностью самостоятельного договора, которым предусмотрено как Гражданским кодексом, так и Воздушным кодексом [13].

Особенности выделения договора фрахтования в отдельный вид договора в транспортной системе связаны с тем, что объект является не транспортом как таковым, а предоставлением емкости (ее части) от транспортного средства фрахтователю для перевозки.

С помощью данного квалифицирующего признака, следует сказать, что договор фрахтования является отдельным и независимым типом гражданско - правового договора.

Что касается вопроса о авиационном страховании, то в настоящее время это остается актуальной темой. Авиационное страхование - круг рисков, которые возникают при эксплуатации средств воздушного транспорта [14, с.147]. В свою очередь, они подразделяются на две группы: страхование самих средств авиатранспорта (страхование КАСКО) и страхование гражданской ответственности владельцев авиатранспортных средств перед пассажирами и третьими лицами.

Объектом авиационного страхования, связанный с эксплуатацией воздушных судов является любой имущественный интерес. Чтобы оценить риск, для этого устанавливают тариф по авиационному страхованию с помощью индивидуального подхода.

Более половины страховых взносов авиационных компаний поступает от КАСКО. Сборы по страхованию воздушных судов растут быстрее всего, поскольку российские авиакомпании модернизируют свой парк воздушными судами иностранного производства. Во всем мире на страхование самолетов приходится не более 1/3 всех полученных страховых премий [15].

Сегодня национальная система страхования воздушного транспорта работает неудовлетворительно, не имея возможности гарантировать накопление ресурсов, необходимых для компенсации ущерба в результате транспортных происшествий и, в частности, выплаты компенсации пострадавшим в катастрофах и их наследникам. Однако Госдума РФ приняла ряд поправок в Воздушный кодекс РФ, увеличивающих выплаты по страхованию воздушного транспорта - не менее 2 млн руб. в случае причинения вреда жизни или здоровью пассажиров.

Многие страховщики гражданской авиации пользуются услугами крупных страховых компаний. Российские страховщики не имеют опыта перестрахования авиационных рисков, поэтому часто страхование осуществляется на западном рынке, когда было бы полезно организовать надежную систему перестрахования и аккумулировать необходимые страховые ресурсы в России. Исследование состояния российского авиационного рынка показывает, что российские страховые компании переводят около 50% всех страховых премий, собранных за рубежом, и передают часть рисков своим зарубежным коллегам, что заставляет российских страховщиков работать в качестве посредников, не зарабатывая денег.

В результате, страховое законодательство требует большего регулирования. Следует выбирать конкретные подходы, ориентированные на эффективность совершенствования авиационной техники, а также на ее качество. Также необходимо провести несколько семинаров между страховщиками и предложить отраслевые мероприятия, ориентированные на условия разделения рисков.

На основании всего вышеизложенного, следует сделать вывод, что институт транспортных услуг в сфере авиаперевозок претерпевает постоянные изменения. Существует обширная правовая база, регулирующая объем авиаперелетов. При этом соответствующие правовые нормы содержатся не только в законе, но и в подзаконных актах. Чартерные рейсы - альтернатива регулярным рейсам. Это наиболее выгодный вид транспорта, который позволяет клиенту путешествовать по собственному расписанию и маршруту, экономя время и деньги. Однако для продолжения успешной эксплуатации этого вида транспорта необходимо создать подходящую правовую и правовую базу, которая повысит статус чартерного рейса по сравнению с обычным рейсом. Страхование воздушного транспорта нуждается в реформировании и поддержке развития, следует вести работу по совершенствованию страхового бизнеса и развитию правовой базы, в том числе в части обеспечения страхового покрытия пассажиров, отвечающего современным требованиям.

Библиографический список

1. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 №14-ФЗ (ред. от 09.03.2021) // Собрание законодательства РФ. 1996. №5. 410 с.

2. Елисеев Б.П. Воздушные перевозки [электронный ресурс]. URL: https://iknigi.net/avtor-boris-eliseev/106259-vozdushnye-perevozki-boris- eliseev/read/page-1.html (дата обращения: 07.04.2021)

3. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 №60-ФЗ (ред. от 08. 06. 2020) // Собрание законодательства.1997. №12. 1383 с.

4. Федеральный закон от 08.01.1998 №10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» // Собрание законодательства.1998. №2. 226 с.

5. Постановление Правительства РФ от 23.06.2007 №397 «О совершенствовании государственного регулирования деятельности перевозчиков в сфере воздушных перевозок» // Собрание законодательства. 2007. №27. 3284 с.

6. Федеральный закон от 18.02.2020 №-21-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений статьи 12 Федерального закона «О лицензировании отдельных видов деятельности» // Собрание законодательства. 2020. №8. 915 с.

7. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок от 12.10.1929 г. // Сборник действующих договоров соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами.1935. 326-339 с.

8. Конвенция о международной гражданской авиации от 07.12.1994 г. // Собрание законодательства. 2006. №44. 4540 с.

9. Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности от 07.10.1952 г. [электронный ресурс] // Электронный фонт правовой и нормативно -технической документации [сайт]. URL: http://docs.cntd.ru/document/1900321 (дата обращения: 21.03.2021)

10. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28.05.1999 г. // Собрание законодательства. 2017. №37. 2127 с.

11. А.В. Зимовец. Международные транспортные операции. / М-во образования и науки РФ, Таганрогский ин-т упр. и экономики, Каф. экономики и финансов. Таганрог // Изд-во: ТИУиЭ. 2008. 119 с.

12. О.С. Юренкова. К вопросу о правовой природе договора фрахтования // Вестник Пермского университета. Юридические науки. 2012. №2 (16). 169-174 с.

13. Постановление Восьмого арбитражного апелляционного суда от 11 февраля 2009 г. № 08АП-748/2009 (ключевые темы: договор перевозки - фрахтование - подсудность - багаж - перевозка грузов) [электронный ресурс] // Гарант. РУ [сайт] URL: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/52611436/ (дата обращения: 24.03.2021).

14. Н.И. Захарова. Авиационные риски на рынке страховых услуг // Научный вестник московского государственного технического университета гражданской авиации. 2005. №95. 147-152 с.

15. Рынок авиационного страхования России [электронный ресурс] // Галактика [сайт] URL: https://www.aex.ru/docs/2/2013/3/4/1753/ (дата обращения: 06.04.2021).

Размещено на Allbest.ru